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都市の広がりの傾向

都市のスプロール現象または郊外的なスプロール現象は、都市部から低密度、単機能、通常は車に依存した地域社会への人口の拡大を、郊外化というプロセスで説明しています。

都市計画者は、交通手段の選択肢が不足していることや、これらの近隣の安全と静寂など、拡張の質的側面を強調しています。 一方、その批判者は、拡大によって都市化された土地の実際の量に焦点を当てる傾向がある。

都市の分散のプロセスは、一般に、拡大がもたらす健康や環境問題への損害のために否定的な意味を持っています。 拡大する住民の住民は一人当たりの公害がより多く発生し、より致命的な交通事故に遭う傾向があります。 分散は議論の余地があり、消費者は近隣住民の密度が低いことを望んでいると主張しており、拡大によって必ずしも交通量が増加するとは限らない。 散歩はまた、自転車を歩いたり乗ったりすることは、街の中心に移動するための実行可能な選択肢ではないので、肥満の増加と関連している。 分散は、土地と水の量と質に悪影響を及ぼし、社会資本の減少につながる可能性があります。

原因
都市の土地の高騰(居住地の端にある)と外側地域のスプリッタ居留地の凝固により、都市は大きく広がり、都市は広がりました。 家庭を所有している夢を実現するために、特に若い家族には、都市で仕事をあきらめることなく、所得の上昇が起こっています。 しかし、裕福な年金受給者も郊外に移っています。 車の普及により、仕事と睡眠空間の空間的分離がより魅力的になり、市外の企業の決済が可能になります。 障害控除と未分化住宅促進による仕事と居住の分離を支持する国家は、都市の広がりを引き起こし、促進するものとして言及されている。 同様に、和解地域の周辺に工業団地や大規模なショッピングセンターを設けることは、都市の広がりを促進する。 それはコミュニティのための雇用と収入の創出と創設されています。

農村部では、村では、コア領域に土地が残っているにもかかわらず、農地が建築用地に転用されることで、都市の広がりが好まれます。 オープンプラン決済の設計は、景観の消費にさらなる影響を与えます。

交通問題
スプロール現象は、トラフィックを発生させる効果もあると批判されています。 公共交通機関は、収益性の高い運営のためには、人口密度と使用密度が高いことが要求されます。 外来地区の居住者は、供給の減少と公共輸送の需要の減少のために自動車に依存している。 スプロール現象の陰性症状を軽減するために設計されたいくつかの措置、例えば、 公園や乗り物として、これをさらに魅力的にし、さらに加速させることができます。 また、多くの場合道路建設が新たな需要に結びついているため、輸送政策に広がっている既存需要の供給という概念も議論の余地がある。

社会問題
都市展開の最も論争の多い結果の1つは、社会構造と生活の質への悪影響である。 人口密度が低く、サテライト・タウンが幅広いサービスを提供できないことが多いため、図書館、スイミング・プール、中学校、保育所などの公共機関は欠けていることが多い。 住民はほとんどの活動のために遠距離を移動することを余儀なくされています。 それはそうすることができない居住者を排除することになる。 影響を受けるのは、すべての未成年者、障害者、高齢者または社会的弱者です。

都市環境における公共共存のための一種のプラットフォームとしても機能する街路は、都会の広がりの中で単なる輸送動脈に退化し、むしろ付加的な障壁として作用するという事実によって、しばしば悪化する。 運転者は徒歩または自転車で移動距離が少なくなり、運動が不足し、空気中の汚染物質の一般的な集中が多くの自動車運転者によって非常に高いため、自動車への依存度が高くなると人口の健康が危険にさらされます公共交通機関を使って 購買力の損失ショッピングモール内の主要都市街は、都市景観の砂漠化や多様性の喪失にもつながります。 以前は社会的地層の混合物で構成されていたアーバンエリアは、裕福な住人がベーコンベルトに移住して社会的緊張を悪化させる可能性があるため、隔離が増えてきています(ゲットー化も簡素化されています)。 しかし、特にフランスで見られるように、郊外のゲットーの形成もまた結果である可能性があります。

特徴
分散は、一般に調和して生産されるいくつかの土地利用パターンによって特徴づけられる。

低密度の地面での職業
この分散は、低密度の画像を指しているため、他のタイプの伝統的な都市化よりもはるかに多くの土地を消費します。 「低密度」の正確な定義は議論の余地がありますが、一般的な例はアパートやマンションとは対照的に、個々の住居の例です。 建物は通常、レベル数が低く、庭、道路、駐車場などで区切られています。 これらのタイプの開発は、使用される車のための大きな駐車場を必要とするため、はるかに大きい。 彼らが多くのコミュニティで生み出す最大のインパクトは、人口増加よりも速いスピードで発展したか「都市化された」ということです。

もう一つの一般的な特徴は、都市化とその隣人の間の分割、またはその分割の欠如を指します。 これらは、通常、緑色の大きな領域、すなわちアイドル・ランドの拡張によって分離され、その結果、上記の低密度よりも平均密度がはるかに低くなります。 これは、開発の条件としてインフラストラクチャーを提供するように細分化した開発者に要求する習慣によるものです。 一般的に、開発者は道路、公園、学校を含む公的利用のために土地の一定割合を確保する必要があります。 自治体が特定の場所のすべての通りを建設するとき、市は収用の能力を持っているので、中断することなく一貫した流通システムで都市を拡大することができます。 民間の開発者は、一般に、その力を持っていません(時には助けようとする地方政府に頼ることもありますが)。その代わりに、民間の土地を開発して、住宅や土地を売却することを選択します。より多くの支払いを行うか、より適切な場所を待つ。

車依存
都市の分散の領域は、輸送手段としての自動車の使用に大きく依存するという特徴もある。 買い物や職場への輸送など、ほとんどの活動では、市内中心部までの隔離と距離、工業地帯と商業地区の住宅地の隔離の両方の結果として車を使用する必要があります。 歩行などの動員方法は現実的ではないため、多くの地域で歩道がほとんどまたはまったくありません。

特別な形態と傾向

ゲートコミュニティ
ゲットー化へのこのような発展の特別な形態は、特に米国、イギリス、一部の開発途上国だけでなく、他のヨーロッパ諸国でも、閉鎖型住宅団地(カントリークラブ、ゲートコミュニティなど)が増えていることです。 これらの「私有地」は、多くの場合、風光明媚な地域に建設され、大きな土地のため土地利用が高く、社会階級別に分別を促進します。 英国の都市、特にロンドンでは、魅力的な金融地区に近いが、犯罪発生率が高い、放置された地域では、これらの論争の多い閉鎖住宅開発がある。

農村化
電気通信インフラとインターネットの発展は、1990年代から新しい逆説的な開発動向につながった。 農村部が通信環境に統合されるにつれて、都市部の雇用がシフトしている(「テレ村」やアウトソーシングされたコールセンターなどの都市中心部の都市化)、都市の経済的動態の多くを切り離し、失う彼らのインフラとインフラストラクチャーは都市の質です。 失業と不十分な賃金は「都市農業」につながる。 例えば、不毛の土地での都市型野菜栽培、屋上のバルコニーや養殖場での小さな畜産業(いわゆる「都市の都市化」)の形で。 市内の庭園からの新鮮な食材の90%をハバナに届けてください。

産業
一方、公式の決定では、最初から都市性を持たず、プロイセンの産業村Altenessen、Borbeck、Schalke、Sterkrade、または今日の中国の工業村で一度も自給自足を余儀なくされる “都市”の地域住宅の塔、工業プラント、人口の急激な成長率(「都市の村」) 都市部の村人の数は、そのような地域の住民が呼んでいるように、中国では50〜100万人と推定されています。

ディベート
ナンシー・チン(Nancy Chin)によれば、多数のスプロール現象が学術文献で詳細に議論されている。 しかし、最も論争の的になっている問題は、「計画アプローチを提唱するものと市場の効率性を提唱するものとの間の、より古い議論に」縮小することができる。 スプロール現象を批判する人々は、スプロール現象が解決するよりも多くの問題を引き起こすと主張しがちですが、問題が存在しても、市場は経済的に最も効率的な解決を可能にすると論じています。 しかし、一部の市場指向のコメンテーターは、現在のスプロール現象のパターンは、実際には自由市場の歪みの結果であると考えている。 チン氏は、「スプロール現象の有無にかかわらず、議論を支持する信頼できる経験的証拠がない」と警告している。 彼女は、共通の定義がなく、より定量的な尺度「時間と空間の両方で幅広い見方と、代替の都市型との比較」の必要性が、より確固たる結論を引き出し、より有益な議論を行うために必要であると述べている。

市街地の広がりに反対する主張には、健康や環境問題などの具体的な効果や近隣の活力を含む抽象的な影響が含まれます。 リバタリアンのシンクタンクであるカトー研究所のアメリカの公共政策アナリスト、ランダル・オトゥールは、自動車のおかげで、非白人を含む中流階級や下層階級の人たちに手ごろな価格の郊外地区ができたと主張している。 同氏は、不規則な勢力に対抗するための努力は、貧富の小さな地域を非難したり解体したりしながら、富裕層や白人地域の開発に補助金を支払うことが多いと指摘する。

スプロール現象に反対するグループ
アメリカの建築家協会とアメリカ計画協会は、スプロール現象に対して推奨し、自動車の使用を減らし、エネルギーを節約し、歩くことができ、健全で、うまく設計された互いに近接した建物を含む、スマートな混在開発を推奨する近隣。 シエラ・クラブ、サンフランシスコ・ベイエリアのグリーンベルト・アライアンス、全米オレゴン州の1000の友人およびその他の環境団体、および他の環境団体は、広がりに反対し、既存のコミュニティへの投資を支援する。 移民削減を主張する国家機関であるNumbersUSAも、都市の広がりに反対しており、その執行責任者、Roy Beckはこの問題の研究に特化しています。

消費者の好み
郊外のスプロール現象に関する主要な議論の1つは、スプロール現象が消費者の好みの結果である程度です。 南カリフォルニア大学都市計画開発学校の計画経済学教授であるピーター・ゴードン(Peter Gordon)教授は、ほとんどの世帯が低密度の生活に明確な好みを示していると主張しています。プランナーは無視する。 ゴードン氏と頻繁に協力してくれたハリー・リチャードソン氏は、「消費者主権の原則は、アメリカの富と市民の福祉の向上に強力な役割を果たしている」と主張している。介入のメリットがコストを大幅に上回らない限り、この効果的なプロセスを妨げる大きな踏み台になっている」と語った。 彼らは、スプロール現象が消費者にとって十分な利益を生むと主張している。なぜなら、ほとんどの開発者が引き続き展開しているスプロール現象に焦点を当てているように、代替形態に対する開発の一形態としてそれを選択し続けているからだ。 しかし、Reid Ewingのような他の学者は、人々の大部分が郊外生活を好むが、スプロール自体が消費者にとって好まれているわけではなく、郊外環境の多種多様なものが最悪の影響を緩和する領域広がりの 例えば、ケネス・T・ジャクソン(Kenneth T. Jackson)は、低密度住宅が(多くの場合、米国では)さまざまな方法で助成されているので、この種の生活に対する消費者の公言された好みは過言であると主張している。

自動車依存
都市のスプロール現象が自動車依存の問題を増大させるかどうか、そして逆にスマートな成長の政策がそれを減らすことができるかどうかは、数十年にわたって激しく論争されている問題であった。 Peter NewmanとJeff Kenworthyが1989年に実施した有力な調査では、北米、オーストラリア、ヨーロッパ、アジアの32都市が比較されました。 この研究はその方法論で批判されてきたが、アジアを中心とする密度の高い都市では、大陸横断ではより明確な関係であるが、特に北米では、条件がより似ている国では

都市内では、多くの国々(主に先進国)からの調査によると、土地利用と公共輸送の混合比がより高い都市部は、郊外や都市部の住宅地ほど密度が低い傾向にある。 これは、家計の構成や収入の違いなどの社会経済的要因を管理した後であっても、通常は当てはまります。 これは必ずしも郊外の広がりが高い車の使用を引き起こすことを意味しない。 多くの研究の対象となっている1つの混乱要因は、住居の自己選択です。運転を好む人は低密度の郊外に移動する傾向がありますが、歩くこと、サイクルすること、またはトランジットを使用する人は高密度の都市公共交通機関の方がより良いサービスを提供しています。 いくつかの研究では、自己選択が制御されている場合、構築された環境は旅行行動に大きな影響を与えないことが分かった。 密度、土地利用、公共交通機関のアクセス可能性は旅行行動に影響を及ぼす可能性があるが、社会的および経済的要因、特に家計収入は通常より強い影響力を発揮するが、より洗練された方法論を使用した最近の研究では、

低密度の開発に反対していない人は、交通量が少ない傾向があり、交通速度がより速く、結果として周囲大気汚染がより低いと主張する。 カンザスシティ、ミズーリ州は、中西部の同等都市以下の平均と住宅価格よりも渋滞が少ない理想的な低密度開発の例としてよく引用されています。 Wendell CoxとRandal O’Tooleは、より低密度の開発をサポートする代表的な人物です。

米国の大都市圏における通勤時間の縦(時間経過)調査では、都市の地理的規模が大きくなっても通勤時間が1969年から1995年にかけて減少していることが示されています。 しかし、通勤時間の節約による個人的な可能性は、平均通勤距離の延長、労働者1人当たりの乗り継ぎ距離(VMT)の増加、道路の拡張にもかかわらず交通量の悪化などの環境コストを犠牲にしている可能性が示唆されています混雑

強化のパラドックス
都市部の強化、スマートな成長と旅行行動への影響に関する証拠のレビューMelia et al。 (2011)は、都市部の不規則化に対抗するスマートな成長措置の支持者と反対者の双方の主張を支持した。 都市部の人口密度を高める計画策定は、車の使用を減らす傾向がありますが、その影響は弱いため、特定の地域の人口密度を倍増させても、車の使用頻度や距離は半減しません。

これらの知見は、彼らに、強化のパラドックスを提案するよう促した。

人口密度を高める都市部の強化は、地球規模の環境への利益をもたらす1人当たりの自動車使用を減らすが、発生する場所における地方の環境を悪化させるモータートラヒックの集中を増加させる。

住宅価格の上昇リスク
反スプロール政策が住宅価格を上昇させる懸念もある。 いくつかの調査によると、オレゴン州では住宅価格の損失が全米で最大だったが、他の調査では、ポートランドの価格上昇は他の西部都市に匹敵することが示されている。

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オーストラリアでは、州の政府が実施する「都市統合」政策のために、住宅価格が「危機レベル」に突入していると主張しています。 シドニーでは、家賃の所得に対する比率は9:1です。 この問題は、時には主要政党間で議論されている。

提案された選択肢
多くの批評家は、スプロール現象がいくつかの否定的な外部性を生むことを認めている。 しかし、これらの悪影響を減らす最も効果的な方法についていくつかの論争があります。 例えば、ゴードン&リチャードソンは、新しい公共交通機関を建設する費用は、実際の環境的または経済的利益に不均衡であり、土地利用制限は住宅のコストを増加させ、経済的機会を制限し、流入の可能性はあまりにも大きな差米国政府は、大部分の人々が不拡散の影響を実質的に変えるために望んでいないやり方で生活するように強制する必要があると指摘した。 彼らは、不動産市場が規制緩和され、さまざまな人々が望むように生活することができるようにするとともに、市場規模に基づく手数料(排出量、渋滞賦課、道路価格など)の枠組みを提供して、混雑と汚染の増加。

代替案
都市の拡大とその結果を緩和しようとすると、都市の中心部に集中し、密度を高め、複合土地利用を確立し、交通システムとネットワークを開発することを目指して、都市計画と輸送戦略が近年浮上してきた。 それは自動車の使用を妨げる。

15年後、オレゴン州は、1973年にこれらの事業が確立される可能性のある分野を定めた法律を制定しました。 その結果、ポートランド市は都市部の統合政策を確立する、いわゆるスマートな成長のパイオニアになっています。 成長の限界は密度を劇的に高めるほど十分に強化されていないが、首都圏の大量の野生地や農地を確実に保護している。

他の分野では、新しい都市主義の原理と新しい歩行者主義を備えた都市計画が都市の広がりに対処するために採用されています。

景観の自然と生態系サービスへの影響
郊外化は、環境の破壊と景観と夜間環境の生態学的分断(住宅開発に伴う公共の照明のため)に寄与する。 自然または保護区域の端にある住宅地、商業およびエネルギースペースの普及は、しばしばその完全性を脅かし、(潜在的に侵襲性になりやすい)新しい種の導入を奨励する。

北米では2000年代初頭に道路網が陸地面積の約1%を占めていたが、その22%の生態学的構造と機能を直接的に「変化させる」と推定されている。 「都市化が近づくにつれて、種の豊かさと固有種別が減少し、都市の被覆率が増加し、生物多様性が脅かされています。 米国で少なくとも500種の絶滅の生息地の断片化の脅威。 “これはまた、他の手段によって既に導入された侵略種のための新しいエントリーポイントを提供する”

火災の多い森林や草地の端にある区画や住宅の建設は、米国の不慮の火災の増加要因となっている(Hermansen 2003、CFS 2004)。 火災と排水は、病原性のある外来樹種を増やすことになる(CFS 2004)。
たとえば、2000年の米国では、都市部と郊外の施設が約126,000 km2、郊外の住宅が7倍のスペース(全米の土地の11.8%)を占めていました。 最も影響を受けた地域(2000年代初期)は、ロッキー山脈、南部の州とカリフォルニア州の農村地帯です。 米国では、都市のベルトの普及が進むにつれて、森林の断片化、森林や草原、農業土壌、湿地、自然生息地や生物多様性などの資源の消滅が増えています。 1997年から2001年の間に建設された36,400km2のうち、20%が以前に農地、46%が森林、16%が牧草地であった(NRCS 2003)。 都市部の広がりは、1982年から1997年までの草地の減少のほぼ50%で、2世紀に渡って、かつては巨大で、2世紀に渡って「世界的にも世界的にも最も脅かされている生態系の一つである。米国では都市開発が原因です。

防水と都市流出は、汚染移動の源であり、地下水の補充が少ない(Marsalek et al。、2002)。 ルーバン人口はオフロード車を輸入しており、そのトラックは環境の生態学的分断、特に米国における侵食や外乱(特に騒音公害)や大気汚染の悪化にも寄与する。 ユナイテッド。

都市近郊地域は、特定の健康リスク(例えば、ライム病や個体数が増えているダニが運んでいるものなど)にさらされています。

持続可能な開発の障害
フランス環境研究所(IFEN)によると、都市化のために毎年60,000ヘクタールの自然または農地が失われています。 人工表面(道路、建物、駐車場など)は人口より3倍も速く増加しています(フランスでは人口は1982年から1999年にかけて8%増加し、人工表面は42%増加しました)。 いくつかの地域では、同じ期間に人工表面が2倍になりました(Pas-de-Calaisの場合、人口の数点の成長のために人工表面で95%の増加となりました)。

より多くの土壌(道路、より大きな個室)を人工的に利用することによって、消える農業、森林、牧畜、自然の空間がますます増え、動物と植物がますます増えています。 生物学者の専門用語では、ビオトープが消滅し、関連する生物分解が消滅し、結果として生態系はもはや存在しなくなる。

動植物に加えて、人工土壌は雨水の浸入を妨げ、流出を促進します。これは土地耕作や非テラス林の浸食の要因です。 都市のスプロール現象は、特定の動物種(ヘルマンカメや特定のカエルなど)や植物の希薄化、あるいは消失さえも引き起こす可能性があります。 したがって、同じ種の異なる個体群間の遺伝子の流れに対する障壁となり得る自然生息地の断片化は、遺伝的多様性の減少の原点にある可能性がある。

さらに、このタイプの開発のエネルギーコストは、それが誘発する変位の増加と都市拡散に伴う低密度建物の加熱および熱絶縁の困難さのために高い。

都市のスプロール現象は、空間の機能的特化(住宅、雇用とサービスの機能の領域での分離)と空間的分離(都市中心部の高級化、中流階級の都市化とゲットー化)につながることが多い。 より貧しいクラス)。 これらの現象の組み合わせは、特に局所的な移動性を高める効果があるため(家の周りの半径80km以内で達成される)、温室効果ガスの排出を非常に高くしています。 これらの進展は、生物多様性の弱体化と農業地域の縮小を通じた気候変動への地域の脆弱性の増加を導くが、適応性を維持するためにはその保全が不可欠であるにせよ、 土壌の人工化による洪水。

したがって、持続可能な発展は、旅行や宇宙の消費、それがもたらす公害の面で郊外の制約とほとんど相容れない。 しかし、近所での活動の混在を誘発し、持続可能な開発のニーズを満たすために宇宙の消費を削減する稠密化を誘発する、ボンズ・エコ(Boones Eco)近所のグルノーブルなどの解決策が想定され、時々実施されている。

農村への影響
世界のほぼすべての地域、都市の郊外、農村の人口は “rurban”に置き換えられる傾向があります。 例えば、カナダでは、都市のスプロール現象が、1991年から1996年、特に西側の農村人口の増加の主な原因であった。 米国では、1990年から2000年にかけて、ミシシッピ川の西22州の「郊外」人口は17.3%増加した(Conner et al。、2001)。 国の食糧の4分の1を供給するセントラルバレーの人口増加は現在、農地を脅かす

フランスでは、FNSAFERは2007年5月24日、「農村部はまだ都市部拡張の貯水池とみなされている」と警告した。 10年後、Ademe(環境エネルギー管理庁)は、「都市の広がりは、毎年農業を中心に54,000ヘクタールの土地を消費している」と考えている

「主に農村部」が消滅した2011年10月のINSEEの新たなゾーニングの発表は、一部の人が都市のスプロール現象に関連して「ルアリティ」の死を象徴する証拠とみなされました。 第一に、農村地域の農村化は、農業面を失っている農村地域の住居機能の変化をもたらす。 郊外化はまた、農村の世界に損害を与えるような都市システムに寄与する設備や活動の導入を伴う。

もし都市のスプロール現象が、農村地域と新しい到着地の異なるビジョンの間に緊張を巻き起こすならば、これは特に農村空間の領土一貫性の都市住人の誤解によって説明される。 周囲の圧力にさらされて、これらのスペースは、社会経済的な一貫性と農村の世界に付随する一連の価値観が変に変わります。 したがって、これらの変換は、まったく異なる経済からの人口、都市の空間的な必要性に応じて突然です。 ヴィラや地名のプロットは、景観や習慣が自然に残るのと同じ時間です。

都市の広がりと観光
2007年10月15日、フランス環境研究所(Ifen)は、1990年から2000年の間に沿岸自治体において、特にその地域の平均よりも3倍多くの土地が「人工化」されたと指摘した。 海岸から500メートルから2,000メートルの間にあります。 Ifen氏は、1990年以降、住宅建設が倍増したと付け加えた。

沿岸域のこの人工化は、沿岸域の地域によって異なる。 このように、北海岸は海上輸送や関連する活動の専門性が非常に高いため、高度に都市化され、人工化されています。 地中海沿岸も同様ですが、主に観光と住宅経済のためです。 ブレークトン沿岸の沿岸部は、対照的に未だ比較的未防備であるが、都市部の広がりによる人為的な影響が出始めている。 観光は、南部の沿岸地域は、観光客の宿泊施設を確保するために強い都市の広がりを持っているが、観光客、都市開発(ウォーターフロント、モール、コンベンションセンター…)のニーズを満たすために商業構造を指向した活動。

都市のスプロールと分離
私たちはまた、この発展形態の分離現象と細分内の低い社会的混在についても疑問を呈しています。

新しい住宅地はしばしば非常に短時間で建設され、すぐに非常によく似た家庭が住んでいます:若いカップルや子供を持つカップル(少数のシングルス、シニア、カップル、子供なし)。 実際、フランスの都市近郊や多極化されたすべてのコミューンでは、子供とカップルが家庭の3分の1以上を占めています。

しかし、家族モデルの進化、若者の共生、初心者の高齢化を含む多くの現象の結果、今日、私たちは都市周辺地域の世帯構成の変化を目の当たりにしています。 退職世帯と片親家族のシェアが都市中心部よりも低い場合は、徐々に増加する。

近隣住民と公共空間との距離は、都市の広がりによって生じる空間の特徴的な要素の1つです。 しかし、日常生活空間内の社会的つながりがあまり考慮されていない場合、近隣に関連して軸、ノード、ネットワークに与えられた重要性が強調され、居住コミュニティが発展しています。 それは、共通の価値観と性質を共有する人々の間に生きたいという希望に応えているようです。 郊外は一部の著者のためのものであり、中産階級の研究場所は防護的な自己分離を弱めている。隔離装置を必要とせずに成長する分離に貢献する公的および民間の規制上の制約によって囲まれている。 。

ゲーテッド・コミュニティは、郊外の宇宙空間にますます近づいてきています。一般に都市の前部にあります。そこには、最近、特にアメリカとラテンアメリカがあります。

現在、郊外が裕福な人々のために閉鎖されたスペースを持つ場合、一部の著者は、グローバル化した大都市圏から強制される白人労働者階級の降格スペースとしても見ています。 さらに、フランスでは、ナショナル・フロントの投票がこのスペースでより顕著になるだろう。したがって、すでに述べた撤退がスペース・ペリで主張されていることを強調する。 多くの著者は、都市周辺の空間の本質化に疑問を呈しています。「都市近辺の領域は広すぎて1票に減らすには多過ぎます」(E Charmes)。 さらに、2012年の貧困率が主要フランス都市センター(都心と郊外)では16.1%であれば、冠水率は8.8%に過ぎない。

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