항공기 소음은 항공기의 다양한 단계에서 항공기가 발생시키는 소음 공해입니다. 이 용어는 대개 비행기의 외부 소음에 사용됩니다. 제트 엔진은 가장 시끄러운 인공물 중 하나이며, 항공기 소음은 너무 폭력적이어서 비행기 근처, 특히 출발 중 몇 초라도 청력을 잃을 수 있습니다. 이륙하는 제트기에서 25m의 음압이 걸립니다. 150 dBA (데시벨 -A). 드럼을 터뜨릴만큼 충분합니다. 항공기가 엔진 소음 이외에 충격파는 비행기가 현재의 민간 항공기에는 적용 할 수없는 오버플로 속도를 지키면 폭력적인 단서의 형태로 나타납니다. 그러나 비행기는 오디오 속도에 도달하기 훨씬 전에 상당한 공기 역학적 잡음을 제공합니다. 또한 항공기 및 헬리콥터의 내부 소음 및 진동은 종종 성가 시거나 경우에 따라 청력이 손상 될 수 있기 때문에 강력합니다.

사운드 제작은 세 가지 범주로 나뉩니다.

기계적 소음 – 엔진 부품의 회전. 팬 블레이드가 초음속에 도달 할 때 가장 두드러집니다.
공기 역학적 노이즈 – 항공기 표면 주변의 기류에서, 특히 고속에서 저속으로 비행 할 때 발생합니다.
항공기 시스템의 조종석 및 캐빈 가압 및 컨디셔닝 시스템의 소음 및 보조 전원 장치.
건강상의 영향으로는 수면 장애, 청력 장애 및 심장병뿐 아니라 스트레스로 인한 직장 사고가 포함됩니다. 기억과 리콜 또한 영향을받을 수 있습니다. 정부는 항공기 설계자, 제조업체 및 운영자에게 적용되는 광범위한 제어를 제정하여 절차가 개선되고 공해가 감소되었습니다.

건전한 생산 메커니즘
항공기 소음은 보조 동력 장치와 같이 주차하는 동안 항공기 또는 그 구성 요소에 의해 발생하는 소음 공해이며, 택시, 프로펠러 및 제트 배출시의 주행 중, 이륙 중, 출발 및 도착 경로의 측면에서 , 도중에 비행 중 또는 착륙 중 비행 중. 제트 엔진 또는 프로펠러를 포함하는 움직이는 항공기는 공기 분자의 압축 및 희박화를 유발하여 공기 분자의 운동을 일으 킵니다. 이 운동은 압력 파로서 공기를 통해 전파됩니다. 이 압력 파가 충분히 강하고 가청 주파수 스펙트럼 내에서 청각의 감각이 생성됩니다. 항공기 유형마다 다른 소음 수준과 빈도가 있습니다. 소음은 세 가지 주요 출처에서 비롯됩니다.

엔진 및 기타 기계 소음
공력 소음
항공기 시스템의 소음
엔진 및 기타 기계 소음
프로펠러 항공기의 많은 소음은 프로펠러와 공기 역학에서 똑같이 발생합니다. 헬리콥터 소음은 메인 및 테일 로터에서 공기 역학적으로 유도 된 소음과 메인 기어 박스 및 다양한 변속기 체인에서 기계적으로 유도 된 소음입니다. 기계적 소스는 이동 부품의 회전 속도 및 이동과 관련된 협 대역 고 강도 피크를 생성합니다. 컴퓨터 모델링에서 움직이는 항공기의 소음은 라인 소스로 취급 될 수 있습니다.

제트 엔진에서 발생하는 항공기 소음
항공기 가스 터빈 엔진은 이륙 및 상승 중 항공기 소음의 대부분을 담당합니다. 예를 들어 팬 블레이드의 팁이 초음속에 도달 할 때 발생하는 버즈 소음과 같습니다. 그러나 소음 감소 기술의 진보와 함께, 기체는 일반적으로 착륙시에 더 시끄 럽습니다.

높은 바이 패스 비율의 터보 팬은 상당한 팬 소음을 갖지만 엔진 소음의 대부분은 제트 소음 때문입니다. 엔진 뒤쪽을 떠나는 고속 제트기는 고유 한 전단 층 불안정성 (충분히 두껍지 않다면)을 가지고 있고 링 와류로 올라갑니다. 이것은 나중에 난기류로 분해됩니다. 엔진 소음과 관련된 SPL은 제트 속도에 비례합니다 (높은 출력으로). 따라서 배출 속도를 완만하게 줄이면 제트 소음이 크게 감소합니다.

제트 엔진 작동 중 소리 생성은 주로 블레이드 주변의 흐름, 연소실에서의 연소 및 기계 부품의 마찰로 인한 것입니다. 또한 소리 방출은 엔진 뒤에서 발생하는 난류로부터 발생합니다. 팬, 압축기 및 터빈은 패들 휠이며, 특히 압축기 및 터빈은 일반적으로 다단계로 설계되어 다양한 패들 휠을 갖는다. 유동장 사운드 생성의 기본 이론은 Navier-Stokes 방정식을 파동 방정식으로 변형시킨 영국의 수학자 Michael James Lighthill이 1952 년에 개발했습니다. 지연된 전위의 형태로 쓰여질 수있는이 방정식의 해법은 이론적 인 형태의 외륜의 방사 음을 기술합니다. 공력 음향학은 엔진의 기류에 의한 복잡한 소음 형성을 다룹니다.

소닉 폭발
항공기가 초음속으로 날아간다면, 항공기의 동체와 선미에 충격파가 발생할 것입니다. 이 충격파는 Mach 콘 모양으로 퍼져서 관찰자를 따라 비행 한 직후에 도착합니다. 작은 항공기와 높은 고도의 경우,이 충격파는 한 사람이 강타하거나 큰 항공기 또는 저고도에서 즉시 두 번 연속적으로 감지합니다. 대중적 신념과는 달리, 음속 붐은 사운드 장벽이 파열 된 순간에만 발생하는 것이 아니라 영구적으로 발생하며 초음속 스피드 장소에서 모두 오버플로에 노출됩니다. 100 미터 높이의 초음속 비행 항공기의 초음속 폭발은 최대 130 dB (A)의 음압 수준을 생성 할 수 있습니다.이 압력은 가까운 분기에 발사 된 총총만큼 큰 소리입니다.

엔진 바깥 공기 흐름으로 인한 항공기 소음
항공기를 시동 할 때 엔진은 최대 부하에서 작동하고 높은 음압 레벨을 방출합니다. 다른 구성 요소의 소리 방출은 그것과 관련하여 한계가 있습니다. 그러나 항공기에 접근 할 때 (그리고 발사의 특정 단계에서 새로운 비행 전략에서 아래 참조), 엔진은 부분 부하에서 작동합니다. 여기서 다른 요인에 의한 소리 방출은 전체 방출량에서 상당히 높습니다. 주 요인은 높은 리프트 추진 (특히 슬레이트 및 플랩) 및 섀시의 유동 소음입니다.

에어 포일 아래의 입구에서 에어 버스 A320 제품군의 탱크 압력 균등화 포트는 공기가 넘치면 높은 소리를냅니다 (유리 병 위로 날리는 것과 유사). 금속판은 공기를 전환시켜 현상을 4dB 감쇠시킬 수 있습니다.

엔진 소음으로 인한 소음 방출
경량 항공기와 같은 소형 항공기에는 엔진이 없지만 일반적으로 프로펠러를 피스톤 엔진으로 추진합니다. 이러한 항공기의 최대 속도와 기하학적 치수가 현저히 낮기 때문에 기류의 소음 방출은 대개 ​​무시할 수 있습니다. 엔진이 꺼지고 (글라이더에서와 같이) 항공기에서 이러한 유형의 항공기는 이론적으로 엔진이 꺼져 있더라도 시끄러운 소음을내는 선 및 군용 항공기와 달리지면에서 감지 할 수있는 소리가 거의 없습니다. 소형 항공기에 의해 생성되는 때로는 상당한 음압 레벨은 엔진 소음 및 프로펠러로 인한 공기 흐름에만 기인합니다.

공력 소음
공력 소음은 항공기 동체와 제어 표면 주변의 기류에서 발생합니다. 이러한 유형의 소음은 항공기 속도와 함께 증가하고 공기의 밀도로 인해 저고도에서 증가합니다. 제트 동력을 사용하는 항공기는 공기 역학에서 치명적인 소음을냅니다. 저공 비행, 고속 군용 항공기는 특히 시끄러운 공기 역학적 소음을 발생시킵니다.

코의 모양, 항공기의 앞 유리 또는 캐노피는 생성 된 소리에 영향을 미칩니다. 프로펠러 항공기의 소음의 대부분은 블레이드 주변의 공기 흐름으로 인해 공기 역학의 기원입니다. 헬리콥터 메인 및 테일 로터는 또한 공기 역학적 소음을 발생시킵니다. 이 유형의 공력 소음은 주로 회 전자 속도에 의해 결정되는 낮은 주파수입니다.

일반적으로 흐름이 항공기의 객체 (예 : 날개 또는 랜딩 기어)를 통과 할 때 소음이 발생합니다. 기체 소음에는 크게 두 가지 주요 유형이 있습니다.

블러 프 바디 소음 – 허풍 몸체의 양쪽에서 번갈아 가며 나오는 소용돌이는 압력 파 (또는 소리)로 나타나는 저기압 영역 (창고 와류의 핵심)을 만듭니다. 블러 프 바디 주위의 분리 된 흐름은 매우 불안정하며, 흐름은 링 와류로 “위로 굴러”오르락 내리락합니다.

Edge Noise – 난류가 대상의 끝이나 구조물의 틈을 지나갈 때 (고 리프트 장치 틈새 간격) 소리가 대상 가장자리 (반경 방향 아래쪽)에서 전파함에 따라 압력의 관련 변동이 들립니다.

항공기 시스템의 소음
조종석과 캐빈 가압 및 컨디셔닝 시스템은 종종 민간 항공기와 군용 항공기의 캐빈 내부에서 주요 기여자입니다. 그러나 엔진이 아닌 상업용 제트 항공기에서 발생하는 기내 소음의 가장 중요한 원인 중 하나는 APU (Auxiliary Power Unit)로 주로 압축 공기를 사용하여 주 엔진을 시동하기 위해 항공기에 사용되는 온보드 발전기이며 항공기가 지상에있는 동안 전력을 공급합니다. 군용 항공기의 특수 전자 장비와 같은 다른 내부 항공기 시스템도 기여할 수 있습니다.

건강 영향
항공기 엔진은 주요 소음원이며 이륙하는 동안 140 데시벨 (dB)을 초과 할 수 있습니다. 공기 중일 때, 주요 소음원은 엔진과 동체 위의 고속 난기류입니다.

높은 소음 수준의 건강 결과가 있습니다. 직장이나 기타 소음이 높아지면 청각 손상, 고혈압, 허혈성 심장병, 성가심, 수면 장애 및 학교 성적 저하가 발생할 수 있습니다. 일부 청력 손실은 나이가 들어감에 따라 자연적으로 발생하지만, 많은 개발 도상국에서는 소음의 영향으로 평생 동안 청력이 손상되기에 충분합니다. 높은 소음 수준은 스트레스를 유발하고, 직장 재해율을 높이며, 침략 및 기타 반 사회 행동을 자극 할 수 있습니다. 공항 소음은 고혈압과 관련이 있습니다.

심혈관 질환
항공기 소음은 심혈관 시스템에 영향을 미치고 시스템의 질병에 나타납니다. 항공기 소음과 심혈관 질환의 관계는 몇 가지 사례 연구에서 입증되었습니다.

세계 보건기구 (WHO)의 건강 보고서에 따르면 유럽의 심장 발작 중 1.8 %는 60dB 이상의 교통 소음으로 인한 것입니다. 이 교통 소음에서 항공기 소음의 비율은 계속 열려 있습니다. 또 다른 연구에서는 스톡홀름 지역의 2,693 명에서 항공기 소음과 고혈압과의 관계를 조사한 결과, 지속적인 사운드 레벨이 55dB (A)이고 최대 레벨이 72dB (A) 인 것으로 밝혀졌습니다. 질병의 위험이 유의하게 높습니다. 이 연구의 맥락에서, 저자는 항공기 소음에 익숙한 사람들이 깨어나지 않고도 소음이 증가하면서 수면 중에도 혈압이 상승한다는 사실을 입증 할 수있었습니다.

정신 질환
발생하는 정신 질환에는 여러 가지 원인이있을 수 있으며 그 중 일부는 탐색되지 않습니다. 주관적 이명 (영구적 인 귀음), 과도 증 (과도한 과민성) 및 드물게는 음운 혐의 (소리 또는 특정 소리가 포함 된 공포증)를 비롯한 그러한 장애의 발생에 중요한 기여자는 스트레스 반응입니다. 이러한 스트레스는 오래 지속되는 항공기 소음으로 인해 확실히 유발 될 수 있습니다. 독일 만해도 약 10 명 중 1 명꼴로 이명의 증상이보고되고 50 만명이 과민성 증세를 앓고 있습니다.

독일 환경 연구
항공기 소음의 건강 영향에 대한 대규모 통계 분석은 독일 중앙 환경 사무소 Umweltbundesamt의 Bernhard Greiser에 의해 2000 년대 후반에 수행되었습니다. 쾰른 공항 주변의 1 백만이 넘는 주민들의 건강 데이터는 항공기 소음과 관련된 건강 영향에 대해 분석되었습니다. 그 결과는 주거 지역의 다른 소음 영향 및 사회 경제적 요인에 대해 데이터의 왜곡 가능성을 줄이기 위해 수정되었습니다.

독일 연구는 항공기 소음이 건강을 분명하고 현저하게 손상 시킨다는 결론을 내렸다. 예를 들어 낮 평균 평균 음압 레벨 60 데시벨은 관상 동맥 심장 질환을 남성에서 61 %, 여성에서 80 % 증가시킵니다. 또 다른 지표로 야간 평균 음압 수준 인 55 데시벨에서는 심장 발작의 위험이 남성 66 %, 여성 139 % 증가했다. 그러나 통계적으로 유의미한 건강 영향은 40 데시벨의 평균 음압 수준에서 일찍 시작되었습니다.

FAA 조언
연방 항공국 (FAA)은 특정 소음 인증 표준을 충족하도록 항공기를 요구함으로써 개별 민간 항공기가 방출 할 수있는 최대 소음 수준을 규제합니다. 이 표준은 “단계”지정에 의한 최대 소음 수준 요구 사항의 변화를 지정합니다. 미국 소음 표준은 연방 법전 규칙 (CFR) Title 14 Part 36 – Noise Standards : 항공기 유형 및 감 항성 인증 (14 CFR Part 36)에 정의되어 있습니다. FAA는 최대 주야간 평균 65dB의 소음 수준이 주거 지역 사회와 양립 할 수 없다고 말합니다. 피해 지역의 지역 사회는 방음 시설과 같은 완화 조치를받을 수 있습니다.

기내 소음
항공기 소음은 항공기 내 승무원과 승객에게도 영향을줍니다. 조종사 소음은 조종사와 승무원의 직업적 노출과 건강과 안전을 다루기 위해 연구 될 수 있습니다. 1998 년에는 64 명의 상용 항공사 조종사가 청력 손실 및 이명에 대해 조사되었습니다. NIOSH는 1999 년에 몇 차례의 소음 조사와 건강 위험 평가를 실시했으며 권장 노출 한계 인 85A- 가중 데시벨을 초과하는 소음이 8 시간 TWA로 나타났습니다. 2006 년에 순항 중 Airbus A321 내부의 소음 수준은 약 78dB (A)로보고되었으며 항공기 엔진이 최소 추진력을 생성하는 택시에서는 65dB (A)로 소음 수준이 기록되었습니다. 2008 년 스웨덴 승무원 승무원에 대한 연구에서 평균 A 등급 가중치가 114dB 인 78-84dB (A) 사이의 평균 소음 수준을 발견했지만 주요 청력 역치는 발견되지 않았습니다. 2018 년 6 개의 항공기 그룹을 대표하는 200 개의 비행에서 측정 한 소음 수준에 대한 연구에서 특정 비행에서 110 dB (A)까지 도달 할 수있는 83.5 db (A)의 소음 수준을 발견했지만 NIOSH 권장 8 시간 TWA 85 dB (A).

인지 효과
65dB (A)의 시뮬레이트 된 항공기 소음은 개인의 기억 및 청각 정보의 리콜에 부정적인 영향을 미치는 것으로 나타났습니다. 항공기 소음의 영향과인지 성능에 대한 알코올의 효과를 비교 한 한 연구에서, 65dB (A)의 모의 항공기 소음은 청각 정보를 회상하는 능력이 혈액 알코올로 중독 된 것과 같은 효과가있는 것으로 나타났습니다 농도 (BAC) 수준은 0.10입니다. BAC 0.10은 호주와 같은 많은 선진국에서 자동차 운전에 요구되는 법정 한도의 두 배입니다.

항공 여행 및 야생 동물
비행기 소음은 야생 동물에게 성가 시거나 유해 할 수 있습니다. 예를 들어, 모피 육종가들은 동물들이 강아지 나 헬리콥터가 지나간 신생아 강아지를 먹어 본 경험이 있습니다. 이 문제는 봄에 번식과 번식기에 국립 공원이나 자연 보호 지역을 저공 비행하는 군사 훈련과 관련이있다.

항공기 소음을 줄이기위한 조치
항공기 소음을 줄이기위한 다양한 조치가 취해졌습니다. 절차는 일반적으로 배출 감축 및 감축 조치 (종종 능동 및 수동 소음 제어)로 세분됩니다. 배출 감소 조치는 출처, 즉 항공기 또는 헬리콥터에서 직접 소음을 줄이기위한 것이지만, 임 issions션 감소 방법의 목적은 인구, 동물 또는 환경에 미치는 영향을 최소화하는 것입니다. 후자는 방음 또는 항공기까지의 거리 증가와 같은 다양한 방법으로 얻을 수 있습니다.

배출 저감 대책
다양한 설계 방법을 통해 지난 수십 년 동안 엔진, 프로펠러 및 로터의 소음 방출이 크게 감소되었습니다. 제트 엔진에서 이것은 주로 Einstrom에서 벗어나서 터보 팬 엔진의 사용 증가로 인한 다른 변화에 추가로 수행됩니다. 프로펠러 항공기 및 헬리콥터를 사용하면 블레이드 기하학 구조를 변경하여보다 낮은 음압 레벨을 얻을 수 있으므로 로터 속도가 느려집니다. 항공기 및 터빈 제조업체가 간접적으로 더 조용한 항공기 모델을 개발하고 사용하도록 간접적으로 요구하는 미국 및 유럽 연합에서 시행 된대로 특히 고소 력 항공기를 혐의로 기각하고 금지함으로써.

제트 엔진에서의 개발
특히 제트 엔진의 발전으로 민간 항공 엔진의 소음이 1950 년대 이후 사용 된 엔진에 비해 크게 감소했습니다.

낮은 소음 방출의 상당 부분은 제트 엔진에서의 2 차 흐름의 구현, 즉 단일 제트 엔진에서 터보 팬 엔진으로의 제트 엔진 개발입니다. 엔진의 1 세대에서 또는 아주 작은 부류가 사용되지 않았지만 현대 엔진은 부류에 의해 총 추진력의 80 %까지의 큰 부분을 생성하고 주 스트림에서 부류에서의 공기 질량 분포 Airbus 320neo에 장착 될 PW1124G 엔진은 제조업체에 따라 음압 레벨을 15dB (A) 줄여 주며, Bombardier에서 개발 한 PW1521G 엔진은 20dB (A)까지 향상되었습니다.

일부 엔진의 경우 소음 장치를 설치할 수 있습니다. 낮은 바이 패스 비율을 가진 구형 항공기는 종종 후속 키트 (Hush kit)를 장착 할 수 있습니다.이 키트는 빠른 주 흐름과 대기 사이의 속도 차이를 줄입니다. 해시 장비의 단점은 엔진의 동력 손실입니다. Boeing 787의 엔진에 내장 된 “Chevron Nozzle”은 비슷한 원리를 따르고 있습니다. 지그재그 모양의 엔진 후연은 2 차 흐름을 주변 공기와 잘 혼합하여 소음 배출을 줄이기위한 것입니다.

또 다른 건설적인 방법은 배출 가스를 어떤 방식 으로든 주변 공기와 혼합하여 소음 배출을 줄이는 새로운 배기 노즐을 사용하는 것입니다. 현대 엔진에서도 압축기의 고정자와 임펠러 사이의 거리가 멀어지면 소리가 감소합니다. 소음 방출을 줄이기위한 다른 방법은 엔진의 패들 바퀴 형상 또는 엔진 흡기구에서의 소음 흡수 소재 사용입니다.

엔진의 소음 방출을 줄이는 또 다른 방법은 아이들링 파워 이상의 스러스트 리버 서를 사용하지 않는 것입니다. 스러스트 리버서는 항공기 착륙 직후에 착륙 할 때 켜질 수 있습니다. 엔진 제트의 휨으로 인해 엔진의 추력이 전진하기 때문에 항공기가 감속합니다. 그러나 민간 항공에서는 항공기는 일반적으로 역 추력을 사용하지 않고 안전한 착륙을 보장 할 수있는 공항의 활주로에만 접근 할 수 있습니다. 따라서 터어빈의 단기 시동으로 상당한 소음 방출과 함께 고성능으로 연결되기 때문에 전체 스러스트 반전은 점점 더 어려워지고 있습니다.

터보프롭 및 헬리콥터
터보프롭 엔진에서 방출되는 소리는 주로 엔진의 프로펠러 때문입니다. 블레이드 형상을 변경함으로써 프로펠러를보다 효과적으로 만들 수있어서 프로펠러가 작동되는 속도를 줄일 수 있습니다. 속도 감소는 항공기 소음의 감소를 제공하고 엔진이 저전력으로 작동하도록하여 소음을 줄입니다. 유사한 효과가 헬리콥터에도 적용됩니다. 로터의 블레이드 형상을 변경하면 헬리콥터를 블레이드 팁에서 더 낮은 속도로 작동시켜 방출을 줄일 수 있습니다.

접근 절차
공항 거주자의 부담은 비행기의 접근 방법 선택에 크게 달려있다. 왜냐하면 선택한 방법에 따라 다양한 수준의 음압 레벨을 가진 사람들이 다르기 때문이다. 착륙을위한 항공기의 최종 구성 (예 : 연장 된 플랩 및 확장 랜딩 기어)이 상당히 일찍 시작된 표준 접근법 (표준 접근법) 외에도 다양한 다른 방법들이 현재 시험되고 탐구되고 있습니다. 어떤 경우에는 공항 주민들에 대한 상당한 경감이 관찰 될 수 있습니다.

중요한 대안 접근 절차는 프랑크푸르트 공항에서 개발 된 저전력 / 저속 접근법 (LP / LD)입니다. 착륙 플랩과 특히 착륙 장치가 훨씬 나중에 확장됩니다. LP / LD는 섀시 만 5 개 반대로 활주로에 도달하기 전에 마일 (NM)이 벌어지며, 반면에 표준 접근 절차는 이미 12 NM 전에 확장됩니다.

또 다른 방법은 하강시 수평 비행 위상을 크게 피하는 연속 하강 접근법입니다. 표준 접근 절차는 중간 수평 위상으로 인해 더 높은 엔진 출력을 요구하는 반면, 엔진은 공회전을 허용합니다. 따라서 연속 낙하 접근법은 특히 활주로 앞 55 ~ 18km 범위의 소음으로 이어질 수 있습니다. Gleitanflugverfahrens의 단점은 순항하는 항공기에서 수평 비행이 피할 수 없기 때문에 많은 공항에서 바쁜 시간에 밤이나 낮은 교통 시간과 같이 부분적으로 또는 부분적으로 만 이루어 지므로 트래픽 증가로 실현하기가 더 어렵다는 것입니다. 이 절차를 사용하는 가장 큰 공항은 프랑크푸르트와 쾰른 / 본 공항입니다. 또한이 절차는 다른 공항에서 실시 될 것입니다. 상륙 접근법의 최종 단계에서는 계기 착륙 시스템의 표지에 비행기가 있고 그에 따라 고정 강하 율을 유지하기 때문에 활주로 앞 약 18km에서 Gleitanflugverfahren의 소음 감소가 발생하지 않습니다 더 실현 가능하다.

Continuous Descent Approach와 유사한 원리를 따르는 구식 방법은 첫 번째 구간에서 초기에 가파른 접근 각이 선택되고 두 번째 구간에서 가이드 빔에서 지정된 값. 항공기 소음 공해의 감소는 특히 더 높은 고도에서 넘쳐 흐르는 지역에서 발생합니다. 단점은 높은 침몰 률, 안전 문제 및 승객의 편의가 낮기 때문입니다.

접근 각도
기본적으로 항공기는 ICAO 표준 인 3 ° 리드 각으로 가라 앉습니다. 이 각도가 증가하면 항공기를 가라 앉히고 더 높은 하강 률, 즉 최종 접근이 시작되는 곳에서 활주로에 더 가깝게 이동합니다. 결과적으로, 활주로 주변의 특정 지역이 항공기에 의해 더 높은 고도에서 오버플로되어 소음 공해를 줄입니다. 3도 이외의 접근 각도는 전천후 비행 모드 CAT I에서만 가능합니다. 전천후 비행 운항 CAT II 및 III의 경우 ICAO PANS-OPS (Doc 8168)에 따라 필수 3도 접근법 각도를 준수해야합니다.

출발 절차
또한 출발 컨텍스트에서 출발 절차, 소음 방출을 선택하여 줄일 수 있습니다. 첫째, 안전 시작을 위해 충분한 속도에 도달하고 피하기 위해 실속에 도달하려면 엔진을 시동시 높은 전력으로 작동해야합니다. 그러나 안전한 고도 및 안정된 비행 조건을위한 충분히 높은 속도가 달성되면 엔진의 동력을 차단할 수 있습니다.

1978 년 미국에서 개발 된 소음 저감 방법은 지상에서 1000 피트 (300 미터) 떨어진 곳에서 이륙 추력을 낮추므로 더 작은 각도로 강하를 계속합니다. 250 노트 (460 km / h)의 속도로 도달하면 상승 속도가 다시 증가합니다. 가장 먼저,이 방법은 등유 저장량을 높일 수는 있지만, 지상 300m의 낮은 고도는 넘치는 지역의 주민들에게 계속 높은 소음을 유발합니다.

국제 항공 운송 협회 (IATA)에서 개발 한 출발 절차는 최고 엔진 출력으로 1500 피트 (450 미터)까지 상승한 다음 엔진 출력을 차단하고 고도가 900 피트 (900 피트)에서 다시 상승하도록 권장합니다. 이 출발 절차는 공항 거주자를 구제하지만 연료 소비를 증가시킵니다. 따라서 가능한 한 항공기의 특성을 고려하여 다양한 항공기 모델에 대해 총 14 개의 다양한 프로파일이 개발되었습니다.

비행 경로
원칙적으로, 비행 경로를 결정할 때, 대도시 지역을 비행하는 것을 피하고, 스키밍 된 지역이 바람직하게는 비행하는 방식으로 비행 경로를 설계하려는 시도가 이루어진다. 이것은 인구 밀도가 낮은 지역의 주민들을 해치는 것에 커다란 공동체 (공동선)의 이점이 어느 정도 정당한 지에 관해 의문을 제기한다. 일반적으로 항공 교통 관제사가이 비행 경로에서 단기간의 편차뿐만 아니라 공역 계획의 맥락에서 표준화 된 비행 경로를 선택하는 것은 많은 경우에 따라 복잡한 요인에 의존합니다. 항공기 소음을 회피하는 것은 중요한 역할을하지만 항공 안전에 근본적으로 종속됩니다.

소음 방지 구역 소개
소음 방지 구역은 공항 주변 지역으로 소음을 방지하기위한 특별 규정 및 요구 사항이 적용됩니다. 독일에서는 FluLärmG에 기초하여 설정됩니다. 소음 보호 구역의 설계 및 개별 발행 된 조건의 계산은 수학적 모델에 의해 수행됩니다. 독일 FluLrmG가 정의한 소음 보호 구역과 다른 국가의 상황에 대한 간략한 설명은 법적 상황 섹션에서 찾을 수 있습니다.

소음 방지 건물
소음 방지 건물을 건설하고 항공기 소음으로부터 공항 거주자를 보호하는 많은 방법이 있습니다. 일부 소음 방지 건물은 공항에서 직접 사용되기 때문에 엔진의 필요한 시운전은 소음 방지 홀의 더 큰 공항에서 이루어 지므로 소음으로 인해 환경으로 방출되는 소음이 크게 줄어 듭니다. 방음벽조차도 공항에서 방출되는 소음을 저해 할 수 있습니다. 그러나 이것은 매우 제한된 범위에서 이륙 및 착륙하는 비행기의 소음에만 적용됩니다. 이는 소음 장벽보다 매우 빨리 위치하며 항공기 소음은 공항 거주자에게 영향을 미치기 때문입니다 방해받지 말고.

공항 근처의 거주자에 대한 중요한 측정 방법은 방음 환기 시스템과 방음 창을 사용하는 것입니다.이 방음 창은 기밀성을 강화하고 특수하고 다르게 두꺼운 창틀을 사용하여 아파트 내부로 들어오는 소음을 줄입니다. 방음 창문은 6 가지 등급으로 나누어 져 있으며 최고 등급은 50dB (A) 이상의 소리를 흡수 할 수 있습니다.

야간 비행 금지
특히 밤의 잠을 보호하기 위해 사용되는 또 다른 조치는 야간 비행 금지 문제입니다. 그러나 야간 금지는 일반적으로 이름에서 알 수 있듯이 모든 야간 비행을 막지는 않지만 밤에는 공항에서 항공기의 이착륙을 제한합니다. 독일 FluLärmG에서는 야간 비행 금지가 제공되지 않지만 프랑크푸르트 – 한 공항 공항에는 독일 공항에서 야간에 이륙 및 착륙 허가가 부여됩니다. 야간 비행 금지의 유효 기간은 정확한 이행뿐만 아니라 각 공항마다 개별적으로 규제됩니다. 예를 들어, 야간 항공편 금지에도 불구하고 우편 항공편 또는 구조 비행 또는 특정 공항 소음 범주의 항공기 모델과 같은 항공편의 경우 대부분의 공항에서 야간 이륙 및 착륙이 허용됩니다.

소음 감소 프로그램
미국에서는 항공 소음이 1960 년대 후반에 공공의 문제가 된 이후로 정부가 입법부를 제정했습니다. 항공기 설계자, 제조업체 및 운영자는보다 조용한 항공기 및보다 나은 작동 절차를 개발했습니다. 예를 들어, 현대의 하이 바이 패스 터보 팬 엔진은 1960 년대의 터보 제트 및 저 바이 패스 터보 팬보다 조용합니다. 첫째, FAA Aircraft Certification은 “Stage 3″항공기로 분류 된 소음 감소를 달성했습니다. 이는 소음기를 “소음기 4 단계”로 업그레이드하여 더 조용한 항공기를 탄생 시켰습니다. 이로 인해 트래픽 증가 및 인기가 증가 했음에도 불구하고 소음 노출이 감소했습니다.

위성 기반 네비게이션 시스템
2013 년 12 월부터 2014 년 11 월까지 런던의 히드로 공항 (Heathrow Airport)에서 영국의 “미래 영공 전략 (Future Airspace Strategy)”과 유럽 전역의 “단일 유럽 하늘 (Single European Sky)”현대화 프로젝트의 일련의 시험이 수행되었습니다. 이 시험은 인공위성 기반의 네비게이션 시스템을 사용하여 주변 지역 사회에 소음 제거를 제공 할 수 있음을 보여 주었지만 집중 비행 경로로 인해 소음에 대한 불만이 급격히 증가했습니다 (61,650). 연구에 따르면 이륙 및 착륙에 대한 가파른 각도로 항공기 소음을 경험하는 사람들이 줄어들 었으며 더 정밀한 비행 경로를 사용하여 출발하는 항공기의 소음 발자국을 제어함으로써 소음 완화를 공유 할 수있었습니다. 예를 들어 아침에는 한 비행 경로를 사용하고 오후는 다른 비행 경로를 사용하여 비행 경로를 전환하여 소음을 완화 할 수 있습니다.

기술적 진보

엔진 설계
Modern High 바이 패스 터보 팬은 연료 효율이 높을뿐 아니라 구형 터보 제트 및 저 바이 패스 터보 팬 엔진보다 훨씬 조용합니다. 새로운 엔진에서는 소음 감소 쉐브론이 엔진의 소음을 줄이는 반면 오래된 엔진에서는 허시 키트 사용자가 과도한 소음을 완화하는 데 사용됩니다.

엔진 위치
엔진이 항공기 날개 아래에 있으면 소음을 줄이는 기능이 제한 될 수 있습니다. NASA는 2026-2031 년까지 4 단계 제한보다 20-30dB가 누적 될 것으로 예상하지만 항공기 경계를 경계로 항공기 소음을 유지하려면 최소 40 ~ 50dB의 감소가 필요합니다. 랜딩 기어, 날개 판 및 날개 플랩은 또한 소음을 발생 시키며 새로운 구성으로 인해 차폐되어 야 할 수 있습니다. NASA는 over-wing과 mid-buselage nacell이 30 ~ 40dB, 심지어는 40 ~ 50dB의 소음을 줄일 수 있다고 결론지었습니다.

2020 년까지 현재 개발중인 헬리콥터 기술과 새로운 절차를 통해 소음 수준을 10dB, 소음 발자국을 50 %까지 줄일 수 있지만 헬리콥터를 보존하거나 확장하려면 더 많은 발전이 필요합니다. 패키지 전달 UAS는 소음을 특성화하고 한계를 설정하고 영향을 줄여야합니다.