항공 안전이란 항공기 작동과 관련된 위험이나 항공기 작동을 직접적으로 지원하는 항공 시스템 또는 조직의 상태를 줄이고 허용 수준으로 통제하는 조직을 말합니다. 그것은 비행 실패의 이론, 실습, 조사 및 범주화, 규정, 교육 및 훈련을 통한 그러한 실패 예방에 관한 내용을 포함합니다. 또한 대중에게 항공 여행의 안전을 알리는 캠페인의 맥락에서 적용될 수 있습니다.
항공 안전 위험
이물질 파편
이물질 파편 (FOD)은 제조 / 수리 중에 항공기 구조에 남아있는 품목, 활주로의 잔해 및 비행 중 발생하는 고체 (예 : 우박 및 먼지)를 포함합니다. 이러한 품목은 엔진 및 항공기의 다른 부품을 손상시킬 수 있습니다. 에어 프랑스 항공편 4590이 다른 비행기에서 추락 한 부분을 치고 추락했습니다.
오해의 소지가있는 정보 및 정보 부족
인쇄 된 문서 (매뉴얼,지도 등)로 잘못 표기된 조종사는 결함이있는 계측기 또는 표시기 (조종석 또는지면)에 반응하거나 비행 또는지면 통제에서 잘못된 지침이나 정보를 얻으면 공간적 방향을 잃을 수 있습니다. 또 다른 실수를 저지르고, 결과적으로 사고 나 가까운 곳으로 이끈다.
번개
보잉 연구에 따르면 항공기는 평균 년에 두 번씩 번개가 치는 것으로 나타났습니다. 항공기는 일반적인 낙뢰에도 견딜 수 있습니다.
더 강력한 양성 번개의 위험성은 1999 년 글라이더가 파괴 될 때까지 이해되지 못했습니다. 이후 긍정적 인 번개가 1963 년 Pan Am Flight 214의 충돌을 야기했을 수도 있습니다. 당시 항공기는 견딜 수 있도록 설계되지 않았습니다 그들의 존재가 알려지지 않았기 때문에 그런 공격. 글라이더 충돌시 미국에서 1985 년 시행 된 Advisory Circular AC 20-53A 표준은 2006 년 Ad Exchange Circular AC 20-53B로 대체되었습니다. 그러나 긍정적 인 낙뢰에 대한 적절한 보호가 통합되었는지는 확실하지 않습니다.
전통적인 금속으로 덮인 항공기에 대한 전형적인 번개의 영향은 잘 알려져 있으며 비행기에서의 번개로 인한 심각한 피해는 거의 없습니다. 외장이 탄소 섬유 강화 폴리머 인 보잉 787 드림 라이너 (Dreamliner)는 시험 중 낙뢰로 인한 손상을받지 않았습니다.
얼음과 눈
얼음과 눈은 항공 사고의 주요 요인이 될 수 있습니다. 2005 년 Southwest Airlines Flight 1248은 눈이 내릴 때 착륙 한 후 활주로 끝에서 미끄러 져 바닥에 한명의 어린이가 사망했습니다.
소량의 착빙이나 굵은 서리조차도 적절한 양력을 개발할 수있는 날개의 능력을 크게 손상시킬 수 있습니다. 따라서 이륙하기 전에 규정에 따라 얼음, 눈 또는 날개 또는 꼬리의 서리가 금지됩니다. Air Florida Flight 90은 1982 년 비행기의 얼음 / 눈 때문에 이륙하면서 추락했습니다.
1994 년 American Eagle Flight 4184와 1997 년 Comair Flight 3272의 추락 사고와 통제 상실로 입증 된 바와 같이 비행 중 얼음 축적은 치명적일 수 있습니다. 두 항공기 모두 직선 날개가 달린 터보프롭 항공기였으며 기내 얼음 축적의 위험이 있으며, 스위프트 – 윙 제트 여객기보다.
항공기와 공항은 날씨가 착수 조건을 포함 할 때마다 항공기가 이륙 전에 적절히 제빙되도록합니다. 최신 여객기는 팽창 식 고무 “부츠”를 사용하여 제트 엔진의 가열 된 공기를 날개, 입구, 또는 더 느린 항공기의 선단을 통해 라우팅하여 날개, 엔진 및 꼬리 (맹 위)에 얼음이 쌓이는 것을 방지하도록 설계되었습니다. 누적 된 얼음을 부수기 위해 확장됩니다.
항공기 비행 계획에 따르면 항공사 파견 사무소는 비행 경로를 따라 날씨의 진행 상태를 모니터링하여 조종사가 기내 착륙 조건이 최악 인 상황을 피할 수 있도록 도와줍니다. 항공기는 또한 상황이 심각해지기 전에 조종사에게 예기치 않은 얼음 축적 지역을 남기도록 경고하기 위해 얼음 탐지기가 장착 될 수 있습니다. 현대 비행기 및 헬리콥터의 피토관에는 피토 튜브의 동결 및 잘못된 판독으로 인한 에어 프랑스 항공편 447과 같은 사고를 예방하기 위해 “피토 난방”기능이 제공됩니다.
바람 전단 또는 Microburst
바람 전단은 대기의 비교적 짧은 거리에 걸친 풍속 및 / 또는 방향의 변화입니다. 마이크로 버스트는 뇌우에서 떨어지는 가라 앉는 공기의 국지화 된 기둥입니다. 이 두 가지 모두 항공 사고를 유발할 수있는 잠재적 인 기상 위협 요소입니다.
천둥 번개로부터의 강력한 유출은지면 바로 위의 3 차원 풍속의 급격한 변화를 일으 킵니다. 초기에이 유출은 속도를 증가시키는 역풍을 야기하며, 이는 일반적으로 파일럿이 바람의 전단을 인식하지 못하면 엔진 출력을 감소시킵니다. 항공기가 하향 통행 구간을 통과 할 때, 역전 된 역풍이 감소하여 항공기의 속도가 감소하고 침하 율이 증가합니다. 그런 다음 항공기가 하향 통풍구의 다른 쪽을 통과하면 정풍이 꼬리 날개가되어 날개에 의해 생성 된 리프트가 줄어들고 항공기는 저전력, 저속으로 내려갑니다. 항공기가 접지하기 전에 항공기가 회복하기에 너무 낮 으면 사고로 이어질 수 있습니다. 1964 년에서 1985 년 사이에 바람의 전단은 미국에서 26 건의 주요 민간 항공기 사고에 직접적으로 기인하거나 기여하여 620 명이 사망하고 200 명이 부상을 입었습니다.
엔진 가동 실패
엔진이 연료 부족 (예 : British Airways 38 편), 연료 소모 (Gimli Glider), 이물질 손상 (예 : US Airways Flight 1549), 금속 피로로 인한 기계적 고장 (예 : Kegworth 항공 재해, El Alfight 1862, China Airlines Flight 358), 부적절한 유지 보수로 인한 기계 고장 (예 : American Airlines Flight 191), 엔진의 원래 제조 결함 (예 : Qantas Flight 32, United Airlines Flight 232, Delta Air Lines Flight 1288), 파일럿 오류 (예 : Pinnacle Airlines Flight 3701).
다중 엔진 항공기에서, 단일 엔진의 고장은 예를 들어 의도 된 목적지로 계속가는 대신 방향 전환 공항으로 착륙하는 것과 같은 사전 착륙 착륙을 야기한다. 비상 착륙이 불가능한 경우 엔진 오류 (예 : United Airlines Flight 232)가없는 두 번째 엔진 (예 : US Airways Flight 1549)의 고장 또는 다른 항공기 시스템의 손상으로 인해 항공기가 충돌 할 수 있습니다.
항공기의 구조적 실패
금속 피로로 인한 항공기 구조의 실패 예로는 de Havilland Comet 사고 (1950 년대)와 Aloha Airlines Flight 243 (1988)이 있습니다. 이제 주제가 더 잘 이해되고 엄격한 검사와 비파괴 검사 절차가 마련되었습니다.
복합 재료는 수지 매트릭스에 매립 된 섬유층으로 구성됩니다. 어떤 경우에는, 특히 순환 응력을받을 때, 재료의 층은 서로 분리되어 (박리되어) 강도를 잃어 버리게됩니다. 재료 내부에서 결함이 발생하면 표면에는 아무 것도 표시되지 않습니다. 재료의 실패를 탐지하기 위해서는 도구 방법 (종종 초음파 기반)을 사용해야합니다. 1940 년대에 여러 Yakovlev Yak-9s는 합판의 박리를 경험했습니다.
연기
항공기를 실속 시키면 (날개가 충분한 양력을 생산하지 못하는 지점까지 공격 각도를 증가 시킴) 조종사가시기 적절한 수정을하지 않으면 충돌이 발생할 수 있습니다.
스톨 속도에 근접 해 항공기의 속도가 감소하는 경우 조종사에게 경고하는 장치에는 실속 경고 뿔 (사실상 모든 동력 항공기에서 표준으로 제공됨), 스틱 쉐이커 및 음성 경고가 포함됩니다. 대부분의 노점은 조종사가 특정 중량과 구성에 대해 속도가 너무 느려지도록 허용 한 결과입니다. 스톨 속도는 얼음 또는 서리가 날개 및 / 또는 꼬리 고정 장치에 부착되어있을 때 더 높습니다. 착빙이 심할수록 실속이 더 빨라집니다. 날개 위의 매끄러운 기류가 점점 어려워지기 때문 만이 아니라 축적 된 얼음의 무게가 가중되기 때문입니다.
에어 포일의 가득 찬 실속으로 인한 충돌에는 다음이 포함됩니다.
British European Airways 항공편 548 (1972)
유나이티드 항공 553 편 (1972 년)
아에로플로트 비행 7425 (1985)
애로우 항공 편도 1285 (1985)
노스 웨스트 항공 편도 255 (1987)
폴 웰 스톤 추락 (2002)
Colgan 항공 비행 3407 (2009 년)
터키 항공 1951 년 추락 (2009 년)
에어 프랑스 항공편 447 (2009)
불
안전 규정은 항공기 재료 및 자동화 된 화재 안전 시스템에 대한 요구 사항을 제어합니다. 일반적으로 이러한 요구 사항은 필수 테스트의 형태를 취합니다. 시험은 재료의 인화성과 연기의 독성을 측정합니다. 테스트가 실패하면 항공기가 아닌 엔지니어링 연구소의 프로토 타입에 있습니다.
화재와 독성 연기가 사고의 원인이되었습니다. 1983 년 Air Canada Flight 797의 전기 화재로 인해 46 명의 승객 중 23 명이 사망하여 사람들이 담배 연기가 나는 항공기를 대피시킬 수 있도록 바닥 레벨 조명이 도입되었습니다. 1985 년 활주로에서 화재로 생존 가능성과 관련하여 심각한 우려를 불러 일으킨 British Airtours Flight 28M 사고에서 활주로에서 화재로 55 명이 목숨을 잃었으며 무능력하고 이후에 치명적인 독성 가스 및 연기의 영향으로 48 명이 사망했습니다 그런 세부 사항. 동체에 대한 화재의 신속한 침입과 항공기 배치로 인해 승객의 피난 능력이 약화되었으며, 앞으로 배를 타기위한 병목이 될 수있는 지역이 있었으며 일부는 탈출구 근처에서 죽어갔습니다. 대피 및 오두막 및 좌석 배치에 대한 많은 연구가 Cranfield Institute에서 수행되어 우수한 피난 경로를 만드는 것을 측정하여 Overwing 출구로 인한 좌석 배치가 위임 사항 및 설계와 관련된 피난 요구 사항을 검토함으로써 변경되었습니다. 갤리 지역. 연기 후드 또는 분무 시스템의 사용은 모두 거부되었지만 검토되었습니다.
South Africa Airways 295 호는 1987 년 인도양에서 화물칸의 기내 화재가 승무원들에 의해 억압되지 않아서 사라졌습니다. 대부분의 여객기의 화물칸에는 수하물 보관소에서 발생할 수있는 화재를 퇴치하기위한 자동화 된 할론 소화 장치가 장착되어 있습니다. 1996 년 5 월, ValuJet Flight 592는 포워드 화물칸의 화재 때문에 이륙 후 몇 분 후에 플로리다 에버글레이즈로 추락했습니다. 기내에 110 명이 모두 숨졌습니다.
일찍이 비상 착륙 전에 소방용 거품 경로가 정해졌지만 연습은 효과가 미미한 것으로 간주되었으며 예비 발포로 인한 소방 능력의 고갈에 대한 우려로 미국 FAA는 1987 년에 권고를 철회하게되었습니다 .
비행기의 화재 원인 중 하나는 단선이 발생한 와이어가 서로 닿거나 물이 흘러 내리거나 단락 된 것과 같이 간헐적 인 결함이 포함 된 배선 문제입니다. 항공기가 지상에 도착하면이를 탐지하기가 어렵습니다. 그러나 비행 중 항공기의 활선을 테스트 할 수있는 확산 스펙트럼 시간 영역 반사 측정과 같은 방법이 있습니다.
버드 스트라이크
조류 타격은 새와 항공기 사이의 충돌에 대한 항공 용어입니다. 치명적인 사고는 조류 섭취와 조류 공격으로 인한 엔진 고장과 운전석 앞 유리 파괴로 인한 것입니다.
제트 엔진은 지정된 무게와 수의 새의 섭취를 견디고 지정된 양의 추력을 상실하지 않도록 설계되어야합니다. 항공기의 안전한 비행 위험없이 섭취 할 수있는 새의 무게와 수는 엔진 흡입 영역과 관련이 있습니다. “디자인 한도”한도를 넘는 새를 잡는 위험은 캐나다 기러기를 때린 US Airways Flight 1549에 표시되었습니다.
섭취 사건의 결과와 그것이 군 제트기 전투기 또는 대형 수송선과 같은 소형 고속 비행기에서 사고가 발생하는지 여부는 새의 수와 무게 및 팬 블레이드 스팬이나 코 콘. 코어 손상은 일반적으로 블레이드 루트 근처 또는 노우즈 콘 근처에서 영향을받습니다.
조류 공격의 가장 큰 위험은 공항 근처에서의 이륙 및 착륙과 예를 들어 군용 항공기, 농작물 쓰레기 및 헬리콥터에 의한 저레벨 비행 중에 발생합니다. 일부 공항에서는 엽총이있는 사람부터 포식자의 소리가 녹음 된 것부터 사냥꾼을 고용하는 것에 이르기까지 적극적인 대응책을 사용합니다. 독이있는 풀은 새들에게 맛이 좋지 않을뿐만 아니라 육식성이있는 새들을 유치하는 곤충들에게는 심어줄 수 없다. 수동적 인 대책은 합리적인 토지 이용 관리를 포함하며, 지역에 조류 무리를 끌어들이는 상황을 피하십시오 (예 : 매립). 효과가있는 또 다른 전략은 서로 볼 수없는 새들의 일부 종의 육지로 비행장의 잔디가 더 커지도록 (약 12 인치 (30cm))하는 것입니다.
인적 요소
조종사 실수를 포함한 인적 요인은 또 다른 잠재적 요인이며, 현재 항공 사고에서 가장 흔히 발견되는 요소입니다. 폴 Fitts 및 Alphonse Chapanis와 같은 개척자에 의해 제 2 차 세계 대전 당시 항공 안정성 향상에 인간 요인 분석을 적용하는 데 많은 진전이있었습니다. 그러나 1937 년 파일럿의 체크리스트 개발과 같은 항공 역사 전반에 걸친 안전상의 진전이있었습니다. CRM (Crew Resource Management)은 전체 비행 승무원의 경험과 지식을 활용하여 피할 수있는 기술입니다 한 명의 승무원에게만 의존해야합니다.
파일럿 오류와 부적절한 통신은 종종 항공기 충돌의 요인입니다. 이것은 공중에서 (1978 년 태평양 남서 항공 비행 182) (TCAS) 또는 지상 (1977 테 네리 페 재해) (RAAS)에서 발생할 수 있습니다. 효과적인 의사 소통을위한 장벽은 내부 및 외부 요인이 있습니다. 비행 승무원이 상황 인식을 유지하는 능력은 항공 안전에있어 중요한 인적 요소입니다. 인적 요인 훈련은 일반 항공 조종사에게 제공되며 단일 파일럿 자원 관리 훈련이라고합니다.
조종사가 비행 장비를 적절히 감시하지 못하면 1972 년 Eastern Air Lines Flight 401이 추락했습니다. CFIS (Controlled terrain into flight) 및 이륙 및 착륙시 오류는 예를 들어 Prinair의 충돌을 초래하는 치명적인 결과를 초래할 수 있습니다 1971 년 착륙시 191 편.
파일럿 피로
국제 민간 항공기구 (ICAO)는 피로를 “수면 장애 또는 장시간의 각성, 일사기 또는 작업 부하로 인한 정신적 또는 신체적 능력 저하의 생리적 상태”라고 정의합니다. 이 현상은 항공기 승무원과 승객에게 심각한 위험을 초래하는데, 그 이유는 조종사 오류의 가능성을 상당히 증가시키기 때문입니다. 피로는 특히 “예측할 수없는 근무 시간, 긴 근무 시간, 일일 외란 및 불충분 한 수면”때문에 조종사들 사이에서 널리 퍼집니다. 이러한 요인들은 수면 박탈, 일주기 리듬 효과 및 ‘시간 지연 작업’피로를 함께 일으킬 수 있습니다. 규제 당국은 조종사가 다양한 시간대에 비행 할 수있는 시간 수를 제한함으로써 피로를 완화하려고 시도합니다. 항공 피로 전문가들은 누구나이 방법이 목표에 미치지 못하는 경우가 종종 있습니다.
술에 취한 상태에서 조종하기
드물게 비행 승무원은 직업에 취한 채로 체포되거나 징계 처분을 받는다. 1990 년에 3 명의 노스 웨스트 항공 승무원이 술에 취해 감옥에 갇혔습니다. 2001 년 노스 웨스트 항공은 비행 후 음주 측정기 테스트에 실패한 조종사를 해고했습니다. 2002 년 7 월, 미국 West Airlines Flight 556의 조종사들은 술을 마시고 비행하기 직전에 체포되었습니다. 조종사는 해고되었고 FAA는 조종사 면허를 취소했습니다. Aero Flight 311이 핀란드의 Koivulahti에서 추락 해 1961 년에 25 명을 모두 사망 시켰을 때 술취한 조종사와 관련된 치명적인 여객기 사고가 발생했다. 이는 항공기 사고로 빈약 한 인간 선택이 할 수있는 역할을 강조한다.
인적 요소 사고는 조종사의 실수에 국한되지 않습니다. 1974 년 Turkish Airlines Flight 981에서 화물창을 제대로 닫지 못하면 항공기가 손실되었지만화물 도어 래치의 디자인 또한 사고의 주요 요인이었습니다. Japan Airlines Flight 123의 경우 이전 손상의 부적절한 수리로 인해 기내가 폭발적으로 감압되고 수직 형 안정기가 파괴되고 모든 비행 제어 장치에 전원을 공급하는 4 개의 유압 시스템이 모두 손상되었습니다.
지형으로 제어되는 비행
통제 된 지형으로의 비행 (CFIT)은 항공기가 지형 또는 인공 구조물로 통제하에 비행하는 사고의 한 종류입니다. CFIT 사고는 일반적으로 파일럿 오류 또는 탐색 시스템 오류로 인해 발생합니다. ILS 중요 영역을 보호하지 못하면 CFIT 사고가 발생할 수도 있습니다. 1995 년 12 월, American Airlines Flight 965는 조종석에서 지형 인식 및 경고 시스템 (TAWS) 지형 경고와 경고 후 고도를 얻기위한 절망적 인 조종사 시도에도 불구하고 콜롬비아의 Cali (콜롬비아)에 접근하면서 산을 치고 코스를 추적했습니다. 승무원 위치 인식 및 네비게이션 시스템 모니터링은 CFIT 사고 예방에 필수적입니다. 2008 년 2 월 현재 4 만대가 넘는 항공기가 TAWS를 설치했으며 CFIT 사고없이 8 억 시간 이상 비행했습니다.
또 다른 반 CFIT 도구는 항공기 트랜스 폰더가 전송하는 고도를 모니터링하고 주어진 영역에 대해 시스템이 정의한 최소 안전 고도와 비교하는 최소 안전 고도 경고 (MSAW) 시스템입니다. 시스템이 항공기가 최소 안전 고도보다 낮거나 조만간 낮을 것으로 판단하면 항공 교통 관제사는 청각 및 시각 경고를 수신 한 다음 조종사에게 항공기가 너무 낮다고 경고합니다.
전자기 간섭
특정 전자 장비의 사용은 나침반 이탈과 같은 항공기 작동을 방해 할 수 있으므로 부분적으로 또는 전적으로 금지됩니다. 항공기가 10,000 피트 이하, 이륙 또는 착륙 할 때 일부 유형의 개인 전자 장치 사용이 금지됩니다. 비행 중 사용으로 지상 기반 셀에 문제가 발생하므로 대부분의 항공편에서 휴대 전화 사용이 금지됩니다.
지상 손상
다양한 지상 지원 장비는 항공기에 서비스하기 위해 동체와 날개에 가깝게 작동하며 때때로 페인트의 긁힘이나 피부의 작은 움푹 들어간 곳의 형태로 우연한 손상을 일으킬 수 있습니다. 그러나 항공기 구조물 (외피 포함)은 항공기의 안전한 작동에 중요한 역할을하기 때문에 모든 손상을 검사하고 측정하며 가능하면 손상이 안전한 허용 범위 내인지 테스트 할 수 있습니다. 한 가지 문제는 2005 년 알래스카 항공 536 호기에서 감압 사고가 발생했다는 것입니다. 지상 업무 중 수하물 처리기가 수화물 카트의 기차를 견인하여 항공기 측면을 공격했습니다. 이로 인해 항공기의 금속 표면이 손상되었습니다. 이 피해는보고되지 않았고 비행기가 출발했습니다. 26,000 피트 (7,900 m)의 등반을 통해 피부의 손상 부위가 항공기 내부와 외부 공기의 압력 차에 따라 달라졌습니다. 기내는 폭발적으로 기압이 떨어지면서 밀도가 높은 (통기성) 공기와 비상 착륙이 급격히 내려갔습니다. 항공기 착륙 후 시험에서 비행기 오른쪽의 30 cm (30 in) 구멍이 나왔습니다.
화산재
활화산 근처의 화산재 가루는 프로펠러, 엔진 및 조종실 창을 손상시킬 수 있습니다. 1982 년 British Airways 9 호기는 화산재 구름을 뚫고 일시적으로 4 개의 엔진에서 모두 동력을 잃었습니다. 비행기가 심하게 손상되어 모든 앞 가장자리가 긁혔습니다. 앞 유리창은 화산재로 인해 너무 심하게 “모래”로 휩쓸려 항공기 착륙에 사용할 수 없었습니다.
2010 년 이전에 공역 조정자가 취한 일반적인 접근법은 재 농도가 0 이상으로 상승하면 영공은 안전하지 않은 것으로 간주되어 결과적으로 폐쇄되었다는 것이 었습니다. 화산재 자문 센터는 기상 학자, 화산 학자 및 항공 산업 간의 연락을 가능하게합니다.
활주로 안전
활주로 안전 사건의 유형은 다음과 같습니다 :
활주로 여행 – 활주로에서 부적절한 출구를 만드는 단일 항공기 만 관련된 사고.
활주로 초과 – 활주로가 끝나기 전에 항공기가 멈추지 않는 특정 유형의 여행 (예 : Air France Flight 358).
활주로 침입 – 활주로상의 차량, 사람 또는 다른 항공기의 잘못된 존재 (예 : 테 네리 페 공항 재해).
활주로 혼동 – 착륙 또는 이륙을위한 활주로 오판 확인 (예 : Comair Flight 191, Singapore Airlines Flight 6).
테러
승무원은 일반적으로 납치 상황을 처리 할 수 있도록 훈련되어 있습니다. 2001 년 9 월 11 일 이후로, 보안 검색 대장 및 비행 중 조종실 문 잠그기와 같은 테러를 방지하기 위해보다 엄격한 공항 및 항공사 보안 조치가 시행되었습니다.
미국에서는 Federal Flight Deck Officer 프로그램이 연방 항공 보안 국 (Federal Air Marshal Service)에 의해 운영되며, 적극적이고 면허가있는 항공사 조종사에게 무기를 휴대하고 범죄 활동 및 테러로부터 항공기를 방어하기위한 목적으로 훈련됩니다. 정부 훈련이 끝나면 선택된 조종사는 은밀한 법 집행 및 대테러 서비스에 들어갑니다. 그들의 관할권은 일반적으로 운항 중일 때 운항하는 상용 항공기 또는화물 항공기의 비행 갑판 또는 캐빈으로 제한됩니다.
고의적 인 승무원 행동
대부분의 승무원은 심리적 적합성 여부에 대한 심사를 받지만 일부는 자살 행위를 취했습니다. EgyptAir Flight 990의 경우, 부기장이 1999 년 Massachusetts의 Nantucket에서 벗어나 대서양으로 고의로 추락 한 것으로 보인다.
1982 년에 일본 항공 350 호가 도쿄 하네다 공항으로 접근하면서 추락 해 174 명 중 24 명이 사망했습니다. 공식 조사에 따르면 정신병이있는 선장은 항공기가 활주로에 가까울 때 선내 엔진을 역 추력으로 배치하여 자살을 시도했다. 부기장은 항공기가 실속하고 추락하기 전에 반격 할 충분한 시간이 없었습니다.
1997 년 SilkAir Flight 185는 순항 고도에서 갑자기 높은 잠수로 들어갔다. 다이빙 속도가 너무 빨라 항공기가 파손되기 전에 마침내 파키스탄 수마트라 근처의 팔 렘방 (Palembang) 근처에서 추락했습니다. 3 년간의 조사 끝에 인도네시아 당국은 사고의 원인을 결정할 수 없다고 선언했다. 그러나 미국 NTSB는 기장이 의도적으로 자살 한 것이 합당한 설명이라고 결론 지었다.
2015 년 3 월 24 일, Germanwings Flight 9525 (Airbus A320-200)는 프랑스 교통 알프스에서 니스에서 북서쪽으로 100 킬로미터 (62 마일) 떨어진 지점에서 항공 교통 통제 그리고 항공기가 지정된 순항 고도에 도달 한 직후. 총 144 명의 승객과 6 명의 승무원이 사망했습니다. 충돌은 조종사 인 안드레아스 루비츠 (Andreas Lubitz)가 의도적으로 일으킨 것입니다. 그의 고용주에게 알리지 않고 “일하기에 부적합”하다고 선언 된 Lubitz는 근무에 대해보고했고, 비행 중에 파일럿을 캐빈 밖으로 잠겼습니다. 캐나다와 뉴질랜드, 독일 및 호주의 항공 당국은 Lubitz의 사고와 상황에 대응하여 항상 2 명의 공인 된 요원이 조종실에 있어야한다는 새로운 규정을 시행했습니다. 사고가 있은 지 3 일 후 유럽 항공 안전청 (EPA)은 항공기가 조종석에 적어도 2 명의 승무원 (조종사 포함)이 탑승 할 수 있도록 임시 권장 사항을 발표했습니다. 몇몇 항공사는 이미 비슷한 정책을 자발적으로 채택했다고 발표했습니다.
군사 행동
여객기는 평시와 전쟁에서 거의 공격을받지 못했습니다. 예 :
1955 년에, 불가리아는 El Al Flight 402를 격추했습니다.
1973 년 이스라엘은 리비아 아랍 항공 114 편을 격추시켰다.
1983 년 소연방은 대한 항공 비행편 007을 격추시켰다.
1988 년, 미국은이란 항공 비행 655를 격추시켰다.
2001 년에 우크라이나 공군은 운동 중 시베리아 항공 1812기를 우연히 격추했습니다.
2014 년에 러시아 항공 우주 방위군 부 기지 미사일 시스템이 말레이시아 항공 17 호를 격추했습니다.
사고 생존 가능성
이전의 비극 조사와 개선 된 공학으로 인해 안전성이 향상되어 안전성이 향상되었습니다.
공항 디자인
공항 설계 및 위치는 특히 시카고 미드웨이 국제 공항과 같은 일부 공항이 원래 프로펠러 비행기 용으로 제작 되었기 때문에 항공 안전에 큰 영향을 줄 수 있으며 많은 공항은 최신 안전 기준을 충족하기 어려운 혼잡 한 지역에 있습니다. 예를 들어, FAA는 1999 년 활주로 안전 영역을 요구했으며, 활주로의 끝을 넘어 각각 500 피트 (150 m), 1,000 피트 (300 m) 연장되었습니다. 이는 장애물이없는 완충 공간을 제공하여 활주로를 떠나는 항공기의 경우의 90 %를 충당하기위한 것입니다. 많은 구형 공항은이 기준을 충족하지 못합니다. 혼잡 한 지역의 공항 활주로 끝에서 1,000 피트 (300m)를 대체하는 한 가지 방법은 공학용 재료 어 레스터 시스템 (EMAS)을 설치하는 것입니다. 이 시스템은 일반적으로 항공기의 에너지를 흡수하여 가벼운 무게의 파쇄 가능한 콘크리트로 만들어져 있습니다. 2008 년 현재 그들은 JFK 공항에서 3 대의 항공기를 정지 시켰습니다.
비상 비행기 대피
국가 교통 안전위원회의 2000 년 보고서에 따르면, 비상 항공기 대피는 미국에서 11 일에 한 번 발생합니다. 비행기가 화재를 당했을 때와 같이 극히 상황이 심각한 경우도 있지만 대부분의 경우 승객의 가장 큰 어려움은 대피 슬라이드의 사용. 이 주제에 관한 시간 기사에서 아만다 리플리 (Amanda Ripley)는 새로운 대형 에어 버스 A380이 2006 년에 강제 피난 테스트를 실시했을 때 873 명의 피난하는 지원자 중 33 명이 다쳤다고 보도했다. 대피가 성공으로 간주되는 동안 한 자원 봉사자는 다리가 부러졌고 나머지 32 명은 미끄러 져서 화상을 입었습니다. 그러한 사고는 흔합니다. 그녀의 기사에서 Ripley는 부상없이 비행기 슬라이드를 만드는 방법에 대한 팁을 제공했습니다. 항공기 대피에 대한 또 다른 개선 사항은 항공기가 각 항공기 유형에 대해 비상 출구의 절반을 차단하여 90 초의 대피 시간을 입증해야한다는 연방 항공국 (Federal Aviation Administration)의 요구 사항입니다. 연구에 따르면 비행기가 불타지기 전에 대피하는 데 필요한 시간은 90 초입니다. 매우 큰 화재 나 폭발이 있기 전에; 또는 연무가 캐빈을 채우기 전에.
항공기 재료 및 디자인
좌석 패브릭 및 단열재 교체와 같은 변경 사항으로 인해 기내에 사람들이 화재 나 치명적인 연기로 가득 차기 전에 대피 할 때까지 40 ~ 60 초가 더 걸립니다. 수년간의 개선으로는 적절한 등급의 안전 벨트, 충격 방지 시트 프레임, 충격 력을 흡수하기 위해 전단되도록 설계된 비행기 날개 및 엔진의 사용이 포함됩니다.
레이더 및 바람 전단 탐지 시스템
바람 전단과 기타 기상 장해로 인한 사고의 결과로, 1985 년 Delta Air Lines Flight 191의 추락과 관련하여 미연방 항공국 (Federal Aviation Administration)은 1993 년까지 모든 상업용 항공기에 탑재 된 바람 전단 탐지 시스템을 의무화했다. 1995 년 이후 바람 전단에 의한 주요 민간 항공기 사고 건수는 지상에서의 도플러 기상 레이더 유닛 (NEXRAD)의 추가뿐만 아니라 의무적 인 탑재 된 탐지로 인해 10 년마다 약 1 건으로 떨어졌습니다. 바람 전단에 의해 일반적으로 영향을받는 많은 미국 공항에서 고해상도 터미널 도플러 기상 레이더 스테이션을 설치하면 조종사와 지상 컨트롤러가 바람 전단 조건을 피할 수있게되었습니다.
항공 안전 수사관
항공 안전 수사관은 항공 사고 및 사건을 조사하고 결과를 조사, 분석 및보고 할 수 있도록 훈련되고 권한을 부여받습니다. 항공기 구조, 항공 교통 관제, 비행 기록 장치 또는 인적 요소에 특화되어있을 수 있습니다. 항공 안전, 제조업체 또는 노동 조합을 책임지는 정부 기관에서 고용 할 수 있습니다.
안전 개선 이니셔티브
안전 개선 계획은 안전을 강화하기 위해 규제 기관, 제조업체, 운영자, 전문 노조, 연구 기관 및 국제 항공 조직 간의 항공 안전 파트너십입니다. 전세계 주요 안전 조치는 다음과 같습니다.
미국 상업 항공 안전 팀 (CAST). CAST (Commercial Aviation Safety Team)는 1998 년에 미국에서 상용 항공 사망률을 2007 년까지 80 %까지 줄이기위한 목적으로 설립되었습니다.
유럽 전략 안전 구상 (ESSI). ESSI (European Strategic Safety Initiative)는 EASA, 다른 규제 기관 및 업계 간의 항공 안전 파트너십입니다. 이니셔티브의 목적은 안전 분석, 비용 효과적인 실행 계획의 실행 및 전세계의 다른 안전 계획과의 조정을 통해 유럽 및 전세계 시민의 안전을 더욱 향상시키는 것입니다.