航空会社は、旅客や貨物の航空輸送サービスを提供する会社です。 航空会社は航空機を利用してこれらのサービスを提供し、コードシェア契約のために他の航空会社との提携や提携を行うことができます。 一般に、航空会社は、政府の航空機関から発行された航空運航証書または免許証で認められています。
小規模な国内航空会社からフルサービスの国際航空会社まで、航空会社の規模は様々です。 航空サービスは、大陸間、国内、地域、または国際に分類され、予定されたサービスまたはチャーターとして運営される場合があります。 現在、最大の航空会社はAmerican Airlines Groupです。
歴史
最初の航空会社
DELAG、Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaftは世界初の航空会社でした。 1909年11月16日に政府の援助を得て設立され、ザッペリン社が運航する飛行船を運営していました。 その本部はフランクフルトにあった。 最初の固定翼定期航空便はフロリダ州サンクトペテルブルクからフロリダ州タンパに1914年1月1日に開始された。 依然として存在する4つの最古の非適格航空会社は、オランダのKLM（1919年）、コロンビアのアヴィアンカ（1919年）、オーストラリアのカンタス（1921年）、チェコ共和国のチェコ航空（1923年）です。
ヨーロッパ航空業界
始まり
ヨーロッパで最も初期の固定翼航空会社は、1916年にジョージ・ホルト・トーマスによって形成された航空輸送と旅でした。 一連の買収と合併を通じて、この会社は現代のブリティッシュ・エアウェイズの祖先です。 胴体に2人の乗客を運ぶように改造された旧軍事航空機「Airco DH.4A」の複葉機を使用して、FolkestoneとGhentの間の救援飛行を行った。 1919年7月15日、イギリス政府の支援が不足していたにもかかわらず、同社は英国海峡を横断して飛行を開始しました。 RAF HendonとParis間のAirco DH.9にあるL. H Shawが運航するLe Bourget Airportでは、乗客1人につき£21で2時間30分かかりました。
1919年8月25日に、Hounslow Heath Aerodromeから世界で初めての定期的な国際サービスであるLe Bourgetへの定期的なサービスを開拓するためにDH.16を使用しました。 この航空会社は、悪天候の問題にもかかわらず、すぐに信頼性の評判を得て、ヨーロッパの競争を誘致し始めました。 1919年11月には、イギリスの民間航空機の最初の契約を獲得しました。 HawkingeとCologneの間の航空便サービスを運営するため、Six Royal Air Force Airco DH.9A機材を同社に貸し出した。 1920年、彼らは王立空軍に戻されました。
Handley Page Transportは1919年に設立され、ロンドン・パリの旅客サービスを運営するために、同社の戦時型O / 400爆撃機を12人乗りで使用した。
フランス航空の最初の航空会社はSociétédes lignesLatécoèreで、後にAéropostaleとして知られ、1918年後半にスペインに最初のサービスを開始しました。 SociétéGénéraledes TransportesAériensは、1919年後半にFarmanの兄弟とFarman F60のゴリアテの飛行機がToussus-le-NobleからイギリスのCroydonに近いKenleyに定期便を運んで作られました。 もう一つの初期のフランス航空会社は、ル・シャルル・ブレゲによって1919年に設立されたCompagnie des MessageriesAériennesで、ル・ブールジェ空港、パリ、レスキン空港、リール間の郵便と貨物サービスを提供しています。
飛行機よりも重いドイツ航空は、1917年に操業を開始した1917年にドイツ航空宇宙局（Deutsche Luft-Reederei）が設立されました。初年度にはDLRが定期的に約1000マイルの長距離飛行を行っていました。 1921年までに、DLRネットワークは3000km（1865マイル）以上の長さで、オランダ、スカンジナビア、バルト諸国の目的地が含まれていました。 もう一つの重要なドイツ航空会社はJunkers Luftverkehrで、1921年に操業を開始しました。1924年に独立会社になった航空機メーカーのJunkersの一部門でした。オーストリア、デンマーク、エストニア、フィンランド、ハンガリー、ラトビア、ノルウェー、ポーランド、スウェーデン、スイス。
オランダの航空会社KLMは、1920年に初めての飛行を行い、世界で最も古い連続運航航空会社です。 アビエイターのAlbert Plesmanによって設立され、すぐにQueen Wilhelminaから “Royal”述語を授与されました。 その最初の飛行は、クロイドン空港、ロンドンからアムステルダムへ、航空機輸送と旅行DH-16を使用し、英国の2人のジャーナリストといくつかの新聞を運んでいた。 1921年、KLMは定期的にサービスを開始しました。
フィンランドでは、1923年9月12日にヘルシンキ市でAero O / Y（現Finnair）を設立した憲章が署名されました。Junkers F.13 Deroは、Aeroが3月に納入した最初の航空機となりました最初の飛行は、エストニアの首都ヘルシンキとタリンの間で行われ、1924年3月20日に1週間後に行われた。
ソビエト連邦では、1921年に民間航空艦隊の最高司令部が設立されました。その最初の行為の1つは、ロシアからロシアへの航空輸送を提供するドイツとロシアのジョイントベンチャーであるDeutsch-Russische Luftverkehrs AG（Deruluft）西。 国内航空サービスは、Dobrolyotが1923年7月15日にモスクワとニズニ・ノヴゴロドの間で運航を開始したのとほぼ同じ時期に始まりました。 1932年以来、すべての操作はアエロフロートの名前で行われていた。
初期のヨーロッパの航空会社は快適性を優先させようとしていました。客室は豪華なインテリアで広々としていて、スピードと効率性を重視していました。 当時のパイロットの比較的基本的な航行能力は、天候による遅延が一般的であることを意味していた。
合理化
1920年代初頭までに、小型航空会社は競争激化しており、合理化と合併の動きが加速しました。 インペリアル・エアウェイズは、1924年にInstone Air Line Company、British Marine Air Navigation、Daimler Airway、Handley Page Transport Co Ltd.の合併により、英国航空が重い政府を楽しんでいたフランスとドイツの航空会社と競争することを可能にしました補助金。 この航空会社は、大英帝国の遠く離れた地域にサービスを提供し、貿易と統合を強化するために、世界中の航空路を調査し、開放するパイオニアでした。
インペリアルエアウェイズが発注した最初の新しい旅客機は、1924年11月3日に渡されたワシ・ペイシェント・オブ・ワシントンであった。運営初年度には同社は11,395人の乗客と212,380人の手紙を運んだ。 1925年4月、映画「ロスト・ワールド」は、ロンドン – パリ路線で上映されたときに予定されていた旅客機の乗客のために上映される最初の映画になりました。
1923年1月1日に2つのフランス航空会社が合併し、1923年1月1日に航空連合を結成しました。その後、フランスの4つの航空会社と合併し、1933年10月7日現在のフランスの航空会社になりました。
ドイツのDeutsche Luft Hansaは、1926年に2つの航空会社、Junkers Luftverkehrの合併により創設されました。 Luft Hansaは、Junkersの遺産によって、当時の他の航空会社とは異なり、VarigとAviancaに資本を提供するヨーロッパ以外の航空会社の主要投資家となった。 Junkers、Dornier、Fokkerによって建設されたドイツの旅客機は、当時世界で最も先進的な航空会社でした。
グローバル展開
1926年に、アラン・コブハムは、英国から南アフリカのケープタウンへの飛行ルートを調査し、オーストラリアのメルボルンへの飛行実験をもう一度行いました。 現時点では、英国のインドと極東への他のルートも図表化され実証された。 カイロとバスラへの定期的なサービスは1927年に始まり、1929年にカラチに延長されました。ロンドン – オーストラリアのサービスは、1932年にHandley Page HP 42の旅客機で開始されました。 さらなるサービスは、カルカッタ、ラングーン、シンガポール、ブリスベン、香港の乗客が1936年3月14日にロンドンを出発し、ペナンから香港への支店の設立に続いて開かれました。
インペリアルの航空機は小型で、座席数は20人以下で、豊富な人のために用意されていました。 1930年代には約50,000人の旅客しか帝国航空を使用していませんでした。 大陸間のルートやイギリス植民地の間のサービスに乗っていたほとんどの乗客は、植民地支配、ビジネスまたは研究を行っていた男性でした。
Imperial Airwaysのように、エアーフランスとKLMの初期の成長は、遠く離れた植民地時代の所有物（オランダのフランスと東インドのための北アフリカとインドシナ）との連携の必要性に大きく依存していました。 フランスは1919年にモロッコへの航空便を開始し、1927年に買収され、Aéropostaleと改名され、主要な国際航空会社になるための資本が注入された。 1933年、Aéropostaleは破産し、国有化され、エア・フランスに合併されました。
ドイツは植民地を欠いていましたが、世界的にもサービスを拡大し始めました。 1931年、飛行船グラフト・ツェッペリンは、1937年まで継続して、通常2週間に1度、ドイツと南米の定期的な定期旅客サービスを開始しました。1936年、ヒンデンブルク航空は旅客サービスに入り、レイクハーストでクラッシュする前に36回、ニュージャージー、1937年5月6日。
1934年2月から1939年に第二次世界大戦が始まるまで、ドイツ、シュツットガルトからスペイン、カナリア諸島、西アフリカ経由でブラジルのナタールへ航空便サービスを運航していました。 これは、航空会社が海上を飛行した最初のことでした。
1930年代末までに、アエロフロートは世界最大の航空会社となり、4,000人以上のパイロットと6,000人の他のサービス人員を雇用し、約3,000機の航空機を運航しました（そのうちの75％は独自の基準により時代遅れとされていました）。 ソ連時代には、唯一の航空会社であったため、アエロフロートはロシア民間航空と同義でした。 1956年9月15日、Tupolev Tu-104により、持続的な定期ジェットサービスを運用する世界初の航空会社となりました。
EUの規制緩和
1990年代初頭のEU空域の規制緩和は、そこの業界の構造に大きな影響を与えた。 より短距離での「予算」航空会社へのシフトは重要であった。 EasyJetやRyanairなどの航空会社は、従来の国営航空会社を犠牲にしてしばしば育ってきました。
これらの国営航空会社は、エア・リンガスとブリティッシュ・エアウェイズのように民営化される傾向もありました。 イタリアのAlitaliaをはじめとする他の全国航空会社は、特に2008年初めに急激な原油価格の上昇に苦しみました。
米国航空業界
初期開発
Tony Jannusは、1914年1月1日、サンクトペテルブルク・タンパベイ・ボート・ライン（St. Petersburg-Tampa Airboat Line）で米国初の定期商業航空便を運航した。 フロリダ州セントピーターズバーグとフロリダ州タンパの間を旅し、ジャヌスのベノイスト14世の木とモスリン複葉機の飛行船のタンパベイから約50フィート（15m）を渡った。 彼の乗客はサンクトペテルブルクの元市長で、オープンコックピットの木製のベンチに座って400ドルを支払った。 エアボートラインは約4ヶ月間運転され、それぞれ$ 5を支払った1,200人以上の乗客を運んでいます。 チョークの国際航空は、1919年2月にバハマでマイアミとビミニの間でサービスを開始しました。 Lauderdale、Chalk’sは、2008年の閉鎖まで、米国で最も古い連続運航航空会社であると主張しています。
第一次世界大戦に続いて、米国は逃走者に襲われた。 多くは、戦争余剰航空機をバンストーミング・キャンペーンに乗せて、群衆を喚起するために大気圏の操縦を行った。 1918年、米国郵政公社は、米国陸軍航空サービスによって調達されたCurtiss Jenny航空機を最初に使用して、航空郵便サービスの実験を開始するため、議会の財政支援を獲得した。 民間事業者が最初に郵便を飛ばしたが、多くの事故のため米軍には郵便配達が課せられた。 陸軍の関与中、彼らはあまりにも信頼性が低く、航空便の義務を失ったことが判明した。 1920年代半ばまでに、郵便局は、ニューヨーク市とサンフランシスコの間の大陸間のバックボーンに基づいて、独自の航空郵便網を開発しました。 このサービスを補完するために、彼らは独立した入札者への拍手ルートのための12の契約を提供しました。 これらのルートを獲得した航空会社の一部は、時間と合併を通じて、Pan Am、Delta Air Lines、Braniff Airways、American Airlines、United Airlines（元々Boeingの部門）、Trans World Airlines、Northwest Airlines、Eastern Airライン。
1920年代初期のサービスは散発的でした。当時のほとんどの航空会社は郵便物の持ち運びに重点を置いていました。 しかし、1925年、フォード・モーター・カンパニーはスタウト・エアクラフト社を買収し、オールメタル・フォードトリモーターの建設を開始した。 Trimotorは、12人乗りで、潜在的に収益性の高い旅客サービスを提供しました。 航空サービスは、アメリカの輸送網における鉄道サービスの補足として見られた。
同時に、Juan Trippeは米国を世界に結ぶ航空ネットワークを構築するための十字軍を始め、ロサンゼルスと上海を結ぶ飛行船の飛行船であるPan American World Airwaysを利用してこの目標を達成しました。ロンドンへのボストン。 Pan AmとNorthwest Airways（1920年代にカナダに飛行を開始した航空会社）は、1940年代以前に国際線に乗る唯一の米国航空会社でした。
1930年代にBoeing 247とDouglas DC-3が導入されたことで、米国の航空業界は大恐慌時にも一般的に利益を上げていました。 この傾向は第二次世界大戦の始期まで続いた。
1945年以来の発展
第二次世界大戦は、第一次世界大戦のように航空業界に新たな命をもたらしました。 同盟諸国の多くの航空会社は、賃貸契約から軍隊へと飛んでおり、乗客と貨物の両方の民間航空輸送に対する将来の爆発的な需要を予見した。 彼らはボーイングStratocruiser、ロッキードコンステレーション、ダグラスDC-6などの新興航空機の旗艦に投資することを熱望していました。 これらの新しい航空機のほとんどは、加圧などの新技術の研究を先導したB-29のようなアメリカの爆撃機に基づいていました。 大部分は、追加されたスピードとより大きなペイロードの両方から効率を高めました。
1950年代には、デハビランド彗星、ボーイング707、ダグラスDC-8、およびスー・アビエーション・カラベルが西のジェット時代の最初の旗艦になり、東部ブロックは艦隊にTupolev Tu-104とTupolev Tu-124チェコスロバキアのČSA、ソ連のアエロフロート、東ドイツのインターフラグなどの国有航空会社の Vickers ViscountとLockheed L-188 Electraはターボプロップ輸送を開始しました。
ボーイング747、McDonnell Douglas DC-10、Lockheed L-1011が国際線旅のスタンダードであるワイドボディ（「ジャンボジェット」）サービスを開始した1970年代には、 Tupolev Tu-144とその西部のコンコルドは、超音速旅を実現しました。 コンコルドは1969年に初めて飛行し、2003年まで操業しました。1972年、エアバスはこれまでヨーロッパでもっとも商業的に成功した航空機ラインを生産し始めました。 これらの航空機の追加された効率は、しばしばスピードではなく、乗客能力、積載量、および範囲内であった。 エアバスには、パイロットが最小限のクロストレーニングで複数のモデルを飛行できるように、航空機に共通する最新の電子式コックピットもあります。
米国航空規制緩和
1978年の米国の航空業界の規制緩和は、米国経済の低迷が起こったように、新しい航空会社のために連邦政府が規制する障壁を低下させた。 航空機や資金を発見し、ハンガリーやメンテナンスサービスを契約し、新入社員を訓練し、他の航空会社から解雇されたスタッフを募集した、新興企業が不況中に入った。
主な航空会社は積極的な価格設定と追加容量の提供を通じたルートを支配し、しばしば新興企業を襲った。 規制によって課される参入障壁が高い代わりに、主要航空会社は損失リーダーの価格設定と同じように高い障壁を導入しました。 この戦略では、すでに確立された支配的な航空会社が、特定のルート上の航空会社を運行するための費用を下回るように、スタートアップ航空会社が持つ可能性のあるものを絞って競争を展開します。 業界の副作用は、収益とサービス品質の全体的な低下です。 1978年の規制緩和以来、国内平均航空券価格は40％低下した。 それで、航空会社の従業員の給料があります。 大規模な損失を被ることにより、米国の航空会社は現在、事業を継続するために巡回第11章破産手続の惨禍に頼っています。 America West Airlines（以後、US Airwaysと合併しています）は、数十人、数百人にも及んでいるため、この新しい参入者の時代からも大きな生存者でした。
多くの点で、規制緩和された環境で最大の優勝者は航空旅客でした。 独占的規制緩和に起因するものではありませんが、実際に米国は航空輸送の需要が爆発的に増加することを目撃しました。 決して前に飛行したことのない何百万もの人々が定期的な飛行機になり、頻繁なフライヤー・ロイヤルティ・プログラムに参加し、飛行機からの無料便やその他の便益を受けました。 新しいサービスと高い頻度は、事業者が他の都市に飛ぶことができ、ビジネスを行い、同じ日に帰ることができました。 航空便の利点は、長距離の都市間鉄道の運行とバス路線を圧迫し、後者のほとんどが枯れていたのに対し、前者はアムトラックの存続を通じて国有化のもとで保護されています。
1980年代には、世界中で飛行機のほぼ半分が米国で行われました。現在、国内の業界では、毎日10,000回以上の出発便が運航されています。
21世紀の終わりに向けて、新しいスタイルの低コスト航空会社が登場し、安価で無駄のない製品を提供しています。 Southwest Airlines、JetBlue、AirTran Airways、Skybus Airlinesなどの低コスト航空会社は、他の多くの国でも低コストの航空会社と同様に、いわゆる「旧航空会社」に深刻な挑戦をし始めました。 彼らの商業的生存率は、レガシーキャリアにとって深刻な競争上の脅威となりました。 しかし、これらのうち、ATAとSkybusはその後業務を停止しています。
ますます1978年以来、米国の航空会社は、新たに創設され、内部的に指導された管理会社によって再編成され、分割され、財務的に決定的な支配力を持たない事業ユニットおよび子会社になりました。 比較的よく知られているこれらの持株会社および親会社の中には、UAL CorporationとAMR Corporationがあり、世界中で時々認識されている航空会社持株会社の長いリストの中にあります。 非公開株式会社は、航空会社に大量の資本を一時的に投資したり、航空会社の資産を収益性の高い組織に救済したり、航空会社の航空会社を解散させたりすることによって、経営陣、財務、収益性が高く、価値のあるルートとビジネスオペレーションを提供します。
このように、航空業界の過去50年間は、合理的に利益を上げ、悲惨に落ち込みました。 1978年に業界を規制緩和する最初の主要市場として、米国の航空会社は他のどの国や地域よりも多くの乱気流を経験しました。 実際、米国の伝統的な航空会社は倒産していませんでした。 Robert Crandallは、American Airlinesの前CEOである規制緩和の声明のなかで、
“第11章破産保護ファイリングは、航空業界の規制緩和が間違いであったことを示している。
航空業界の救済措置
議会は、9月11日のテロ事件の後、既に問題を抱えている航空業界に直面した重大な流動性危機に対応して、航空輸送安全システム安定化法（PL 107-42）を可決した。 ATSB議会を通じて、テロリストの攻撃の結果として、航空会社の4日間の連邦停止の費用と2001年12月31日までに発生した増分損失の両方のために、航空会社に現金注入を提供しようとした。 その結果、21世紀初の政府救済措置がもたらされました。 2000年から2005年の間に米国の航空会社は300億ドルを失い、150億ドル以上の賃金削減と解雇された10万人の従業員を失った。
議会は、健全な航空システムの本質的な国家経済的役割を認識して、米国運輸省の審査の対象となる最高50億ドルの現金、新たに創設された航空機による審査の対象となる100億ドルの貸付保証交通安定化委員会（ATSB）。 払い戻しのためのDOTへの申請は、DOTプログラム要員だけでなく、アカウンタビリティオフィスとDOTインスペクターによって厳格な複数年のレビューを受けました。
最終的に、連邦政府は427米航空会社に対して、納税者からの贈与である返済の規定なしで、一度に46億ドルの所得税を支払った。 また、ATSBは、6つの航空会社に対する約16億ドルの貸付保証を承認した。 米国財務省のデータによると、政府は貸出保証に関連する割引航空会社株式の手数料、利息および購入から16億ドルと339百万ドルの利益を回収した。
3大航空会社とサウスウエスト航空は、米国の旅客市場の70％を管理しています。
アジア航空業界
Philippine Airlines（PAL）は1941年2月26日に正式に設立されましたが、航空会社としてのライセンスは1930年12月3日にEmanuel N. Bachrachによって設立されたPhilippine Aerial Taxi Company（PATCO）まだ稼働中の最古の定期運送業者。 3週間後マニラからバギオへの商業航空サービスが開始され、アジア初の航空路となりました。 1937年のバクラックの死は、1941年3月のフィリピン航空との合併の道を開き、アジアで最も古い航空会社となりました。 現在でもアジアで最も古い航空会社である。 BachrachのPATCOの大部分の株式は、1939年にダグラスマッカーサー将軍の助言を得て、ビール大手のAndres R. Sorianoによって買収され、後に生存者としてPALと新たに形成されたPhilippine Airlinesと合併した。 ソリアーノは合併前に両航空会社の権益を支配している。 PALは、1941年3月15日、マニラ（Nielson Field）とバギオの間で日常的なサービスを開始した1台のBeech Model 18 NPC-54機で、DC-3やVickers Viscountなどの大型機で拡張した。 。
大韓航空は、1946年に後に1988年に加盟したアジア・エアラインとともに、他のアジア諸国にも導入された最初の航空会社の1つでした。航空会社として運営するライセンスは、国家の必要性を検討した後、アセンブリ。 ハンジンは現在、大韓航空の最大の所有権を持ち、低予算の航空会社も数少ない。 大韓航空は、2000年に設立されたスカイチームの創設者の一人です。アジア航空は2003年にスターアライアンスに加わりました。大韓航空とアジアナ航空は、アジア航空の地域市場で最大の航空会社マイルと乗客数を誇ります業界
インドは民間航空を受け入れる最初の国の一つでもあった。 最初のアジア航空会社の1つは、1932年にTata Sons Ltd.（現Tata Group）の一部門であるTata Airlinesとして設立されたAir Indiaでした。 この航空会社は、インドの有力な工業家JRD Tataによって設立されました。 1932年10月15日、JRDタタは、カラチからアーメダバード経由のボンベイへの航空便（インペリアル・エアウェイズの郵便郵便）を運ぶ1台のエンジン・デ・ハビランド・パース・モスを飛行させた。 航空機は、Royal Air ForceパイロットNevill VintcentがパイロットしたBellaryを経由してMadrasに続いた。 タタ航空も、政府の支援なしに操業を開始した世界初の主要航空会社の1つでした。
第二次世界大戦の発生に伴い、アジアでの航空会社のプレゼンスは相対的に停止し、多くの新しい航空会社が航空機に軍事援助などの寄付を寄付しました。 1945年の戦争の終結後、インドでは通常の商用サービスが復旧し、タタ航空は1946年7月29日にエア・インディアという名前で公開会社になりました。 インドの独立後、航空会社の49％がインド政府によって買収された。 エア・インディア・インターナショナル（Air India International）の指定旗艦会社としてインドからの国際業務を運営する地位を付与されました。
1946年7月31日に、チャーターされたフィリピン航空（PAL）DC-4が、マカティ市のニールソン空港から40人のアメリカ人サービス員をカリフォルニア州オークランドに運航し、ハワイ州ウェイク島、ウェーク島、ジョンストン環礁、ホノルル島に停車し、PALを最初にした太平洋を横断するアジアの航空会社。 マニラとサンフランシスコの定期的なサービスは12月に開始されました。 今年はフィリピンの旗艦船として指定されました。
脱植民時代には、新たに生まれたアジア諸国は航空輸送を受け入れ始めました。 1946年9月に設立された香港のキャセイパシフィック、1946年10月に設立されたパキスタン国際航空、1931年に設立されたスリランカ航空、1927年に設立されたマレーシア航空、 1948年のイスラエルのエル・アル、1949年のガルーダ・インドネシア、1951年の日本航空、1960年のタイ・エアウェイズ・インターナショナル、1947年の韓国内陸航空であった。
ラテンアメリカとカリブ海航空業界
ラテンアメリカとカリブ海諸国の定期航空会社を持つ最初の国には、LloydAéreoBolivianoとボリビア、Cubana deAviaciónとコロンビア、Avianca（アメリカで最初の航空会社）、アルゼンチンとAerolineas Argentinas、ChileとLAN Chile今日はLATAM Airlines）、ブラジル、Varig、ドミニカ共和国、Dominicana deAviación、メキシコ、DupAviación、トリニダードトバゴ、BWIA West Indies Airways（今日のCaribbean Airlines）、Aeropostalのベネズエラ、プエルトリコとPuertorriquena、 TACAはエルサルバドルに拠点を置き、中米（コスタリカ、グアテマラ、ホンジュラス、ニカラグア）のいくつかの航空会社を代表しています。 これまでのすべての航空会社は、第二次世界大戦直前に定期的に運航を開始しました プエルトリコの商業航空会社Prinair、Oceanair、Fina Air、Vieques Air Linkなどは、第二次世界大戦後、メキシコのInterjetやVolaris、ベネズエラのAserca Airlinesなどの他の国々からも多くの航空会社が訪れました。
ラテンアメリカでは、近年飛行機市場が急速に発展しています。 業界の見積もりによれば、この地域では今後5年間で2,000機以上の新しい航空機が使用開始される予定です。
これらの航空会社は、ラテンアメリカ国内での国内線、北米、ヨーロッパ、オーストラリア、アジアへの海外便を運航しています。
AviancaとLATAM Airlinesの2つの航空会社のみが国際子会社を持ち、他の大陸の主要拠点と同様、米州内の多くの目的地をカバーしています。 ペルー、エクアドル、コロンビア、ブラジル、アルゼンチン、そして以前はドミニカ共和国でいくつかの事業を展開していたLATAMとチリを中心に活動しています。 AviancaTACAグループは、Avianca Brazil、VIP Ecuador、AeroGalとの戦略的提携を管理しています。