تلوث الهواء على الصعيدين العالمي والمحلي. عموما ، تساهم انبعاثات الطائرات في زيادة تأثير الاحتباس الحراري ، وبالتالي إلى الاحترار العالمي. محليا ، يتسبب دوران الطائرات في المطارات في حدوث ضوضاء ويساهم في تلوث الهواء. رحلات الطائرات العسكرية منخفضة المستوى هي أيضا مصدر لضوضاء التلوث.

وعلى المستوى المحلي ، تكون الملوثات المعنية على وجه الخصوص أكاسيد النيتروجين (NOx) وثاني أكسيد الكبريت (SO2) والأوزون (O3) والملوث الثانوي والجسيمات الناتجة عن احتراق الكيروسين. هذه المركبات لها تأثير سلبي على صحة الإنسان والحيوان والنبات.

ونظراً للزيادة الكبيرة في حركة النقل الجوي وضغط الأشخاص الذين يعانون من الإزعاج (غالباً من خلال جمعيات الأحياء) ، تعمل صناعة الطيران على تطوير محركات أكثر هدوءًا وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود ، ولكن هذه التطورات يتم إلغاؤها جزئيًا بسبب الزيادة القوية والمطردة في حركة المرور. من جانبها ، تقوم السلطات بتطوير وتطبيق “الهبوط المستمر” بدلاً من أساليب النهج المتدرجة ، وإعادة ضبط اعتراض الطائرات على ارتفاعات أنظمة الهبوط الآلية ، وتحسين مسارات المغادرة. اعتبارا من الوصول.

وأخيرا ، تنظم الإدارات استخدام الفضاء الجوي من أجل حماية المصالح الاقتصادية للمناطق المعنية ، والعمل ومصالح سكان المطارات.

التنظيم الدولي لانبعاثات غازات الدفيئة في السفر الجوي

بروتوكول كيوتو 2005
استبعاد انبعاثات غازات الدفيئة من استهلاك الوقود في الطيران الدولي ، على النقيض من انبعاثات الطائرات المحلية واستخدام الطاقة من جانب المطارات ، من نطاق الفترة الأولى (2008-2012) لبروتوكول كيوتو ، وكذلك الحال بالنسبة للمناخ غير CO2 تأثيرات. وبدلاً من ذلك ، وافقت الحكومات على العمل من خلال منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) للحد أو الحد من الانبعاثات وإيجاد حل لتخصيص الانبعاثات من الطيران الدولي في الوقت المناسب للفترة الثانية من بروتوكول كيوتو اعتبارًا من عام 2009 ؛ ومع ذلك ، فشل مؤتمر كوبنهاغن للمناخ في التوصل إلى اتفاق.

وتشير الأبحاث الحديثة إلى هذا الفشل باعتباره عقبة كبيرة أمام السياسة العالمية بما في ذلك مسار الحد من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الذي من شأنه أن يتجنب تغير المناخ الخطير عن طريق الحفاظ على الزيادة في متوسط ​​درجة الحرارة العالمية أقل من 2 درجة مئوية.

نهج نحو تداول الانبعاثات
وكجزء من هذه العملية ، وافقت منظمة الطيران المدني الدولي على اعتماد نظام تداول مفتوح للانبعاثات لتحقيق أهداف خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. ويجري حالياً وضع مبادئ توجيهية لاعتماد وتنفيذ خطة عالمية ، وسيتم تقديمها إلى جمعية الايكاو في عام 2007 ، على الرغم من أن احتمالات التوصل إلى اتفاق حكومي شامل بشأن اعتماد مثل هذا المخطط غير مؤكدة.

ومع ذلك ، فقد قررت المفوضية الأوروبية داخل الاتحاد الأوروبي دمج الطيران في مخطط الاتجار بالانبعاثات التابع للاتحاد الأوروبي (ETS). اعتمد البرلمان الأوروبي توجيهاً جديدًا في يوليو 2008 ووافق عليه المجلس في أكتوبر 2008. وأصبح ساريًا في 1 يناير 2012.

قام باحثون في معهد التنمية لما وراء البحار بالتحقيق في التأثيرات المحتملة على الدول النامية الجزرية الصغيرة (SIDS) لقرار الاتحاد الأوروبي بالحد من المعروض من تخفيضات الانبعاثات المعتمدة (CERs) إلى سوق خدمات الاختبارات التربوية (ETS) إلى أقل البلدان نمواً (LDCs) اعتبارًا من عام 2013. معظم الدول النامية الجزرية الصغيرة معرضون بشدة لآثار تغير المناخ ويعتمدون بشدة على السياحة كأساس لاقتصاداتهم ، لذا فإن هذا القرار قد يضعهم في وضع غير مؤاتٍ. ولذلك ، يبرز الباحثون الحاجة إلى التأكد من أن أي أطر تنظيمية وضعت لمعالجة تغير المناخ تأخذ في الاعتبار الاحتياجات الإنمائية لأضعف البلدان المتضررة.

ووجد تقرير نشره باحثون في مركز الطيران والنقل والبيئة في جامعة مانشستر متروبوليتان أن الطريقة الوحيدة لإحداث تأثير كبير على الانبعاثات هي وضع سعر على الكربون واستخدام مقياس السوق (MBM) ، مثل كخطة تجارة الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي (ETS).

اتفاقية منظمة الطيران المدني الدولي لعام 2016
في أكتوبر / تشرين الأول 2016 ، انتهت منظمة الطيران المدني الدولية (ICAO) التابعة للأمم المتحدة من إبرام اتفاقية بين دولها الأعضاء الـ 191 لمعالجة أكثر من 458 مليون طن (2010) من ثاني أكسيد الكربون المنبعث سنويًا من الرحلات الدولية لنقل الركاب والبضائع. سوف تستخدم الاتفاقية خطة تعويضية تسمى كورسيا (خطة تعويض وتخفيض الكربون في الطيران الدولي) والتي يتم بموجبها تمويل أنشطة الحراجة وغيرها من أنشطة خفض الكربون بشكل مباشر ، وتبلغ حوالي 2٪ من الإيرادات السنوية للقطاع. يجب أن تضمن القواعد ضد “العد المزدوج” عدم إعادة تدوير جهود حماية الغابات الحالية. ولن يسري المخطط حتى عام 2021 وسيكون طوعيًا حتى عام 2027 ، لكن العديد من الدول ، بما في ذلك الولايات المتحدة والصين ، قد وعدت بالبدء من تاريخ إنشائها في 2020. وبموجب الاتفاقية ، فإن الهدف العالمي لانبعاثات الطيران هو تخفيض بنسبة 80٪ بحلول عام 2035 مقارنة بعام 2020. وقد كان رد فعل المنظمات غير الحكومية تجاه هذه الصفقة مختلطا.

الاتفاق لديه النقاد. لا يتوافق مع اتفاقية المناخ لعام 2015 في باريس ، التي وضعت هدف الحد من ظاهرة الاحتباس الحراري إلى 1.5 إلى 2 درجة مئوية. كان من شأن مسودة متأخرة للاتفاقية أن تطلب من صناعة النقل الجوي تقييم نصيبها من ميزانية الكربون العالمية لتحقيق هذا الهدف ، ولكن تمت إزالة النص في النسخة المتفق عليها. ستقوم كورسيا بتنظيم حوالي 25 في المائة فقط من الانبعاثات الدولية للطيران ، حيث أن جميع انبعاثات جده أقل من مستوى عام 2020 ، مما يسمح بالنمو غير المنظم حتى ذلك الحين. ستشارك 65 دولة فقط في الفترة الطوعية الأولية ، وليس بما في ذلك الدول ذات الانبعاثات الباهرة ، روسيا ، وربما البرازيل. لا تغطي الاتفاقية الانبعاثات المحلية ، التي تمثل 40٪ من إجمالي الانبعاثات العالمية للصناعة. أدلى أحد مراقبي مؤتمر منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) بهذا الملخص ، “يدعي Airline أن الطيران سيصبح أخضرًا الآن أسطورة. إن أخذ الطائرة هو أسرع وأرخص طريقة لتحريك هذا الكوكب ، وهذه الصفقة لن تقلل من الطلب على وقود الطائرات بمقدار نقطة واحدة. وبدلاً من ذلك يهدف التعويض إلى خفض الانبعاثات في الصناعات الأخرى … “ووصفه أحد الناقدين بأنه” خطوة خجولة في الاتجاه الصحيح “.

اللوائح الأوروبية
في أوروبا ، يطبق نظام الجماعة لتبادل مخصصات الانبعاثات (EU ETS) منذ عام 2012 في انبعاثات CO2Civil Aviation وفقًا للتوجيه 2008 / EC / الصادر في 19 نوفمبر 2008. ومع ذلك ، تواجه تحديات ست وعشرين ولاية خارج نطاق الاتحاد الأوروبي ، اقترحت المفوضية الأوروبية في نوفمبر 2012 تأجيل تطبيق النظام على الرحلات الجوية من وإلى المنطقة الاقتصادية الأوروبية (EEA) حتى يتم إيجاد حل عالمي تحت إشراف منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO). ومع ذلك ، استمر تطبيق التوجيه على جميع الرحلات الجوية داخل وبين 31 دولة أوروبية تطبق نظام ETS التابع للاتحاد الأوروبي.

الحلول الفنية لتحسين الكفاءة

كفاءة الطائرات
في حين أن الطائرات النفاثة النموذجية المتأخرة هي أكثر كفاءة في استهلاك الوقود (وبالتالي تنبعث منها كمية أقل من ثاني أكسيد الكربون على وجه الخصوص) مقارنة بطائرات الطائرات النفاثة الأولى ، فإن طرازات الطائرات الجديدة في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين كانت بالكاد أكثر كفاءة على أساس ميل- المكعب من المكبس الأخير طائرات تعمل بالكهرباء في أواخر 1950s (مثل كوكبة L-1649-A و DC-7C). كانت المطالبات من أجل تحقيق مكاسب عالية في كفاءة الطائرات خلال العقود الأخيرة (رغم أنها جزئية في الحقيقة) متحيزة في معظم الدراسات ، وذلك باستخدام النماذج الأولية غير الفعالة للطائرات النفاثة كخط أساس. تم تحسين هذه الطائرات لزيادة الإيرادات ، بما في ذلك زيادة السرعة وارتفاع المبحرة ، وكانت غير فعالة إلى حد كبير في الوقود بالمقارنة مع المتقدمين للتشغيل في المكبس.

واليوم ، تلعب الطائرات التي تعمل بمحركات مروحية ، ربما بسبب انخفاضها في سرعات الارتفاعات والارتفاعات (على غرار الطائرات السابقة التي تعمل بالكباس) مقارنة بالطائرات النفاثة ، دورًا واضحًا في كفاءة الوقود الإجمالية لشركات الطيران الرئيسية التي تمتلك شركات نقل إقليمية. على سبيل المثال ، على الرغم من أن خطوط ألاسكا الجوية سجلت أعلى تصنيف لفعالية استهلاك الوقود في 2011-2012 ، إذا تم إسقاط شركة الطيران الإقليمية الضخمة – المجهزة بأجهزة التوربينية – من الأفق ، فإن ترتيب الشركة سيكون أقل إلى حد ما ، لاحظ في دراسة الترتيب.

وتسعى الشركات المصنعة للطائرات إلى تخفيض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون وأكسيد النيتروجين مع كل جيل جديد من تصميم الطائرات والمحركات. في حين أن إدخال طائرات أكثر حداثة يمثل فرصة للحد من الانبعاثات لكل كيلومتر يتحرك فيها المسافر ، فإن الطائرات هي استثمارات كبيرة تستمر لعقود عديدة ، وبالتالي فإن استبدال الأسطول الدولي هو اقتراح طويل الأجل سيؤخر إلى حد كبير تحقيق المنافع المناخية المترتبة على ذلك. العديد من أنواع التحسينات. يمكن تغيير المحركات في مرحلة ما ، ولكن مع ذلك هياكل الطائرات تتمتع بحياة طويلة. علاوة على ذلك ، بدلاً من كونها خطية من سنة إلى أخرى ، فإن التحسينات على الكفاءة تميل إلى التقلص بمرور الوقت ، كما هو مذكور في تاريخ كل من المكبس والطائرة العاملة بالطاقة.

أظهر تقييم دورة الحياة لعام 2014 للتخفيض من المهد إلى اللحد في ثاني أكسيد الكربون بواسطة طائرة بوليمر مدعم بالألياف الكربونية (CFRP) مثل طائرة بوينغ 787 – بما في ذلك تصنيعها وعملياتها والتخلص منها في نهاية المطاف – أنه بحلول عام 2050 من هذه الطائرات يمكن أن تقلل من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في صناعة الطيران بنسبة 14-15 ٪ ، مقارنة باستخدام طائرات الركاب التقليدية. إن فائدة تقنية CFRP ليست أعلى من هذا التخفيض ، على الرغم من الوزن الخفيف واستهلاك الوقود المنخفض بشكل كبير لهذه الطائرات ، “بسبب تغلغل الأسطول المحدود بحلول عام 2050 وزيادة الطلب على السفر الجوي بسبب انخفاض تكاليف التشغيل.”

كفاءة العمليات
سعت مشاريع بحثية مثل برنامج ecoDemonstrator التابع لشركة Boeing إلى تحديد طرق لتحسين كفاءة عمليات الطائرات التجارية. وقد شجعت الحكومة الأمريكية مثل هذه الأبحاث من خلال برامج المنح ، بما في ذلك برنامج FAA المستمر للطاقة المنخفضة ، والانبعاثات والضوضاء (CLEEN) ، ومشروع NASA للطيران البيئي المسؤول (ERA).

قد تؤدي إضافة محرك كهربائي إلى عجلة الأنف إلى تحسين كفاءة الوقود أثناء المناولة الأرضية. هذه الإضافة تسمح بالتاكسي بدون استخدام المحركات الرئيسية.

تغيير آخر مقترح هو دمج نظام إطلاق الطائرات الكهرومغناطيسية لمهابط الطائرات في المطارات. بعض الشركات مثل ايرباص تبحث حاليا في هذا الاحتمال. إن إضافة نظام EMALS سيسمح للطائرات المدنية باستخدام وقود أقل بشكل كبير (حيث يتم استخدام الكثير من الوقود أثناء الإقلاع ، بالمقارنة مع المبحرة ، عند حسابها لكل كيلومتر جوي). وتتمثل الفكرة في جعل الطائرة تقلع بسرعة الطائرات العادية ، وتستخدم فقط المنجنيق للإقلاع ، وليس للهبوط.

وتنشأ فرص أخرى من تحسين جداول مواعيد شركات الطيران وشبكات الطرق وترددات الطيران لزيادة عوامل الحمولة (تقليل عدد المقاعد الفارغة التي يتم نقلها جواً) ، إلى جانب تحسين المجال الجوي. ومع ذلك ، فهذه مكاسب لمرة واحدة ، ومع تحقق هذه الفرص على التوالي ، يمكن توقع انخفاض العوائد من الفرص المتبقية.

وثمة خفض آخر محتمل لتأثير تغير المناخ هو الحد من ارتفاع الطائرة على متن السفن. وهذا من شأنه أن يؤدي إلى انخفاض كبير في المواد ذات الارتفاعات العالية لمقايضة هامشية من وقت الطيران المتزايد وزيادة تقدر بنسبة 4٪ في انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. وتشمل عيوب هذا الحل قدرة محدودة للغاية على المجال الجوي للقيام بذلك ، خاصة في أوروبا وأمريكا الشمالية وزيادة حرق الوقود لأن الطائرات النفاثة أقل كفاءة في الارتفاعات المنخفضة.

في حين أنها ليست مناسبة للرحلات الطويلة أو عبر المحيطات ، فإن طائرات التوربوبتر التي تستخدم في رحلات الركاب تجلب منافع هامة: فهي تحرق في كثير من الأحيان كمية أقل بكثير من الوقود لكل ميل مسافر ، وعادة ما تحلق على ارتفاعات منخفضة ، داخل التروبوبوز ، حيث توجد لا توجد مخاوف بشأن إنتاج الأوزون أو التلوث.

الوقود البديل
بعض العلماء والشركات مثل GE Aviation و Virgin Fuels يبحثون في تكنولوجيا الوقود الحيوي لاستخدامها في الطائرات النفاثة. بعض محركات الطائرات ، مثل Wilksch WAM120 يمكن (يجري محرك الديزل 2 السكتة الدماغية) تعمل على زيت نباتي مستقيم. أيضا ، يعمل عدد من محركات Lycoming بشكل جيد على الإيثانول.

بالإضافة إلى ذلك ، هناك أيضًا العديد من الاختبارات التي تتم بالجمع بين الوقود البترولي العادي والوقود الحيوي. على سبيل المثال ، كجزء من هذا الاختبار ، طارت شركة Virgin Atlantic Airways طائرة بوينج 747 من مطار لندن هيثرو إلى مطار سخيبول في أمستردام في 24 فبراير 2008 ، مع محرك واحد يحرق مزيجًا من زيت جوز الهند وباباسو. وقال كبير علماء منظمة السلام الأخضر دوغ بار إن الرحلة كانت “خضرة عالية الارتفاع” وأن إنتاج الزيوت العضوية لإنتاج الوقود الحيوي يمكن أن يؤدي إلى إزالة الغابات وزيادة كبيرة في انبعاثات غازات الاحتباس الحراري. أيضا ، فإن غالبية الطائرات في العالم ليست طائرات نفاثة كبيرة ولكن الطائرات ذات المكبس أصغر ، ومع تعديلات كبيرة كثيرة هي قادرة على استخدام الإيثانول كوقود. وهناك اعتبار آخر هو الكم الهائل من الأراضي التي ستكون ضرورية لتوفير مخزون الكتلة الحيوية اللازم لدعم احتياجات الطيران ، المدني والعسكري على السواء.

في كانون الأول / ديسمبر 2008 ، أكملت طائرة تابعة لشركة طيران نيوزيلندا أول رحلة تجريبية للطيران في العالم باستخدام وقود يستخدم أساسًا في الجاتروفا. يمكن لجاتروفا ، التي تستخدم في وقود الديزل الحيوي ، أن تزدهر على الأراضي الزراعية الهامشية حيث لا تنمو العديد من الأشجار والمحاصيل ، أو تنتج فقط غلات بطيئة للنمو. حددت شركة Air New Zealand عدة معايير عامة للاستدامة في شركة Jatropha ، قائلة إن مثل هذا الوقود الحيوي يجب ألا يتنافس مع الموارد الغذائية ، وأنه يجب أن يكون جيدًا مثل الوقود التقليدي للطائرات ، وأنه ينبغي أن يكون سعره منافسًا للوقود الحالي.

في يناير 2009 ، استخدمت شركة الخطوط الجوية القارية وقودًا حيويًا مستدامًا لتشغيل طائرة تجارية لأول مرة في أمريكا الشمالية. ويمثل هذا أول رحلة تجريبية للوقود الحيوي المستدام من قبل شركة طيران تجارية باستخدام طائرة بمحرك ثنائي ، وهي طائرة بوينج 737-800 ، تعمل بمحركات CFM International CFM56-7B. اشتمل مزيج الوقود الحيوي على مكونات مشتقة من نباتات الطحالب والجاتروفا.

واحد الوقود الحيوي بديل الوقود ل avgas قيد التطوير هو وقود سويفت. تمت الموافقة على الوقود السريع كوقود اختبار من قبل ASTM International في ديسمبر 2009 ، مما يسمح للشركة بمواصلة أبحاثها ومتابعة اختبار الشهادة. وتوقعت ماري روسك ، رئيسة شركة سويفت انتربرايز وشريكها في ذلك الوقت أن “100SF ستكون بأسعار معقولة ، وأكثر صداقة للبيئة وأكثر كفاءة من حيث استهلاك الوقود من أنواع وقود الطيران العام الأخرى في السوق”.

اعتبارا من يونيو 2011 ، تسمح معايير وقود الطيران الدولي المعدلة رسميًا لشركات الطيران التجارية بخلط وقود الطائرات التقليدي بما يصل إلى 50٪ من الوقود الحيوي. يمكن مزج الوقود المتجدد “مع وقود الطائرات التجارية والعسكرية التقليدية من خلال متطلبات في الطبعة الصادرة حديثا من ASTM D7566 ، مواصفات وقود التوربينات الطيران التي تحتوي على الهيدروكربونات المصنعة”.

في ديسمبر 2011 ، أعلنت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أنها تمنح 7.7 مليون دولار إلى ثماني شركات لتطوير تطوير وقود الوقود الحيوي التجاري ، مع التركيز بشكل خاص على وقود ATJ (الكحول إلى الطائرات). كجزء من CAAFI (مبادرة الوقود البديلة التجارية) و CLEEN (انخفاض مستمر في الانبعاثات ، الطاقة والضوضاء) ، تخطط FAA للمساعدة في تطوير وقود مستدام (من الكحول والسكريات والكتلة الحيوية والمواد العضوية مثل زيوت الانحلال الحراري الحراري) التي يمكن “إسقاطها” للطائرات دون تغيير البنية التحتية الحالية. كما سيتم استخدام المنحة لبحث كيفية تأثير الوقود على معايير متانة المحرك ومراقبة الجودة.

وأخيرًا ، يعد الغاز الطبيعي المسال وقودًا آخر يستخدم في بعض الطائرات. إلى جانب انخفاض انبعاثات غازات الدفيئة (حسب المكان الذي تم الحصول عليه من الغاز الطبيعي) ، هناك فائدة رئيسية أخرى لمشغلي الطائرات وهي السعر ، وهو أقل بكثير من سعر وقود الطائرات.

تقليل السفر الجوي

الخيارات الشخصية والضغط الاجتماعي
الفيديو القصير الألماني يستكشف مشروع القانون كيف يُنظر إلى السفر وآثاره عادة في الحياة اليومية في العالم المتقدم ، والضغوط الاجتماعية التي تلعب دورًا. حقق الكاتب البريطاني جورج مارشال في تبريرات مشتركة تعمل كحواجز أمام اتخاذ خيارات شخصية للسفر أقل ، أو لتبرير الرحلات الأخيرة. في مشروع بحثي غير رسمي ، “واحد مرحب بك للانضمام إليه” ، كما يقول ، تعمد توجيه المحادثات مع أشخاص متوائمين مع مشاكل تغير المناخ إلى أسئلة حول رحلات الطيران لمسافات طويلة الأخيرة ولماذا تم تبرير السفر. وفي معرض الإعراب عن الأفعال المخالفة لمعتقداتهم ، قال: “(i) إذا كان التنافر بينهما ، فإن ما يكشف عنه بشكل خاص هو أن كل واحد من هؤلاء الأشخاص لديه مهنة تستند إلى افتراض أن المعلومات كافية لإحداث التغيير. افتراض أن الاستبطان في لحظة ما سيظهر لهم أنه عيب عميق “.

الخيارات التجارية والمهنية
مع وجود معظم المؤتمرات الدولية التي تضم المئات إن لم يكن الآلاف من المشاركين ، وغالبية هذه الطائرات تسافر عادة بالطائرة ، فإن السفر في المؤتمرات هو مجال يمكن من خلاله إجراء تخفيضات كبيرة في انبعاثات غازات الدفيئة المرتبطة بالسفر الجوي …. وهذا لا يعني -الحضور.

على سبيل المثال ، بحلول عام 2003 ، تم استخدام تقنية Access Grid بنجاح لاستضافة العديد من المؤتمرات الدولية ، ومن المرجح أن تقدم التكنولوجيا بشكل كبير منذ ذلك الحين. كان مركز تيندال لبحوث التغير المناخي يدرس بشكل منهجي وسائل تغيير الممارسات المؤسسية والمهنية المشتركة التي أدت إلى آثار كبيرة من الكربون لسفر علماء الأبحاث ، وأصدرت تقريرا.

إنهاء حوافز الطيران – برامج المسافر الدائم
أكثر من 130 شركة طيران لديها “برامج المسافر الدائم” على الأقل جزئياً على الأميال أو الكيلومترات أو النقاط أو الأجزاء الخاصة بالرحلات الجوية. على الصعيد العالمي ، تضمنت هذه البرامج حوالي 163 مليون شخص كما ورد في عام 2006. وتستفيد هذه البرامج من شركات الطيران من خلال تعويد الناس على السفر جواً ، ومن خلال آليات إقامة الشراكات مع شركات بطاقات الائتمان وغيرها من الشركات ، والتي يمكن أن تصل فيها إيرادات هامش الربح المرتفع إلى البيع مقاعد مجانية لسعر مرتفع. الجزء الوحيد من أعمال الخطوط الجوية المتحدة التي كانت تكسب المال عندما تقدمت الشركة بطلب للإفلاس في عام 2002 كان برنامج المسافر الدائم الخاص بها.

فيما يتعلق بسفر رجال الأعمال ، “إن سهولة السفر الجوي الدولي ، وحقيقة أن معظمنا ، فإن التكاليف التي يتم الوفاء بها من قبل أرباب العمل لدينا ، تعني أن … السفر عبر العالم يعتبر غالباً بمثابة إنجاز وظيفي.” ومع ذلك ، عادة ما لا تكون نقطة العلو هذه فقط رحلة العمل نفسها ، ولكن أيضًا نقاط المسافر الدائم التي يتراكمها الفرد من خلال الرحلة ، والتي يمكن استبدالها في وقت لاحق للسفر الجوي الشخصي. وبالتالي يتم إنشاء تضارب في المصالح ، حيث يمكن إنشاء ضغط من أسفل إلى أعلى داخل وكالة حازمة أو حكومية للسفر غير ضروري حقًا. وحتى عندما لا يكون هذا الصراع دافعًا ، فمن المتوقع أن تؤدي ميزة أميال المسافر الدائم في كثير من الحالات إلى رحلات شخصية لا يمكن اتخاذها إذا كان يتعين سداد قيمة التذكرة بأموال شخصية.

فقط باستخدام بطاقة الائتمان التي ترعاها شركة الطيران لدفع النفقات المنزلية ، والفواتير الشخصية أو التجارية ، أو حتى فواتير النفقات المفروضة على صاحب العمل ، يمكن تعجيل نقاط المسافر الدائم بسرعة. وبالتالي ، فإن السفر الحر – الذي لا يضطر الفرد إلى دفع أي شيء إضافي – يصبح حقيقة واقعة. في جميع أنحاء المجتمع ، يمكن توقع أن يؤدي هذا أيضًا إلى الكثير من السفر الجوي – وانبعاثات غازات الاحتباس الحراري – التي لن تحدث لولا ذلك.

وقد فكرت عدة دراسات في القضاء على برامج المسافر الدائم (FFPs) ، على أساس مكافحة المنافسة ، والأخلاق ، والصراع مع الرفاه العام للمجتمع ، أو الآثار المناخية. ھﻧﺎك ﺳﺟل ﻟﻟﺣﮐوﻣﺎت ﯾرﻓض أو ﯾﺣظر ﻣﻧظﻣﺎت اﻟطﻼب اﻟﻣﺷﺗرﮐﯾن واﻟﻣﺷﺎرﮐﯾن ﻓﻲ اﻟﺻﻧﺎﻋﺔ ﺑﺣظر اﻟطرد. لم تسمح الدانمرك بالبرامج حتى عام 1992 ، ثم غيرت سياستها لأن شركات الطيران كانت تعاني من الحرمان. في عام 2002 ، حظرت النرويج برنامج FFP المحلي من أجل تعزيز المنافسة بين شركات الطيران التابعة لها. في الولايات المتحدة في عام 1989 ، قال نائب لرئيس Braniff “يجب على الحكومة النظر في الأمر بإنهاء برامج المسافر الدائم ، والتي قال إنها تسمح بالمنافسة غير المشروعة”.

ذكرت دراسة كندية أنه بسبب المنافسة ، لا يمكن لأي شركة طيران أن تنهي طرفها FFP من جانب واحد ، ولكن يمكن أن تستخدم حكومة وطنية قوتها التنظيمية لإنهاء البرامج على نطاق واسع ، الأمر الذي يتطلب في كندا تعاونًا على مستوى أمريكا الشمالية. وفي تحليل آخر ، قالت دراسة اسكندنافية أوصت بوضع حد لخطط المسافر الدائم: “الطريقة الوحيدة الممكنة لحظر برامج التغذية مقابل الطعم بنجاح الآن بعد أن انتشرت من الولايات المتحدة إلى أوروبا إلى الشرق الأقصى هي القيام بذلك على أساس عالمي. الأساس موجود: يمكن أن تقوم به منظمة التجارة العالمية. ” نظرت دراسة حديثة أجرت مسحًا للمسافرين الدائمين في المملكة المتحدة والنرويج ، في إضافة سلوكية إلى الطيران المتكرر ومعضلة المسافر في الصراع بين “الفوائد الاجتماعية والشخصية لتأثير السفر الجوي والطيران على تغير المناخ”. خلصت إلى أن:

إن استمرار النمو في كل من ممارسات الطيران المتكررة والقلق بشأن تأثيرات المناخ على السفر الجوي هي علاقة ديناميكية ، ولا يمكن حتى الآن تحديد مسألة ما إذا كان أحدهما أو ذاك سيصل إلى نقطة تحول. وسوف يستمر التنظيم الذاتي والتنظيم الخارجي والمعايير الاجتماعية والتكنولوجيا والموارد المادية في تشكيل التوازن. وقد يؤدي تزايد وصمة السفر الجوي “المفرط” إلى تحليق الطيران باعتباره أكثر انفتاحًا على التخفيف الخارجي الجماعي.

هذا يعني العمل الحكومي.

إمكانية للقيود الحكومية على الطلب
أحد الوسائل لتقليل التأثير البيئي للطيران هو تقييد الطلب على السفر الجوي ، من خلال زيادة الأسعار بدلاً من توسيع سعة المطار. وقد استكشفت العديد من الدراسات هذا:

تشير دراسة المملكة المتحدة التي تنبأت وتقرر – الطيران وتغير المناخ وسياسة المملكة المتحدة ، إلى أن زيادة 10٪ في الأسعار تولد انخفاضًا في الطلب بنسبة 5٪ إلى 15٪ ، وتوصي الحكومة البريطانية بإدارة الطلب بدلاً من توفيره. وسيتم تحقيق ذلك من خلال استراتيجية تفترض “… ضد التوسع في قدرة المطارات البريطانية” وتقيد الطلب باستخدام الأدوات الاقتصادية لتسعير السفر الجوي بشكل أقل جاذبية.
وتخلص دراسة نشرتها مجموعة “اتحاد البيئة للطيران” (AEF) في الحملة الانتخابية إلى أنه من خلال فرض ضرائب إضافية بقيمة 9 مليار جنيه إسترليني ، فإن معدل النمو السنوي في الطلب على السفر جواً في المملكة المتحدة سوف ينخفض ​​إلى 2٪.
ويوصي التقرير التاسع للجنة الاختيار المعنية بالتدقيق البيئي في مجلس العموم ، الذي نشر في يوليو 2006 ، الحكومة البريطانية بإعادة النظر في سياسة توسعة مطارها والنظر في طرق خاصة من خلال زيادة الضرائب ، حيث يمكن إدارة الطلب المستقبلي بما يتماشى مع أداء الصناعة في هذا المجال. تحقيق الكفاءة في استهلاك الوقود ، بحيث لا يُسمح للانبعاثات بالزيادة بالقيمة المطلقة.