Flugsicherheit bezeichnet den Zustand eines Luftfahrtsystems oder einer Organisation, in dem die mit den Luftverkehrstätigkeiten verbundenen Risiken, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen zusammenhängen oder diese unmittelbar unterstützen, auf ein annehmbares Maß reduziert und kontrolliert werden. Es umfasst die Theorie, Praxis, Untersuchung und Kategorisierung von Flugausfällen und die Verhinderung solcher Fehler durch Regulierung, Ausbildung und Training. Sie kann auch im Rahmen von Kampagnen eingesetzt werden, die die Öffentlichkeit über die Sicherheit des Flugverkehrs informieren.

Flugsicherheitsgefahren

Fremdkörpertrümmer
Fremdkörpertrümmer (FOD) umfassen Gegenstände, die während der Herstellung / Reparatur in der Flugzeugstruktur verbleiben, Trümmer auf der Landebahn und Feststoffe, die während des Fluges angetroffen werden (z. B. Hagel und Staub). Solche Gegenstände können Motoren und andere Teile des Flugzeugs beschädigen. Air France Flug 4590 stürzte ab, nachdem er einen Teil getroffen hatte, der von einem anderen Flugzeug gefallen war.

Irreführende Informationen und fehlende Informationen
Ein Pilot, der durch ein ausgedrucktes Dokument (Handbuch, Karte usw.) falsch informiert wird, auf ein fehlerhaftes Instrument oder eine Anzeige (im Cockpit oder auf dem Boden) reagiert oder unkorrekte Anweisungen oder Informationen aus der Flug- oder Bodenkontrolle verliert, kann seine räumliche Orientierung verlieren einen weiteren Fehler machen und damit zu Unfällen oder Beinaheunfällen führen.

Blitz
Boeing-Studien haben gezeigt, dass Verkehrsflugzeuge durchschnittlich zweimal pro Jahr vom Blitz getroffen werden. Flugzeuge widerstehen typischen Blitzschlägen ohne Schaden.

Die Gefahren eines stärkeren positiven Blitzes wurden erst durch die Zerstörung eines Segelflugzeugs im Jahr 1999 verstanden. Seitdem wurde vermutet, dass ein positiver Blitz 1963 den Absturz von Pan Am Flight 214 verursacht haben könnte solche Streiks, weil ihre Existenz unbekannt war. Der zum Zeitpunkt des Flugzeugabsturzes in den USA geltende Standard von 1985, Advisory Circular AC 20-53A, wurde 2006 durch das Advisory Circular AC 20-53B ersetzt. Es ist jedoch unklar, ob ein angemessener Schutz gegen positive Blitze eingebaut wurde.

Die Auswirkungen von typischen Blitzen auf traditionelle metallbedeckte Flugzeuge sind gut verstanden und ernsthafte Schäden durch einen Blitzschlag in einem Flugzeug sind selten. Der Boeing 787 Dreamliner, bei dem das Äußere aus kohlenstofffaserverstärktem Polymer besteht, wurde während des Tests durch einen Blitzeinschlag nicht beschädigt.

Eis und Schnee
Eis und Schnee können die Hauptursache für Flugunfälle sein. Im Jahr 2005 rutschte der Southwest Airlines Flug 1248 am Ende einer Landebahn ab, nachdem er bei starkem Schneefall gelandet war und ein Kind am Boden getötet hatte.

Bereits eine geringe Menge an Eis oder grobem Frost kann die Fähigkeit eines Flügels, ausreichend Auftrieb zu entwickeln, stark beeinträchtigen, weshalb Vorschriften vor dem Start Eis, Schnee oder sogar Frost an den Flügeln oder am Heck verbieten. Air Florida Flug 90 stürzte beim Start im Jahr 1982, als Folge von Eis / Schnee auf seinen Flügeln.

Eine Ansammlung von Eis während des Fluges kann katastrophal sein, wie durch den Verlust der Kontrolle und anschließende Unfälle von American Eagle Flug 4184 im Jahr 1994 und Comair Flug 3272 im Jahr 1997 belegt. Beide Flugzeuge waren Turboprop-Flugzeuge, mit geraden Flügeln, die mehr zu sein neigen anfällig für Inflight-Ice-Akkumulation, als Pfeilflügel Jet Flugzeuge sind.

Fluggesellschaften und Flughäfen stellen sicher, dass die Flugzeuge vor dem Start ordnungsgemäß enteist werden, wenn das Wetter mit Vereisungsbedingungen einhergeht. Moderne Verkehrsflugzeuge sind so konzipiert, dass sich Eisbildung an Flügeln, Triebwerken und Hecks (Leitwerk) verhindert, indem entweder erwärmte Luft von Triebwerken durch die Vorderkanten des Flügels und der Einlässe oder auf langsamere Flugzeuge geleitet wird, indem aufblasbare Gummistiefel verwendet werden. das erweitern, um jedes angesammelte Eis abzubrechen.

Flugpläne der Fluggesellschaften erfordern, dass Fluglinien-Abfertigungsbüros den Wetterverlauf entlang der Routen ihrer Flüge überwachen, um den Piloten zu helfen, die schlimmsten Vereisungsbedingungen an Bord zu vermeiden. Flugzeuge können auch mit einem Eisdetektor ausgerüstet werden, um Piloten zu warnen, unerwartete Eisansammlungsbereiche zu verlassen, bevor die Situation kritisch wird. Staurohre in modernen Flugzeugen und Helikoptern sind mit der Funktion „Pitot Heating“ ausgestattet, um Unfälle wie den Air France Flug 447 zu verhindern, der durch das Einfrieren des Pitot-Rohrs und falsche Ablesungen verursacht wird.

Windscherung oder Microburst
Eine Windscherung ist eine Änderung der Windgeschwindigkeit und / oder -richtung über eine relativ kurze Strecke in der Atmosphäre. Ein Microburst ist eine lokalisierte Säule sinkender Luft, die bei einem Gewitter herunterfällt. Beides sind potentielle Wetterbedrohungen, die zu einem Flugunfall führen können.

Starker Abfluss von Gewittern verursacht schnelle Änderungen der dreidimensionalen Windgeschwindigkeit knapp über dem Boden. Anfangs verursacht dieser Abfluss einen Gegenwind, der die Fluggeschwindigkeit erhöht, was normalerweise dazu führt, dass ein Pilot die Triebwerksenergie reduziert, wenn er sich der Windscherung nicht bewusst ist. Wenn das Flugzeug in den Bereich des Abwinds gelangt, verringert sich der lokalisierte Gegenwind, was die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs verringert und seine Sinkgeschwindigkeit erhöht. Wenn das Flugzeug die andere Seite des Abwinds passiert, wird der Gegenwind zu einem Rückenwind, der den von den Flügeln erzeugten Auftrieb verringert und das Flugzeug in einem Abstieg mit geringer Leistung und geringer Geschwindigkeit beläßt. Dies kann zu einem Unfall führen, wenn das Flugzeug zu niedrig ist, um vor dem Bodenkontakt eine Erholung herbeizuführen. Zwischen 1964 und 1985 verursachte oder verursachte Windscherung direkt 26 schwere Verkehrsunfälle in den USA, die zu 620 Todesfällen und 200 Verletzungen führten.

Motorschaden
Ein Triebwerk könnte aufgrund von Treibstoffmangel (z. B. British Airways Flug 38), Treibstoffverbrauch (z. B. Gimli Glider), Fremdkörperschäden (z. B. US Airways Flug 1549), mechanischem Versagen aufgrund von Metallermüdung (z. B. Kegworth Air Disaster, El Al Flight 1862, China Airlines Flug 358), mechanischer Ausfall aufgrund unsachgemäßer Wartung (z. B. American Airlines Flug 191), mechanischer Defekt durch einen ursprünglichen Herstellungsfehler im Triebwerk (z. B. Qantas Flug 32, United Airlines Flug 232, Delta Air Lines Flug) 1288) und Pilotfehler (zB Pinnacle Airlines Flug 3701).

In einem mehrmotorigen Flugzeug führt das Versagen eines einzelnen Triebwerks üblicherweise dazu, dass eine vorsorgliche Landung durchgeführt wird, beispielsweise eine Landung auf einem Ablenkungsflughafen statt einer Weiterfahrt zu dem beabsichtigten Zielort. Ein Ausfall eines zweiten Triebwerks (z. B. US Airways Flug 1549) oder Schäden an anderen Flugzeugsystemen durch einen nicht behobenen Triebwerksausfall (z. B. United Airlines Flug 232) können, falls eine Notlandung nicht möglich ist, zum Absturz des Flugzeuges führen.

Struktureller Ausfall des Flugzeugs
Beispiele für das Versagen von Flugzeugstrukturen, die durch Metallermüdung verursacht werden, sind die De-Havilland-Comet-Unfälle (1950er Jahre) und Aloha Airlines-Flug 243 (1988). Jetzt, wo das Thema besser verstanden wird, sind strenge Inspektions- und zerstörungsfreie Testverfahren vorhanden.

Verbundmaterialien bestehen aus Schichten von Fasern, die in einer Harzmatrix eingebettet sind. In einigen Fällen, insbesondere wenn sie einer zyklischen Belastung ausgesetzt sind, trennen sich die Schichten des Materials voneinander (delaminieren) und verlieren an Festigkeit. Wenn sich das Versagen innerhalb des Materials entwickelt, wird nichts auf der Oberfläche gezeigt; Instrumentenmethoden (oft auf Ultraschallbasis) müssen verwendet werden, um einen solchen Materialfehler zu erkennen. In den 1940er Jahren erlebten einige Yakovlev Yak-9s Delaminierung von Sperrholz in ihrer Konstruktion.

Stalling
Das Anhalten eines Flugzeugs (Erhöhung des Anstellwinkels bis zu einem Punkt, an dem die Flügel nicht genügend Auftrieb erzeugen) ist gefährlich und kann zum Absturz führen, wenn der Pilot keine rechtzeitige Korrektur durchführt.

Vorrichtungen, um den Piloten zu warnen, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeugs in der Nähe der Überziehgeschwindigkeit abnimmt, schließen Überziehwarnhörner (jetzt Standard bei praktisch allen angetriebenen Flugzeugen), Stabrüttler und Sprachwarnungen ein. Die meisten Ställe sind ein Ergebnis des Piloten, der zulässt, dass die Fluggeschwindigkeit für das spezielle Gewicht und die Konfiguration zu der Zeit zu langsam ist. Stall Geschwindigkeit ist höher, wenn Eis oder Frost an den Flügeln und / oder Schwanz Stabilisator befestigt hat. Je schwerer die Vereisung ist, desto höher ist die Stallgeschwindigkeit, nicht nur, weil eine gleichmäßige Luftströmung über den Flügeln zunehmend schwieriger wird, sondern auch wegen des zusätzlichen Gewichts des angesammelten Eises.

Abstürze, die durch einen vollständigen Strömungsabriss der Tragflächen verursacht werden, umfassen:

British European Airways Flug 548 (1972)
United Airlines Flug 553 (1972)
Aeroflot Flug 7425 (1985)
Pfeil Luftflug 1285 (1985)
Northwest Airlines Flug 255 (1987)
Der Paul Wellstone Unfall (2002)
Colgan Air Flug 3407 (2009)
Turkish Airlines Flug 1951 Absturz (2009)
Air France Flug 447 (2009)

Feuer
Sicherheitsvorschriften kontrollieren Flugzeugmaterialien und die Anforderungen an automatisierte Brandschutzsysteme. Üblicherweise werden diese Anforderungen in Form von erforderlichen Tests durchgeführt. Die Tests messen die Entflammbarkeit von Materialien und die Toxizität von Rauch. Wenn die Tests fehlschlagen, handelt es sich eher um einen Prototyp in einem technischen Labor als um ein Flugzeug.

Feuer und sein giftiger Rauch waren die Ursache von Unfällen. Ein elektrisches Feuer auf Air Canada Flug 797 im Jahr 1983 verursachte den Tod von 23 der 46 Passagiere, was zur Einführung von Bodenbeleuchtung führte, um Menschen zu helfen, ein rauchgefülltes Flugzeug zu evakuieren. Im Jahr 1985 verursachte ein Brand auf der Landebahn den Verlust von 55 Leben, 48 durch die Folgen von Arbeitsunfähigkeit und anschließend tödlichem Giftgas und Rauch beim britischen Airtours Flug 28M Unfall, der ernste Bedenken in Bezug auf die Überlebensfähigkeit aufwarf – etwas, das nicht untersucht worden war so ein Detail. Das schnelle Eindringen des Feuers in den Rumpf und die Anordnung des Flugzeuges beeinträchtigten die Evakuierungsfähigkeit der Passagiere, wobei Bereiche wie der vordere Bordküchenbereich zu einem Engpass für die Passagiere wurden, wobei einige sehr nahe an den Ausgängen starben. Am Cranfield Institute wurde eine Vielzahl von Evakuierungs -, Kabinen – und Sitzplatzplanungen durchgeführt, um zu messen, was eine gute Evakuierungsroute ausmacht, was dazu führte, dass die Sitzanordnung durch Overbing – Ausgänge geändert wurde und die Evakuierungsanforderungen in Bezug auf das Design von Kombüse Bereiche. Die Verwendung von Rauchhauben oder Vernebelungssystemen wurde ebenfalls untersucht, obwohl beide abgelehnt wurden.

Der South African Airways Flug 295 ging 1987 im Indischen Ozean verloren, nachdem ein Bordfeuer im Frachtraum von der Besatzung nicht unterdrückt werden konnte. Die Laderäume der meisten Flugzeuge sind jetzt mit automatischen Halon-Feuerlöschsystemen ausgestattet, um einen Brand zu bekämpfen, der in den Gepäckfächern auftreten könnte. Im Mai 1996 stürzte ValuJet Flug 592 einige Minuten nach dem Start in die Florida Everglades wegen eines Feuers im vorderen Laderaum. Alle 110 Menschen an Bord wurden getötet.

Früher wurden Feuerlöschschaumpfade vor einer Notlandung niedergelegt, aber die Praxis wurde als nur marginal wirksam betrachtet, und Bedenken hinsichtlich der Erschöpfung der Feuerbekämpfungsfähigkeiten aufgrund von Vorschäumen veranlassten die FAA der Vereinigten Staaten, ihre Empfehlung 1987 zurückzuziehen .

Eine mögliche Ursache für Brände in Flugzeugen sind Verdrahtungsprobleme, die intermittierende Fehler beinhalten, wie z. B. Drähte, die sich mit einer verletzten Isolierung berühren, auf die Wasser tropft, oder Kurzschlüsse. Diese sind schwer zu erkennen, sobald das Flugzeug auf dem Boden steht. Es gibt jedoch Methoden wie die Spread-Spectrum-Time-Domain-Reflektometrie, mit denen Live-Drähte in Flugzeugen während des Fluges praktisch getestet werden können.

Vogelschlag
Vogelschlag ist ein Luftfahrtbegriff für eine Kollision zwischen einem Vogel und einem Flugzeug. Tödliche Unfälle wurden sowohl durch Motorschaden nach Vogeleinnahme als auch durch Vogelschlag verursacht, der Cockpitwindschutzscheiben zerbrach.

Jet-Triebwerke müssen so konstruiert sein, dass sie der Aufnahme von Vögeln mit einem bestimmten Gewicht und einer bestimmten Anzahl von Vögeln standhalten und nicht mehr als eine bestimmte Schubmenge verlieren. Das Gewicht und die Anzahl der Vögel, die aufgenommen werden können, ohne den sicheren Flug des Flugzeugs zu gefährden, hängen mit dem Aufnahmebereich des Triebwerks zusammen. Die Gefahren der Aufnahme von Vögeln über das „designed for“ Limit hinaus wurden auf dem US Airways Flug 1549 gezeigt, als das Flugzeug Kanadagänse traf.

Das Ergebnis eines Verschluckungsereignisses und ob es einen Unfall verursacht, sei es auf einem kleinen, schnellen Flugzeug, wie z. B. Kampfflugzeugen, oder einem großen Transport, hängt von der Anzahl und dem Gewicht der Vögel ab und davon, wo sie auf die Fanschaufel oder die Nasenkegel. Ein Kernschaden ergibt sich normalerweise bei Stößen in der Nähe der Blattwurzel oder auf dem Nasenkegel.

Das höchste Risiko eines Vogelschlags besteht beim Start und in der Landung in der Nähe von Flughäfen und während des Tiefflugs beispielsweise von Militärflugzeugen, Erntedüngern und Hubschraubern. Einige Flughäfen verwenden aktive Gegenmaßnahmen, die von einer Person mit einer Schrotflinte über Aufzeichnungen von Räubern bis hin zur Beschäftigung von Falknern reichen. Es kann giftiges Gras gepflanzt werden, das für Vögel nicht schmackhaft ist, und Insekten, die Insektenfresser anlocken. Passive Gegenmaßnahmen beinhalten ein vernünftiges Landnutzungsmanagement, das verhindert, dass Vogelschwärme in das Gebiet gelangen (z. B. Deponien). Eine andere effektive Taktik ist es, das Gras auf dem Flugplatz höher wachsen zu lassen (ungefähr 30 cm), da einige Vogelarten nicht landen werden, wenn sie sich nicht sehen können.

Menschliche Faktoren
Menschliche Faktoren, einschließlich Pilotenfehler, sind ein weiterer möglicher Satz von Faktoren und derzeit der am häufigsten bei Flugunfällen auftretende Faktor. Die Pioniere wie Paul Fitts und Alphonse Chapanis haben während der Zeit des Zweiten Weltkriegs große Fortschritte bei der Anwendung der Analyse der menschlichen Faktoren zur Verbesserung der Flugsicherheit gemacht. Es gab jedoch Fortschritte in der Sicherheit während der gesamten Geschichte der Luftfahrt, wie die Entwicklung der Piloten-Checkliste im Jahr 1937. CRM oder Crew Resource Management ist eine Technik, die die Erfahrung und das Wissen der gesamten Flugbesatzung zu vermeiden verwendet Abhängigkeit von nur einem Besatzungsmitglied.

Pilotenfehler und falsche Kommunikation sind oft Faktoren bei der Kollision von Flugzeugen. Dies kann in der Luft (1978 Pacific Southwest Airlines Flug 182) (TCAS) oder auf dem Boden (Teneriffa-Katastrophe 1977) (RAAS) stattfinden. Die Barrieren für eine effektive Kommunikation haben interne und externe Faktoren. Die Fähigkeit der Flugbesatzung, das Situationsbewusstsein aufrechtzuerhalten, ist ein kritischer menschlicher Faktor in der Flugsicherheit. Schulungen für menschliche Faktoren stehen Piloten der allgemeinen Luftfahrt zur Verfügung und werden als Einzelpilot-Ressourcenmanagement-Training bezeichnet.

Das Versagen der Piloten, die Fluginstrumente richtig zu überwachen, verursachte 1972 den Absturz von Flug 401 von Eastern Air Lines. Der kontrollierte Flug ins Gelände (CFIT) und Fehler während des Starts und der Landung können katastrophale Folgen haben, zum Beispiel den Absturz von Prinair Flug 191 bei der Landung, ebenfalls 1972.

Pilot Müdigkeit
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert Ermüdung als „einen physiologischen Zustand reduzierter mentaler oder körperlicher Leistungsfähigkeit, der aus Schlafverlust oder ausgedehntem Wachzustand, zirkadianer Phase oder Arbeitsbelastung resultiert.“ Das Phänomen stellt ein großes Risiko für die Besatzung und die Passagiere eines Flugzeugs dar, da es die Wahrscheinlichkeit eines Pilotenfehlers signifikant erhöht. Fatigue ist besonders bei Piloten wegen „unvorhersehbaren Arbeitsstunden, langen Dienstzeiten, zirkadianer Störung und unzureichendem Schlaf“ vorherrschend. Diese Faktoren können zusammen auftreten, um eine Kombination aus Schlafentzug, zirkadianen Rythmus-Effekten und Ermüdung durch „Time-on-Task“ zu erzeugen. Die Regulierungsbehörden versuchen, Müdigkeit abzuschwächen, indem sie die Anzahl der Stunden begrenzen, die Piloten über unterschiedliche Zeiträume hinweg fliegen dürfen. Experten für Luftfahrtermüdung [wer?] Finden oft, dass diese Methoden ihre Ziele verfehlen.

Pilotieren im Rausch
In seltenen Fällen werden Flugbesatzungsmitglieder verhaftet oder disziplinarisch bestraft, weil sie am Arbeitsplatz berauscht sind. Im Jahr 1990 wurden drei Besatzungsmitglieder von Northwest Airlines wegen Trunkenheit zu Gefängnisstrafen verurteilt. Im Jahr 2001 feuerte Northwest einen Piloten, der nach einem Flug einen Alkoholtest nicht bestanden hat. Im Juli 2002 wurden beide Piloten des Fluges 556 der America West Airlines kurz vor dem geplanten Flug festgenommen, weil sie Alkohol getrunken hatten. Die Piloten wurden gefeuert und die FAA widerrief ihre Pilotenlizenzen. Mindestens ein tödlicher Verkehrsunfall mit betrunkenen Piloten ereignete sich, als Aero Flug 311 in Koivulahti, Finnland, stürzte und alle 25 an Bord im Jahr 1961 tötete, was die Rolle unterstreicht, die arme menschliche Entscheidungen bei Luftunfällen spielen können.

Vorfälle menschlicher Natur sind nicht auf Fehler von Piloten beschränkt. Das Versäumnis, im Turkish Airlines Flug 981 im Jahr 1974 eine Frachttür ordnungsgemäß zu schließen, verursachte den Verlust des Flugzeuges – jedoch war auch die Konstruktion des Frachttürschlosses ein Hauptgrund für den Unfall. Im Fall von Japan Airlines Flug 123 führte die unsachgemäße Reparatur früherer Schäden zu einer explosiven Dekompression der Kabine, die wiederum den Seitenleitwerk zerstörte und alle vier Hydrauliksysteme beschädigte, die alle Flugsteuerungen ansteuerten.

Kontrollierter Flug ins Gelände
Controlled Flight in Terrain (CFIT) ist eine Klasse von Unfällen, bei denen ein Flugzeug unter Kontrolle in Gelände oder von Menschenhand gebaute Strukturen geflogen wird. CFIT-Unfälle resultieren typischerweise aus einem Pilotenfehler oder einem Navigationssystemfehler. Wenn ILS-kritische Bereiche nicht geschützt werden, kann dies auch zu CFIT-Unfällen führen [zweifelhaft – diskutieren]. Im Dezember 1995 verfolgte der American Airlines Flug 965 den Kurs, während er sich Cali in Kolumbien näherte und trotz der Warnung eines Terrain Awareness and Warning Systems (TAWS) im Cockpit und des verzweifelten Versuchs, nach der Warnung Höhe zu gewinnen, einen Berghang traf. Die Überwachung der Position der Besatzung und die Überwachung der Navigationssysteme sind für die Verhinderung von CFIT-Unfällen von wesentlicher Bedeutung. Im Februar 2008 waren über 40.000 Flugzeuge mit verbesserter TAWS installiert und über 800 Millionen Stunden ohne CFIT-Unfall geflogen.

Ein anderes Anti-CFIT-Tool ist das MSAW-System (Minimum Safe Altitude Warning), das die von Flugzeugtranspondern übertragenen Höhen überwacht und diese mit den vom System definierten minimalen Sicherheitshöhen für ein bestimmtes Gebiet vergleicht. Wenn das System feststellt, dass das Flugzeug niedriger ist oder bald niedriger als die minimale sichere Höhe sein könnte, erhält der Flugverkehrsleiter eine akustische und visuelle Warnung und warnt den Piloten, dass das Flugzeug zu niedrig ist.

Elektromagnetische Interferenz
Die Verwendung bestimmter elektronischer Geräte ist teilweise oder vollständig verboten, da sie den Betrieb des Flugzeugs beeinträchtigen könnte, z. Die Verwendung einiger Arten von persönlichen elektronischen Geräten ist verboten, wenn ein Flugzeug unter 10.000 ‚ist, startet oder landet. Die Verwendung eines Mobiltelefons ist auf den meisten Flügen verboten, da die Verwendung während des Fluges Probleme mit bodengestützten Zellen verursacht.

Bodenschaden
Verschiedene Bodenunterstützungsgeräte arbeiten in unmittelbarer Nähe des Rumpfes und der Flügel, um das Flugzeug zu warten, und gelegentlich verursachen sie zufällige Schäden in Form von Kratzern in der Farbe oder kleinen Dellen in der Haut. Da jedoch Flugzeugstrukturen (einschließlich der Außenhaut) eine so entscheidende Rolle beim sicheren Betrieb eines Fluges spielen, werden alle Schäden untersucht, gemessen und möglicherweise getestet, um sicherzustellen, dass jeder Schaden innerhalb sicherer Toleranzen liegt. Ein Beispiel für ein Problem war der Druckabfall bei Alaska Airlines Flug 536 im Jahr 2005. Während der Bodendienste traf ein Gepäckabfertiger die Seite des Flugzeugs mit einem Schlepper, der einen Zug von Gepäckwagen schleppte. Dies beschädigte die Metallhaut des Flugzeugs. Dieser Schaden wurde nicht gemeldet und das Flugzeug ging. Beim Durchfahren von 26.000 Fuß (7.900 m) gab der beschädigte Teil der Haut unter dem Druckunterschied zwischen dem Inneren des Flugzeugs und der Außenluft nach. Die Kabine drucklos druckentlastet, was einen schnellen Abstieg zu dichterer (atmungsaktiver) Luft und eine Notlandung erforderlich machte. Nach der Landung Untersuchung des Rumpfes ergab eine 12 Zoll (30 cm) Loch auf der rechten Seite des Flugzeugs.

Vulkanasche
Vulkanasche in der Nähe von aktiven Vulkanen kann Propeller, Motoren und Cockpitfenster beschädigen. Im Jahr 1982 flog British Airways Flug 9 durch eine Aschewolke und verlor vorübergehend die Stromversorgung aller vier Triebwerke. Das Flugzeug war stark beschädigt, alle Vorderkanten waren verkratzt. Die vorderen Windschutzscheiben waren von der Asche so stark „sandgestrahlt“ worden, dass sie nicht zum Landen des Flugzeugs verwendet werden konnten.

Vor 2010 war der allgemeine Ansatz der Luftraumregulierer, dass der Luftraum als unsicher angesehen wurde, wenn die Aschekonzentration über null anstieg, und wurde folglich geschlossen. Vulkanasche-Beratungszentren ermöglichen die Verbindung zwischen Meteorologen, Vulkanologen und der Luftfahrtindustrie.

Start- und Landebahn Sicherheit
Arten von Runway Safety Vorfällen gehören:

Runway excursion – ein Vorfall, bei dem nur ein einziges Flugzeug einen unpassenden Ausgang von der Landebahn macht.
Runway overrun – eine bestimmte Art von Exkursion, bei der das Flugzeug nicht vor dem Ende der Piste anhält (z. B. Air France Flug 358).
Runway Intrusion – Inkorrekte Anwesenheit eines Fahrzeugs, einer Person oder eines anderen Flugzeugs auf der Landebahn (z. B. Teneriffa Flughafen Katastrophe).
Runway confusion – Crew missifiziert die Landebahn für Landung oder Start (z. B. Comair Flug 191, Singapore Airlines Flug 6).
Terrorismus
Flugzeugbesatzungen sind normalerweise darauf trainiert, Entführungssituationen zu bewältigen. Seit den Anschlägen vom 11. September 2001 sind strengere Sicherheitsvorkehrungen auf Flughäfen und in der Luftfahrt getroffen worden, um Terrorismus wie Sicherheitskontrollen und das Verriegeln der Cockpittüren während des Fluges zu verhindern.

In den Vereinigten Staaten wird das Federal Flight Deck Officer Programm vom Federal Air Marshal Service durchgeführt, mit dem Ziel, aktive und lizenzierte Fluglinienpiloten auszubilden, die Waffen tragen und ihre Flugzeuge gegen kriminelle Aktivitäten und Terrorismus verteidigen. Nach Abschluss der Regierungsausbildung treten ausgewählte Piloten in einen geheimen Strafverfolgungsdienst und Anti-Terror-Dienst ein. Ihre Zuständigkeit beschränkt sich normalerweise auf ein Flugdeck oder eine Kabine eines Verkehrsflugzeugs oder eines Frachtflugzeugs, das sie im Dienst betreiben.

Absichtliche Flugzeugbesatzung
Obwohl die meisten Flugbesatzungen auf psychische Fitness geprüft werden, haben einige Selbstmordattentate unternommen. Im Fall von EgyptAir Flug 990 scheint der erste Offizier absichtlich in den Atlantischen Ozean gekracht zu sein, während der Kapitän 1999 vor Nantucket, Massachusetts, von seiner Station entfernt war.

1982 stürzte der Japan Airlines Flug 350 beim Anflug auf den Flughafen Tokio-Haneda ab und tötete 24 der 174 an Bord. Die offizielle Untersuchung ergab, dass der psychisch kranke Kapitän einen Selbstmordversuch unternommen hatte, indem er die Innenbordmotoren in Rückwärtsschub gebracht hatte, während sich das Flugzeug in der Nähe der Landebahn befand. Der erste Offizier hatte nicht genug Zeit, um zu widerrufen, bevor das Flugzeug zum Stillstand kam und abstürzte.

Im Jahr 1997 stürzte der SilkAir Flug 185 plötzlich von seiner Reiseflughöhe in einen Hochgang. Die Geschwindigkeit des Tauchgangs war so hoch, dass das Flugzeug auseinander zu brechen begann, bevor es schließlich in der Nähe von Palembang, Sumatra, abstürzte. Nach drei Jahren der Untersuchung erklärten die indonesischen Behörden, dass die Ursache des Unfalls nicht festgestellt werden könne. Der US-amerikanische NTSB kam jedoch zu dem Schluss, dass vorsätzlicher Selbstmord durch den Kapitän die einzig vernünftige Erklärung sei.

Im Jahr 2015, am 24. März, stürzte Germanwings Flug 9525 (ein Airbus A320-200) 100 Kilometer nordwestlich von Nizza, in den französischen Alpen, nach einem konstanten Abstieg, der eine Minute nach dem letzten Routinekontakt mit der Flugsicherung begann und kurz nachdem das Flugzeug seine zugewiesene Reiseflughöhe erreicht hatte. Alle 144 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder wurden getötet. Der Absturz wurde absichtlich durch den Copiloten Andreas Lubitz verursacht. Nachdem er als arbeitsunfähig erklärt worden war, ohne seinem Arbeitgeber zu sagen, meldete sich Lubitz zum Dienst und sperrte den Piloten während des Fluges aus der Kabine. Als Reaktion auf den Vorfall und die Umstände der Beteiligung von Lubitz haben die Luftfahrtbehörden in Kanada, Neuseeland, Deutschland und Australien neue Vorschriften eingeführt, nach denen zwei autorisierte Personen jederzeit im Cockpit anwesend sein müssen. Drei Tage nach dem Vorfall erließ die Europäische Agentur für Flugsicherheit eine vorläufige Empfehlung an die Luftfahrtunternehmen, sicherzustellen, dass sich zu jeder Zeit des Fluges mindestens zwei Besatzungsmitglieder, darunter mindestens ein Pilot, im Cockpit befinden. Mehrere Fluggesellschaften gaben bekannt, dass sie bereits ähnliche Richtlinien freiwillig übernommen hatten.

Militärisches Eingreifen
Passagierflugzeuge wurden selten in Frieden und Krieg angegriffen. Beispiele:

Im Jahr 1955 schoss Bulgarien El Al Flight 402.
Im Jahr 1973 schoss Israel Libyan Arab Airlines Flug 114 ab.
1983 schoss die Sowjetunion den Korean Air Lines Flug 007 ab.
1988 schossen die USA den Iran Air Flight 655 ab.
Im Jahr 2001 schoss die ukrainische Luftwaffe während einer Übung versehentlich den Flug 1812 von Sibirien Airlines ab.
Im Jahr 2014 schoss ein russisches Aerospace Defense Forces Buk Raketensystem Malaysia Airlines Flug 17.

Unfall-Überlebensfähigkeit
Frühere Tragödienuntersuchungen und verbessertes Engineering haben viele Sicherheitsverbesserungen ermöglicht, die eine zunehmende Sicherheit in der Luftfahrt ermöglicht haben.

Flughafendesign

Flughafendesign und -ort können einen großen Einfluss auf die Flugsicherheit haben, zumal einige Flughäfen wie der Chicago Midway International Airport ursprünglich für Propellerflugzeuge gebaut wurden und viele Flughäfen in Ballungsgebieten liegen, in denen es schwierig ist, neuere Sicherheitsstandards zu erfüllen. So erließ die FAA 1999 Vorschriften, in denen ein Sicherheitsbereich für die Start- und Landebahn gefordert wurde, der normalerweise 500 Fuß (150 m) auf jeder Seite und 300 m über das Ende einer Landebahn hinaus reichte. Dies soll neunzig Prozent der Fälle abdecken, in denen ein Flugzeug die Piste verlässt, indem es einen Puffer frei von Hindernissen bereitstellt. Viele ältere Flughäfen erfüllen diesen Standard nicht. Eine Methode, 300 Meter am Ende einer Start- und Landebahn für Flughäfen in überlasteten Gebieten zu ersetzen, ist die Installation eines technischen Materialabfangsystems (EMAS). Diese Systeme bestehen normalerweise aus einem leichten, zerbrechlichen Beton, der die Energie des Flugzeugs absorbiert, um es schnell zum Stillstand zu bringen. Ab 2008 haben sie drei Flugzeuge am JFK Airport gestoppt.

Notfall Flugzeug Evakuierungen
Laut einem Bericht des National Transportation Safety Board aus dem Jahr 2000 finden in den USA etwa alle 11 Tage Notfall-Evakuierungen von Flugzeugen statt. Während einige Situationen extrem düster sind, wie zum Beispiel wenn das Flugzeug brennt, kann in vielen Fällen die größte Herausforderung für Passagiere sein die Verwendung der Evakuierungsrutsche. In einem Time-Artikel zu diesem Thema berichtete Amanda Ripley, dass 33 der 873 evakuierenden Freiwilligen verletzt wurden, als ein neuer überdimensionaler Airbus A380 im Jahr 2006 den obligatorischen Evakuierungstests unterzogen wurde. Während die Evakuierung als Erfolg gewertet wurde, erlitt ein Freiwilliger ein gebrochenes Bein, während die übrigen 32 Diabetrungen erlitten. Solche Unfälle sind üblich. In ihrem Artikel gab Ripley Tipps, wie man das Flugzeug ohne Verletzungen gleiten lässt. Eine weitere Verbesserung der Evakuierung von Flugzeugen ist die Forderung der Federal Aviation Administration, dass Flugzeuge eine Evakuierungszeit von 90 Sekunden demonstrieren, wobei die Hälfte der Notausgänge für jeden Flugzeugtyp in ihrer Flotte blockiert sind. Laut Studien sind 90 Sekunden die Zeit, die benötigt wird, um zu evakuieren, bevor das Flugzeug anfängt zu brennen. bevor es ein sehr großes Feuer oder Explosionen geben kann; oder bevor Dämpfe die Kabinen füllen.

Flugzeugmaterialien und Design
Änderungen wie das Wechseln des Sitzmaterials und der Isolierung haben Menschen, die an Bord sind, 40 bis 60 zusätzliche Sekunden zum Evakuieren gegeben, bevor sich die Kabine mit Feuer und potentiell tödlichen Dämpfen füllt. Zu den weiteren Verbesserungen im Laufe der Jahre gehören die Verwendung von passend bemessenen Sicherheitsgurten, stoßfesten Sitzrahmen und Flugzeugflügeln und Triebwerken, die so konstruiert sind, dass sie sich abscheren, um Aufprallkräfte zu absorbieren.

Radar- und Windscherdetektionssysteme
Als Folge von Unfällen aufgrund von Windscherung und anderen Wetterstörungen, insbesondere dem Absturz von Flug 191 der Delta Air Lines im Jahr 1985, verordnete die US Federal Aviation Administration, dass alle kommerziellen Flugzeuge 1993 an Bord Windscherdetektionssysteme haben. Seit 1995 Die Zahl der durch Windscherung verursachten schweren Unfälle mit zivilen Flugzeugen ist aufgrund der vorgeschriebenen On-Board-Erkennung sowie der Einführung von Doppler-Wetterradargeräten am Boden (NEXRAD) auf etwa eins alle zehn Jahre gesunken. Die Installation von hochauflösenden Terminal-Doppler-Wetterradarstationen an vielen US-Flughäfen, die häufig von Windscherung betroffen sind, hat die Fähigkeit von Piloten und Bodenkontrollsystemen zur Vermeidung von Windscherungsbedingungen weiter verbessert.

Ermittler der Luftsicherheit
Flugsicherheits-Ermittler sind ausgebildet und befugt, Unfälle und Zwischenfälle in der Luftfahrt zu untersuchen: zu erforschen, zu analysieren und ihre Schlussfolgerungen zu melden. Sie können sich auf Flugzeugstrukturen, Flugsicherung, Flugschreiber oder menschliche Faktoren spezialisiert haben. Sie können von für die Flugsicherheit zuständigen Regierungsorganisationen, Herstellern oder Gewerkschaften eingesetzt werden.

Initiativen zur Verbesserung der Sicherheit
Die Sicherheitsverbesserungsinitiativen sind Luftverkehrssicherheitspartnerschaften zwischen Regulierungsbehörden, Herstellern, Betreibern, Berufsverbänden, Forschungsorganisationen und internationalen Luftfahrtorganisationen, um die Sicherheit weiter zu verbessern. Einige wichtige Sicherheitsinitiativen weltweit sind:

Commercial Aviation Safety Team (CAST) in den USA. Das Commercial Aviation Safety Team (CAST) wurde 1998 mit dem Ziel gegründet, die Todesrate in den USA bis 2007 um 80 Prozent zu reduzieren.

Europäische Strategie für strategische Sicherheit (ESSI). Die Europäische Strategie für strategische Sicherheit (ESSI) ist eine Partnerschaft für die Flugsicherheit zwischen der EASA, anderen Regulierungsbehörden und der Industrie. Das Ziel der Initiative besteht darin, die Sicherheit der Bürger in Europa und weltweit durch Sicherheitsanalysen, die Umsetzung von kostenwirksamen Aktionsplänen und die Koordinierung mit anderen Sicherheitsinitiativen weltweit zu verbessern.