オートガスは、自動車の内燃機関や発電機などの据え置き型アプリケーションの燃料として使用される液化石油ガス（LPG）の一般的な名称です。 それはプロパンとブタンの混合物である。
オートガスは、ガソリンに比べてCO2排出量を約15％削減するため、「グリーン」燃料として広く使用されています。 ガソリン1リットルは燃焼時に2.3kgのCO2を生成しますが、オートガスの同量（オートガスの密度が低いため1.33リットル）は燃焼時にわずか1.5 * 1.33 = 2kgのCO2を生成します。 COの排出量はガソリンとNOxに比べて30％低く、50％削減しています。 オクタン価（MON / RON）は90〜110であり、エネルギー含有量（高発熱量-HHV）は25.5メガジュール/リットル（純プロパン）と28.7メガジュール/リットル（純ブタン）実際の燃料組成に依存する。
オートガスは世界で3番目に普及した自動車用燃料であり、燃料を使用して供給される約600万台の乗用車が市場シェアの3％未満を占めています。 トルコ、韓国、ポーランド、イタリア、オーストラリアの5つの最大市場（降順）で、オートガソリンを搭載した全乗用車の約半数が市場に出ています。
自動車燃料としてのLPG
この混乱を補うために、オートガスはCNGやLPGと金属ボトルで混同されることがよくあります。 LPGは車の燃料として広く使われていますが、多くの人々は、車が実際にLPGで運転できるという考えをまだ把握できていません。 これは、あなたの車のためにLPGを購入することができる通りで人をランダムに尋ねるならば、3つの望ましくない結果につながります。
CNGは圧縮天然ガスまたはメタンです。 CNGは200バールの圧力下で貯蔵され、約10バールの運転圧力を有するLPGと混同してはならない。 CNGとLPGシステムは互換性がありません。
LPGの鉄ボトルでは、ガスを車のタンクに入れるために圧縮機ポンプが必要ですが、安全な運転モードとはみなされません。
車用LPGの使用が少ない地域では、自家用車を使い切らないために、車の燃料としてLPGに依存する自動車運転者は、モバイルインターネットや無線LANへのアクセスに頼るのではなく、事前に旅行を準備する必要があります。 LPGセールスポイントに関するデータベースを参照してください。
車の燃料としてのLPGの使用はガソリンやディーゼルよりも一般的ではないため、ディーゼルやガソリンの価格で掲示されていないLPGの価格はかなりの頻度であるため、決してしなかった。 いくつかの国では、LPGの充填ポイントは、ガソリンスタンドの後部または遠方のコーナーに配置されることが多く、キャラバンやトレーラーを牽引している場合には目立ちにくく、または届きにくい場合があります。
車のためのLPGの使用があまり一般的でない地域を旅行するとき、数週間で使用されていないLPGポンプ、スイッチが切られたLPGポンプ、LPGについての手掛かりのないガソリンスタンドのスタッフ、またはスタッフが空になった後、LPGリザーブの補充を忘れたガソリンスタンド。
農村部では、ガソリンスタンドの多くは、店舗内の従業員のコストを削減するために、燃料の自動配信とカードによる支払いに依存しています。 多くの国では、LPGの販売は、スタッフが給油所にいる場合にのみ許可されています。 無鉛ガソリンの余分なお金を払う余裕がない予算旅行者にとっては、事前に戦略スポットのLPG充填ステーションに連絡して、空き状況、営業時間、料金を確認することが賢明かもしれません。
システムタイプ
異なるオートガスシステムは、一般的に同じ種類の充填材、タンク、ラインおよび継手を使用するが、エンジンベイ内の異なるコンポーネントを使用する。 液体噴射システムは、ガソリン燃料噴射システムに類似した循環ポンプおよび戻りラインを備えた特別なタンクを使用する。
オートガスシステムには3つの基本タイプがあります。 これらの中で最も古いものは、1940年代以来存在していて、今日でも広く使用されている従来のコンバータ – ミキサーシステムです。 他の2つのタイプは噴射システムとして知られていますが、両者には大きな違いがあります。
コンバーターミキサーシステムは、コンバーターを使用してタンクから蒸気に液体燃料を変え、次にその蒸気をミキサーに供給します。ミキサーには、吸入空気と混合されます。 これは、ベンチュリシステムまたは「シングルポイント」システムとも呼ばれます。
気相噴射システムもまたコンバータを使用するが、ミキサシステムとは異なり、ガスは調整された圧力でコンバータを出る。 次いで、ガスは、一連の電気的に制御されたインジェクタを介して吸気マニホールド内に噴射される。 インジェクタの開時間は、オートガス制御ユニットによって制御される。 このユニットは、ガソリン燃料噴射制御ユニットと同じように機能する。 これにより、ミキサーで可能な場合よりもはるかに正確にエンジンに燃料を供給することができ、エミッションを低減しながら経済性および/またはパワーを向上させることができます。
液相噴射システムはコンバータを使用せず、代わりにガソリン噴射システムとほぼ同じ方法で燃料レールに液体燃料を供給する。 これらのシステムは、まだまだ幼少期にあります。 燃料は吸気口内で気化するため、周囲の空気が大幅に冷却されます。 これは吸気の密度を増加させ、エンジンの他の部分の損傷を避けるためにそのようなシステムが通常は調整されない限り、エンジンの出力を大幅に増加させる可能性がある。 液相注入は、ミキサーまたは蒸気相のインジェクターを使用するよりもはるかに優れた経済性および出力プラス低い排出レベルを達成する可能性がある。
システムコンポーネント
フィラー
燃料は、充填ステーションのボワーを車両のフィラーフィッティングに接続することによって液体として車両タンクに移送される。
使用される充填剤のタイプは国によって異なり、場合によっては同じ国で異なるタイプが使用される。
次の4つのタイプがあります。
ACMEスレッド。 このタイプは、燃料移送前にシールを確立するためにトリガーが引かれる前に、バウアーノズルがねじ込まれるねじ付き継手を有する。 このタイプはオーストラリア、米国、ドイツ、ベルギー、アイルランドで使用されています。 英国の一部のLPG充填ステーションでもACMEを使用しています。
‘オランダ’バヨネット。 このタイプは、プッシュ・ツイスト・アクションによって耐ガスシールを確立します。 このタイプは英国、オランダ、スイスで使用されています。 ノルウェーの一部のLPG充填ステーションでも、バヨネットを使用しています。 スペインはLPGがまだタクシーのみの場合にはより長いバージョンのバヨネットを使用していましたが、LPGの販売が一般の人々に利用可能になった時点でユーロノズルに切り替えました。
「イタリアン」ディッシュ。 このタイプはイタリア、フランス、ポルトガル、ポーランド、チェコ、スロバキア、オーストリア、ハンガリー、スロベニア、クロアチア、セルビア、アルバニア、ギリシャ、ブルガリア、ルーマニア、ウクライナ、ロシア、リトアニア、ラトビア、エストニア、スウェーデンで使用されています。
ユーロノズル。 この新しいタイプのアダプターは、フィラーホースを車両から取り外す際に逃げる少量のガスを最小限に抑えるために開発されました。 Euronozzleは欧州全土の統一された新しい充填システムになるはずですが、そのような切り替えへの投資は開始できませんでした。 2018年現在、スペインはEuronozzleアダプターを採用しているヨーロッパで唯一の国であり、スペインがLPGの充填ステーションネットワークを実質的にゼロから再開発しなければならないときに決定されました。
特定のシステムに取り付けられた車両が、別のシステムを備えたステーションで燃料補給できるようにするアダプターが利用できます。
充填バルブには、充填ノズルとタンクとの間のライン内の液体が、ノズルが切断されたときに逃げないようにチェックバルブが設けられている。
複数のタンクが取り付けられている設備では、T-継手を使用してタンクを1つのフィラーに接続して、タンクを同時に満たすことができます。 いくつかの用途では、車両の対向する側など、2つ以上の充填材を取り付けることができる。 これらは、別々のタンクに接続することも、複数のタンクを1つのフィラーに接続するのと同じ方法でT-継手を使用して同じタンクに接続することもできます。
フィラーは、鋼製継手を使用した場合に発生する可能性のあるブージャーの取り付けまたは取り外しの際に火花の可能性を避けるために、通常真ちゅう製です。
ホース、パイプ、継手
充填材とタンクの間のホースは、充填ホースまたは充填ラインと呼ばれます。 タンクとコンバーターとの間のホースまたはパイプはサービスラインと呼ばれます。 これらは両方とも圧力下で液体を運ぶ。
コンバーターとミキサーの間のフレキシブルホースは蒸気ホースまたは蒸気ラインと呼ばれます。 このラインは低圧で蒸気を運び、より大きな直径を持っています。
タンクバルブがセダンのブーツのような閉鎖された空間内に配置されている場合、プラスチック製の閉じ込めホースを使用して、ガス成分と車両の内部との間に気密シールを提供する。
LPG用の液体ホースは、LPGシステムに存在する圧力に特化して設計されており、燃料に適合するように設計された材料で作られています。 いくつかのホースは圧着された継手で作られていますが、他のものはホースの端に押されたりねじ止めされた再使用可能な継手を使用して作られています。
液体ラインのリジッドセクションは、通常、銅管を使用して作られていますが、一部の用途では鋼管が代わりに使用されます。 パイプの端部は、常に二重に拡開され、フレアナットを取り付けて継手に固定します。
液体ライン継手は、主に黄銅製です。 継手は、通常、タンクのBSPまたはNPTネジ穴などの部品のネジから、パイプまたはホースの端に合うようにSAEフレア継手に適合します。
タンク
車両はしばしば1つのタンクしか装備されていないが、用途によっては複数のタンクが使用される。 乗用車の用途では、タンクは一般に、スチール製の円筒形タンクであり、車両のブーツまたはトロイダルタンク（またはスチール）またはスペアホイールウェルに配置された永久的に相互接続されたシリンダのセットのいずれかに取り付けられます。 商用車の用途では、タンクは、貨物スペースまたは車体の下のシャーシに取り付けられたほぼ円筒形のタンクです。 ますます、タンクは軽量で、容量が大きく、錆びないアルミの適合タンクです。
タンクは、充填、液体出口、過剰圧力の緊急救済、燃料レベルゲージおよび時には蒸気出口を有するフィッティングを有する。 これらは、タンクシェルに溶接されたプレートの一連の3〜5個の穴に取り付けられた別個のバルブであってもよいし、溶接されたボスの1つの大きな穴にボルトで固定されたマルチバルブユニットに組み付けてもよい。タンクシェルの一部として押し出されたアルミニウムタンク。
現代の充填バルブには通常、充填過剰を防ぐための自動充填リミッタ（AFL）が装備されています。 AFLにはフローを大きく制限するフロートアームがありますが、完全に止めません。 これは、ライン内の圧力を上昇させてポンプを停止させ、危険な高圧を引き起こさないようにするためである。 AFLが導入される前は、オペレータが充填中にタンク内のアレージバルブを開き、タンクの上部から蒸気を出さなければならないため、フィラー（一体型チェックバルブ付き）をタンクに直接ねじ込むことが一般的でした。タンクが満杯になったことを示すために、液体がアレージバルブから出てきたときに充填を停止する。 現代のタンクには、アレージバルブが付いていません。
液体出口は、通常、燃料をエンジンに供給するために使用され、通常、サービスバルブと呼ばれる。 最新のサービスバルブには、電気的遮断ソレノイドが組み込まれています。 小さな発電機のような非常に小さいエンジンを使用する用途では、蒸気はタンクの底部からの液体の代わりにタンクの上部から抜き取ることができる。
タンク内の緊急圧力リリーフバルブは静水圧リリーフバルブと呼ばれます。 タンク内の圧力が危険なほど高くなった場合に開くように設計されているため、蒸気が大気に放出されてタンク内の圧力が低下します。 少量の蒸気を放出すると、タンク内の圧力が低下し、タンク内の液体の一部が気化し、液体と蒸気との間の平衡が回復する。 蒸発潜熱によりタンクが冷却され、圧力がさらに低下します。
ゲージ送信機は、通常、磁気結合された構成であり、タンク内のフロートアームが磁石を回転させ、外部ゲージを回転させる。 外部ゲージは、通常、直接読み取り可能であり、大部分は、ダッシュボード上に燃料ゲージを操作する電子送信機を組み込んでいる。
バルブ
オートガスシステムには多くのタイプのバルブが使用されています。 最も一般的なものは、サービスラインの流れを止めるために使用される遮断またはフィルタロックバルブです。 これらは、真空または電気によって操作することができる。 ガソリン・キャブレターを備えたバイ・フューエル・システムでは、通常、ポンプとキャブレターの間のガソリン・ラインに同様の遮断弁が取り付けられています。
燃料が逆流するのを防ぐため、燃料タンクの充填口と充填口にチェックバルブが取り付けられています。
サービスバルブは、タンクからサービスラインへの出口に取り付けられています。 これらには、燃料をオン/オフするタップがあります。 タップは通常、タンクの作業中にのみ閉じられます。 一部の国では、サービスバルブに電気的遮断弁が組み込まれています。
複数のタンクが取り付けられている場合、チェックバルブと静水圧リリーフバルブの組み合わせは、通常、タンクから別のタンクへの燃料の流れを防ぐために設置されています。 オーストラリアでは、この目的のために設計された共通のアセンブリがあります。 これは、タンクからのラインがバルブの側部に入り、コンバータの出口が終わりに来るように、T型継手の形態で組み立てられた双子逆止め弁と静水圧リリーフ弁組立体である。 これらのバルブには共通のブランドが1つしかないため、シャルウッドバルブとして口語的に知られています。
コンバータ
変換器（気化器または還元器としても知られている）は、燃料を加圧液体から大気圧付近の蒸気に変えてミキサーまたは蒸気相のインジェクターに送るための装置です。 燃料の冷媒特性のために、変換器によって燃料に熱を入れなければならない。 これは通常、エンジンクーラントをそのクーラントからLPGに熱を伝達する熱交換器に循環させることによって達成される。
ミキサータイプのシステムで使用する2つの異なるタイプの基本的なコンバータがあります。 ヨーロッパスタイルのコンバータは、アイドル回路を組み込んだより複雑なデバイスで、単純な固定ベンチュリミキサーとともに使用するように設計されています。 アメリカンスタイルのコンバーターは、アイドル回路を組み込んだ可変ベンチュリミキサーとともに使用するための、よりシンプルなデザインです。
例えば以下のような低出力のエンジン。 スクーター、クワッドバイク、ジェネレーターはより単純なタイプのコンバーター（ガバナーまたはレギュレーターとも呼ばれます）を使用することができます。 これらの変換器には蒸気状の燃料が供給される。 蒸発は、液体燃料が沸騰するにつれて冷凍が行われるタンク内で行われる。 タンクの周囲の空気温度にさらされた広い表面積は、エンジンの低出力（燃料要求）と組み合わされて、このタイプのシステムを実行可能にします。 燃料タンクの冷凍は燃料需要に比例するため、この配置はより小さいエンジンでのみ使用されます。 このタイプのコンバータには、タンクの圧力で蒸気を供給することができます（2段レギュレータと呼ばれます）。またはタンクに取り付けられたレギュレータを介して一定の減圧（シングルステージレギュレータと呼ばれます）で供給できます。
ミキサー
ミキサーは、燃料をエンジンに流れる空気に混入させる装置です。 ミキサーは、空気の移動により燃料を空気流中に引き込むように設計されたベンチュリを組み込んでいる。
ミキサータイプのシステムは1940年代から存在しており、一部の設計はその間ほとんど変わりませんでした。 ミキサーはますますインジェクターに取って代わられています。
気相噴射器
ほとんどの気相噴射システムは、マニホールドブロックまたはインジェクタレールにソレノイドを搭載し、その後、吸気マニホールドのランナに穿孔された穴にねじ込まれたノズルにホースを通します。 通常、各シリンダーごとに1つのノズルがあります。 いくつかの蒸気噴射システムは、ガソリン噴射装置に似ており、ガソリン噴射装置と同様にマニホールドまたはヘッドに適合する別個の噴射装置を有し、燃料レールを介して燃料が供給される。
液相インジェクタ
液相インジェクタは、ガソリンインジェクタと同様にエンジンに取り付けられ、インレットマニホルドに直接取り付けられ、燃料レールから液体燃料を供給される。
電気および電子制御
オートゲージシステムには、燃料計送信機、燃料遮断、閉ループフィードバック混合物制御、および噴射制御の4つの異なる電気システムがあります。
いくつかの設備では、オートガスタンクに取り付けられた燃料ゲージの送信機は、車両の元の燃料ゲージに適合する。 他のものでは、既存のガソリンゲージとは別個にオートガスタンク内の燃料のレベルを表示するために追加のゲージが追加されています。
現代のほとんどの設備では、タコメーターリレーまたは安全スイッチと呼ばれる電子装置が、電気的遮断ソレノイドを作動させるために使用される。 これらは、点火パルスを検出することによってエンジンが作動していることを感知することによって機能する。 システムによっては、代わりにエンジン油圧センサを使用するものもあります。 すべての設備には、コンバータへの入力に配置されたフィルタロック（フィルタアセンブリと真空または電気ソレノイド作動シャットオフバルブで構成されています）があります。 欧州のコンバータでは、アイドル回路を遮断するコンバータにソレノイドもあります。 これらのバルブは、通常、タコメーターリレーまたは油圧スイッチの出力に接続されています。 ソレノイドが燃料タンクの出力に取り付けられている場合、これらはタコメーターリレーまたは油圧スイッチの出力にも接続されています。 複数のタンクがある設備では、スイッチまたは切換リレーを取り付けて、運転者が燃料を使用するタンクを選択できるようにすることができます。 二重燃料では、燃料の間で切り替えるために使用されるスイッチは、タコメーターリレーをオフにするために使用されます。
閉ループフィードバックシステムは、ガソリン燃料噴射システムの場合とほとんど同じ方法で動作する電子コントローラを使用し、酸素センサを使用して、コンバータの排気および制御弁の酸素含有量を測定することによって空気/燃料混合物を効果的に測定するか、混合物を調整するために蒸気ラインで混合する。 閉ループフィードバックフィッティングを備えていないミキサー型システムは、開ループシステムと呼ばれることもあります。
噴射システムは、ガソリン噴射システムで使用されるものと非常に類似したコンピュータ制御システムを使用する。 事実上すべてのシステムにおいて、噴射制御システムはタコメーターリレーと閉ループフィードバック機能を統合しています。
オプションのバルブ保護
多くのLPG機器の設置者は、いわゆるバルブ保護システムの設置を推奨しています。 これらは、弁保護液を含むボトルの最も簡単な場合である。 液体は吸気システムに吸入され、燃料と空気と一緒にエンジンのシリンダーに分配されます。
より洗練されたシステムは、LPGインジェクタECUと同期するピギーバックECUで構成することができます。 これにより、バルブ保護流体のより正確な注入が行われる。
コンバータ・ミキサーシステムの動作
コンバータとミキサの設計は、2つのコンポーネントのサイズと形状を一致させることによってお互いに一致します。
世界のほとんどの地域では、「コンバータ」という言葉は一般的に使用されていません。 ‘レギュレーター’または ‘レデューサー’または ‘気化器’がより一般的です。
それは3つの主な機能を持っているので：
減速機：入ってくる液相LPGの高圧を大気圧まで降下させます。
レギュレータ：エンジンの要求に応じてガス流量を調整します。
気化器：エンジンの高温冷媒循環を利用して液状LPGをガス状に気化させる。
欧州スタイルのシステムでは、気化器のベンチュリのサイズと形状がコンバータに適合するように設計されています。 USAスタイルのシステムでは、ミキサー内のエアーバルブと計量ピンは、コンバータのダイアフラムサイズとバネ剛性に合ったサイズになっています。 どちらの場合も、コンポーネントはメーカーによって適合され、インストールとチューニングの間には基本的な調整のみが必要です。
オートガスキャブレターは、スロットルボディーとミキサーで構成されている場合があります。アダプターを使用して一緒に取り付けられる場合もありますが、ベンチュリは必要ありません。
冷間始動濃縮は、エンジンが冷たいときにエンジンクーラントが冷たいという事実によって達成される。 これにより、密度の高い蒸気がミキサーに供給される。 エンジンが暖まるにつれて、エンジンが作動温度になるまで冷却液温度が上昇し、混合物は通常の運転混合気に傾けられる。 システムによっては、エンジンがガソリン・キャブレターと同じように冷たいときに、スロットルをさらに開いたままにする必要があります。 他のものでは、通常の混合気はいくらか希薄であり、コールドスタートスロットルの増加は必要ない。 濃縮が達成されるため、LPGでのコールドスタートには追加のチョークバタフライが必要ありません。 いくつかのエバポレータには電気チョークバルブが付いており、エンジンを始動する前にこのバルブに通電すると、コールドスタートを助けるためにLPG蒸気をキャブレターに噴射します。
エンジンの温度は、オートガスシステムのチューニングにとって重要です。 エンジンサーモスタットはコンバータの温度を効果的に制御し、混合物に直接影響します。 故障したサーモスタット、またはシステム設計上の誤った温度範囲のサーモスタットが正しく動作しないことがあります。
システムの電力出力能力は、安定した蒸気の流れを供給するためのコンバータの能力によって制限される。 意図されたよりも低い冷却剤温度は、冷却回路内に気泡が閉じ込められるかまたは冷却剤が完全に失われるように、可能な最大出力を減少させる。 すべてのコンバータには制限があり、それを超えると混合物は不安定になります。 不安定な混合物は、典型的には、コンバーター内で十分に加熱されず、ミキサーまたは摂取物中で気化して過剰に豊富な混合物を形成する、液体燃料の小さな液滴を含む。 これが起こると、混合物は非常に豊かになり、エンジンが溢れて失速します。 このときコンバーターの外側は0℃以下になるため、空気からの水蒸気がコンバーターの外側に凍結し、氷の多い白い層ができます。 一部のコンバータは、このようなときにクラッキングする可能性が非常に高いです。
ディーゼル車用LPG噴射
LPGは、すべてのサイズのディーゼル用の補助燃料として使用できます。 ディーゼルは米国ガロン当たり128,700BTUを含み、プロパンは米国ガロン当たり91,690BTUを含む。 LPGの価格が30-40％安ければ、節約になるかもしれません。 実際の節約はディーゼルとLPGの相対コストに依存します。 ディーゼルの費用がLPGより大幅に高いオーストラリアでは、10〜20％の節減が要求されています。
上記のシステムは、経済を改善することを主な目的として少量のLPGを追加するが、電力を増加させるためには、より多くの量のLPGを注入することができる。 全出力でさえ、ディーゼルエンジンは、黒煙の生成を避けるために化学量論量の約50％の希薄状態で運転されるため、燃焼過程で消費されない相当量の酸素が吸気チャージに存在する。 したがって、この酸素は、実質的にLPGを添加して燃焼させることができ、その結果、出力が大幅に増加する。
安全技術
安全性リスクに関しては、「比較的多くのLPG車が登録されている国であっても、これらの車両が安全性のリスクが高いという現実的な証拠はない。オートガガスタンクとその配管接続には、さまざまな安全システムが装備されています。チェックバルブ付きの充填ライン接続があり、Rohrabrissでのガスの漏出を防ぎます。 エンジン室への輸送ラインは、タンクが取り外された直後に電磁弁で固定され、電源が遮断されるとすぐに閉鎖されます。 圧力損失が大きすぎると、ガス制御ユニットはソレノイドバルブへの電力供給を遮断する。 事故の際に車両の電源がもはや機能しなくなった場合、電源の不足により、説明されているソレノイドバルブが確実に閉じられます。
火災の場合、ほとんどのタンクは（30〜35）バー（バースト圧力約60〜90バール）の過圧まで試験されます。 タンクタイプ（1穴/ 4穴）に応じて、マルチバルブに内蔵された別の圧力リリーフバルブまたは圧力リリーフバルブが取り付けられています。 これはおよその圧力で開く。 （25 … 28）バーは、火災時に制御された方法でガスが排出され、タンクが破裂しないようにします。 安全性を高めるために、冗長安全弁を設置することもできます。 これは、合計2つの圧力リリーフバルブzで構成されています。 B.一次マルチバルブのものと二次マルチバルブのもの、またはメインマルチバルブの2つの圧力リリーフバルブ。
ガス – 空気混合
ベンチュリ技術
ベンチュリ技術は、最も古くて安価なソリューションです。 ここでは、吸気通路のスロットルの前にベンチュリノズルが取り付けられており、真空制御された蒸発器から要求される吸気に自動的にガスが添加される。 作動原理はキャブレターに似ています。 原理的には、この技術は何の規制もなく、蒸発器のみが特定の燃料 – 空気混合物に調整される。 現在規制されているベンチュリシステムには制御ユニットがあり、既存のラムダはガスの量を細かく制御して混合物を評価して最適化します。 吸気断面の固有の狭窄のために、ベンチュリ工場ではわずかな電力損失と消費の増加が予想される。 多くのエアフローメーターは同じ原理で古い車両で作動しますが、とりわけUmrüstersの経験が必要です。 さらに、この技術は、吸気システムのバック・バーニングに付随する可能性があります。 しかし、バックファイヤーとして知られているこの現象は偶然ではなく、故障した技術の場合にのみ発生します。 B.過度に濃厚な混合物（気化器に類似）、不完全な着火システムまたは摩耗した点火システムまたは漏れ入口バルブによるB. インテークマニホールドおよび/またはエアフィルタボックスに内蔵された圧力リリーフバルブでは、爆発の際に開いて圧力を解放すると、Backfireの損傷を防ぐことができます。 ベンチュリ（規制された）ベンチュリ技術は、税コードを失うことなく、ユーロ2（または時にはD3）までです。
部分逐次植物
部分シーケンシャルシステムは、シリンダの吸気マニホールド内に星形ガス分配器によってガスを噴射する電子制御計量バルブを使用する。 吸気管の断面の狭窄、ひいては性能の低下は起こらない。 同様に、ガスが吸気弁の直前に供給され、したがって吸気システム内に関連する着火可能な混合気がないため、バックファイアの危険性はより低い。 これらのシステムは、ラムダプローブからの信号、速度（例えば、カムシャフトセンサ）、および車両からのスロットル位置を単にピックアップするガス操作用の独自のプログラム可能なマップジェネレータを有することが多い。 したがって、排出基準Euro 3までの古い車両であっても、このシステムを装備することができます。 しかし、セミシーケンシャル投資は現在ほとんど行われていません。 これらはベンチュリと比較して購入するのがかなり高価であり、プログラミングする地図によって設定するのがより複雑です。 したがって、価格はしばしば変換される車両の残存価値を上回る。
完全に連続した投資
完全に連続するプラント（2009年の最先端技術）には、シリンダごとに独自の計量バルブがあります。 これらの現代のシステムは、もはや独自の自律マップ計算機をもはや持たないが、ガソリン制御ユニットの噴射持続時間によって決定されるガソリンを、ガスの同等の噴射持続時間に変換する。 ガソリンノズルの代わりに、ガスノズルが作動され、ガス制御ユニットは圧力のみ、したがって負荷依存の補正係数を決定する。 したがって、改造やとりわけプログラミングが容易であるが、既存の順次またはグループ順次ガソリン噴射が必要である。 現代の自動車は1990年代半ば以来この技術を持っていました。 EOBD（Euro-On-Board Diagnosis）を搭載した排出基準Euro 3とEuro 4の導入により、連続ガソリン噴射が必須となった。 排出基準ユーロ4は、容易に到達またはアンダーカットされる（製造業者情報）。 いずれにしても、現時点で有効な（または対応する車両）の排出確認が排出基準を満たす必要があります。それ以外の場合は、ドイツでの削減（TÜV）は得られません（または非常に難しく、高価です）。 同様に、VDTÜV750などに準拠した正しい設置および密閉度試験の証明書が必要です。 （これは前述のシステムにも必要であり、海外にインストールされているシステムでは利用できないことがあります）。
LPIシステム
LPIはL iquid P ropaneの略語であり、液体のプロパンの注入、すなわちLPGの注入を意味する。 液状の連続したガス注入は、おそらく最新の（いわゆる）第5世代のオートガスシステムを表すであろう。 この技術は、1990年代初めにすでに導入されていました。 これらのシステムは、通常、蒸発システムに比べて少し高価です。 LPGポンプとタンクは比較的騒がしく、最初のシリーズのバージョンでは脆弱でした。 一方、適用可能なECE 67R-01指令に従って公認され、LPGとの運転のために設計された特別なLPGポンプがあります。 ポンプはLPGシステムの別個のコンポーネントでもあるため、67R-01に準拠した対応するテスト番号でマークする必要があります。 これだけLPG認定のためのポンプの承認は間違いありません。
製造業者は、LPGが液体をエンジンに注入するので、燃焼室の冷却を宣伝します。 燃焼室の吸気バルブとLPGが既に吸気マニホールド内で蒸発する前に、オートガスが吸気マニホールドに注入されても、エンジンの吸気空気は蒸発に必要な熱で冷却されるため、配達の度合いが増す。 これは、蒸発器を備えたシステムには適用されません。 ここで、必要な蒸発熱は冷却水から取り出され、送達度を高めるために使用することはできない。
ICOMシステムは、その特徴がガソリンインジェクタに類似したLPGインジェクタを使用する。 その結果、ガソリン制御装置の噴射時間を使用することができる。 ガス制御ユニットは、ガソリンとガスインジェクタとの間のスイッチとしてのみ機能する。 ガス噴射ノズルのみを校正する必要があります。 これにより、ガス制御ユニットの複雑な設定が蒸発器システムのように排除される。 更なる利点は、運転のためのソフトウェアのフィルタ交換又は再調整のための存在しないメンテナンス費用である。
給油
LPGによる車両の給油は、燃料が液体のままであるように、圧力をかけて行わなければならない。圧密接続を行うには、いくつかの接続システム（ACME、DISH、差し込み、ユーロノズル）が必要です。適切なLPGタンクアダプタは、通常、車両に保管されるが、多くのガソリンスタンドでも借りることができる。
燃料ノズルのハンドルは、接続後に開位置にロックされる。その結果、（他の燃料の場合と同様に）ラインが開放されるだけでなく、各端子のシール要素の間に緊密なシールが形成される。給油は、ポンプのデッドマンのボタンが押されて保持されるまで開始されません（この機能ではフットスイッチも時折提供されます）。これは給油プロセスの継続的な監督を保証するはずです。タンク内のレベルインジケータにより、充填プロセスは最大充填時に自動的に終了します。