Route au Japon

Selon le Japan Statistical Yearbook 2015, en avril 2012, le Japon comptait environ 1 215 000 km de routes composées de 1 022 000 km de routes urbaines et urbaines, 129 000 km de routes préfectorales, 55 000 km de routes nationales et 8 050 km de voies rapides nationales. Le Centre de presse étrangère / Japon cite une longueur totale de voies express à 7 641 km (exercice 2008). Un réseau unique de routes à péage à grande vitesse, divisées et à accès limité relie les principales villes de Honshu, Shikoku et Kyushu. Hokkaido a un réseau distinct et l’île d’Okinawa a une autoroute de ce type. En 2005, les sociétés de perception des péages, anciennement Japan Highway Public Corporation, ont été transformées en sociétés privées appartenant à l’État, et il est prévu d’en vendre une partie. L’objectif de cette politique est d’encourager la concurrence et de diminuer les péages.

Le transport routier de passagers et de marchandises s’est considérablement développé dans les années 80, la propriété privée de véhicules à moteur ayant fortement augmenté, de même que la qualité et l’étendue des routes nationales. Les compagnies de bus, y compris les compagnies de bus JR, opèrent des services de bus longue distance sur le réseau autoroutier en expansion du pays. En plus des tarifs relativement bas et des sièges de luxe, les bus sont bien utilisés car ils continuent leur service pendant la nuit, lorsque les services aériens et ferroviaires sont limités.

Le secteur du fret a connu une croissance rapide dans les années 1980, enregistrant 274,2 milliards de tonnes-kilomètres en 1990. Le fret des véhicules à moteur, principalement des camions, dépassait 6 milliards de tonnes en 1990, représentant 90% du fret intérieur et environ 50% tonnes-kilomètres.

Les grands projets d’infrastructure récents ont été la construction du pont Great Seto et de l’aqua-line de la baie de Tokyo (ouverte en 1997).

Bien que les accidents de la route aient diminué, en partie à cause de l’application plus stricte des lois sur la conduite en état d’ébriété, 2004 a encore enregistré 7 358 décès sur les routes japonaises.

Route japonaise
Dans la loi sur la route, seule la route nationale (autoroute nationale générale et autoroute nationale), la route préfectorale, la route municipale (y compris la route spéciale) sont considérées comme des routes, mais en général d’autres choses sont également appelées route. Les routes qui ne dépendent pas des dispositions de la Road Act comprennent les suivantes.

Road (Urban Planned Road) par la loi d’urbanisme (Cependant, tous sont des routes par le droit de la route)
Auto Road par le droit des transports routiers (autoroute générale / autoroute privée)
Loi sur l’amélioration des terres · Aménagement de terres agricoles Route agricole par la loi sur les sociétés publiques (route d’exclusion agricole, route agricole régionale)
Loi forestière · Loi fondamentale sur la foresterie · Loi sur l’autorité de développement forestier
Route du port de pêche / route d’exclusion de la pêche en vertu de la loi sur l’entretien des terrains de pêche du port de pêche (ancien nom · loi sur le port de pêche)
Loi sur la route de Lingang par le port
Loi minière · Routes en raison de règles de sécurité telles que l’extraction de métaux
Route de parc par la loi du parc naturel, route de recherche naturelle, marche longue distance
Parc sous la loi du parc urbain
Satomi selon la loi sur la propriété de l’État (pour les propriétaires qui ont une fonction actuellement, transférer la propriété aux municipalités d’ici le 1er avril 2005)
Route privée (y compris « Route désignée par la route » comme stipulé à l’article 42, paragraphe 1, point 5 de la loi sur les normes de construction)
Les dispositions de la loi sur la circulation routière et de la loi sur les véhicules de transport routier s’appliquent à toutes les routes utilisées pour la circulation générale.

Classification routière japonaise
Classification par entité de gestion
Autoroute nationale
Route de la préfecture
Route municipale du district
En outre, il existe des routes désignées comme principales routes provinciales dans les routes préfectorales et les routes urbaines des villes désignées.

Classification selon l’ordre de la structure de la route
Selon l’ordonnance sur la structure des routes, il est classé du type 1 au type 4 en fonction de la taille de la route, chacune étant classée première à la cinquième en fonction du volume de trafic prévu (plus le volume de trafic est faible, plus le nombre de passagers est élevé). classe). Lors de la planification de la construction de routes, nous décidons de la section à classer et la conception est basée sur cela.

Type 1: Routes nationales à grande vitesse pour autoroutes et voies ferrées en zone rurale (1 à 4 niveaux sur terrain plat, 2 à 5 zones de montagne)
Type 2: autoroute nationale à grande vitesse urbaine et autoroute exclusive (grade 1 – 2)
Troisième type: Autres routes dans la zone rurale (1 à 5 niveaux sur la zone plate, 2 à 5 zones de montagne)
Quatrième espèce: autres routes dans les zones urbaines (1 à 4 années)
En outre, en tant que classification en fonction du type de trafic pouvant être rendu praticable, une loi spéciale sur la route, telle qu’une route réservée aux voitures, une route réservée aux bicyclettes, une route piétonne, une route piétonne et une partie de la route. la route est sectionnée, il y a des trottoirs sur la structure de la route qui restreignent l’ordre, des pistes cyclables et des pistes cyclables pour piétons.

Classification de fonction
Route principale
Route nationale
Autoroute auxiliaire
Autres routes
Classification par restriction de connexion
Route de voiture
Une route qui est structurée de telle sorte que seule une voiture peut rouler, ce qui satisfait aux conditions suivantes est généralement appelé une route exclusive pour une voiture. La circulation comme les piétons et les vélos est interdite.

Être limité au trafic que par les voitures.
Entrer et partir est limité aux échanges.
Les voies alternatives sont séparées par une bande médiane.
La voie d’intersection avec d’autres routes, chemins de fer, etc. doit être une intersection en trois dimensions.
Il est linéaire pour la conduite à grande vitesse des voitures.
Les autoroutes nationales, les autoroutes urbaines, les routes à péage générales répondant aux conditions ci-dessus et les routes exclusives pour les automobiles sont applicables à ces routes. En tant que sujet exceptionnel non soumis à ces lois et règlements, il existe un chemin privé Ube · Mimaki Expressway.

Parmi les autoroutes, une partie de l’autoroute nationale et une partie de la section automobile exclusive de la route nationale générale sont principalement construites par East Japan Highway Co., Ltd, Chuo Nippon Expressway Co., Ltd, West Japan Highway. Ltd, Honshu Shikoku Liaison Expressway Co., Ltd · Effectuer la gestion.

L’autoroute urbaine est une route dédiée à une voiture qui fonctionne comme un réseau dans une zone métropolitaine et ses environs, et ses entités commerciales sont centrées sur les sociétés d’autoroutes urbaines et les entreprises publiques locales suivantes.

La zone métropolitaine · Autoroute urbaine de la région de Hanshin, autoroute de la capitale · La Hanshin Expressway est une route préfectorale ou une route de ville, mais des sociétés spéciales (Capital Expressway Co., Ltd · Hanshin Expressway Co., Ltd.) Les gouvernements des entreprises) sont respectivement construits (certaines préfectures où existent des routes, il y a des cas où la ville mène des travaux de construction) · la gestion est effectuée. Les autoroutes urbaines, créées par des sociétés publiques créées et investies par les autorités locales après autorisation du pays, sont désignées comme étant des voies rapides urbaines et sont installées dans les trois zones métropolitaines de Nagoya, Fukuoka, Kitakyushu et Hiroshima.

Dans la Highway Corporation Act (promulguée le 9 juin 2004), les voies rapides sont définies comme suit.

« Dans cette loi, » autoroute « désigne les routes suivantes:
(1) Autoroute nationale pour voitures à grande vitesse prévue à l’article 4, paragraphe 1, de la loi relative à la route nationale de l’automobile (loi n o 79 de 1952)
Deux routes exclusivement réservées aux véhicules à moteur prescrites à l’article 48-4 du deuxième code de la route (dans le cas d’une désignation sur une partie de route en vertu des dispositions de l’article 48-2, paragraphe 2 de la même loi, y compris celles spécifiées par l’ordonnance du Ministère du territoire, des infrastructures, des transports et du tourisme sur les parties de la route autres que les parties de la route) et les routes ayant des normes et des fonctions équivalentes (route nationale générale, route préfectorale ou dispositions de l’article 7, paragraphe 3 de ladite loi Seule la route de la ville désignée, ci-après dénommée « route exclusive de la voiture, etc. »)  »
(Loi n ° 90 du 9 juin 2004, article 2, paragraphe 2 de la loi sur la société de la route)

Route générale
Les routes autres que la route exclusive ci-dessus pour les automobiles sont généralement appelées «routes générales» pour les distinguer.

Histoire de la route du Japon
Les temps anciens
À l’endroit où les anciens s’installaient et commençaient à s’installer, le commerce entre la colonie commençait et le trafic arrivait fréquemment, et en parcourant beaucoup de monde, une route primitive était spontanément piétinée. Dans d’autres endroits, il a été dit que « le chemin de la Bête (Kake no Michi) » a graduellement piétiné et que les routes principales se sont formées le long de la rivière, 12 mètres ont été découverts dans les ruines de Sannai Maruyama désignées comme site historique spécial, et comme la route était déjà réalisée par la main de l’homme dans la période Jomon, elle est déjà couverte par la théorie conventionnelle. Une description qui écrivait un état d’avancement des soldats de Kawachi-kuni à Yamato dans le cas du défilé oriental du Nihon Shoki Bunko: «J’irai chez Tatsuto de l’empereur au professeur impérial et irai à Tatsuto. On dit que c’est la description la plus ancienne de la route dans les livres japonais. « Il s’avère que la route à l’époque était suffisamment étroite pour que les gens ne puissent pas marcher en deux rangées.

Au début du 7ème siècle, l’administration Yamato est née dans le district d’Asuka et la route de Yamabe, qui traverse la marge orientale du bassin de Nara, la route de Taeko traversée par le Prince Shotoku, l’autoroute horizontale Takeuchi Kaido etc. sont construits directement. Dans l’article du 21 novembre, l’ère de l’impératrice Suiko Niigata (613) «Il y a un chemin de Nanba à Kyo», c’est la première description de l’amélioration de la route au Japon. Kyo à ce moment-là est à Asuka, Takeuchi Kaido relie l’actuelle préfecture de Nara, la ville de Katsuragi – préfecture d’Osaka à Sakai, ce qui équivaut à peu près à la route actuelle de la route 166.

Lorsqu’un régime en place a été adopté et que le Segwayo Segway a été choisi comme district administratif étendu, le premier réseau routier planifié au Japon a commencé à être développé et, en 646, par la «réforme impériale» de l’empereur Kakutoku, la La route « reliant les agences gouvernementales centrales et locales devait être développée. La longueur de la station a été étendue à 6 500 km et les stations ont été installées tous les 30 km (environ 16 km), et les chevaux de la station, mari et station, ont été placés en tant qu’agences de transport. La route de la gare est construite radialement autour de Kyo (Kiuchi), avec un accent particulier sur les sept routes de la route de Sanyo, Tokaido, Higashiyama, San-in, Hokuriku, Saikai et Nankai. Ces désignations Nogami ne sont pas seulement utilisées pour désigner les routes, elles sont également utilisées comme nom générique du pays relié par cette route. Parmi eux, une partie de Sanyo Road et West West Road, qui était considérée comme la plus importante en reliant Kyo et Dazaifu, était appelée « Great Streets », la route de Higashiyama vers Higashikoku s’appelait « Middle Road », et d’autres étaient appelées  » Shiroki « . On a fait en sorte que les caractéristiques de ces routes soient aplaties aussi linéairement que possible en remplissant de petites vallées et en coupant près du col, de sorte qu’elles traversaient un endroit éloigné de la colonie. Cette tendance linéaire est également visible dans la voie romaine de l’Empire romain.

À l’époque de Nara, selon les directives de Rowen, la ville de Nara reliant Heijokyo et divers endroits, etc. fut établie, et des sanctuaires et des temples furent construits à divers endroits, la voie de la foi telle que la route de Takano et Kumano Kodo, etc. née.

moyen Âge
Lorsque Yoritomo a ouvert le shogunat à Kamakura, le Tokaido qui relie Kyoto et Kamakura, où la capitale est placée à la place de Sanyo, est devenu plus important. À cette époque, Yoritomori mène activement le développement de la route pour agrandir la zone de contrôle, en particulier la route de Kamakura qui relie la région de Kanto à la zone de Kamakura pour ouvrir les samouraïs de Kanto à Dongak.

Pendant la période Sengoku, l’entretien des routes sur le territoire et l’ouverture du col ont été effectués, le trafic de marchandises et la défense contre les ennemis étant des problèmes de mort pour chaque Daimyo Sengoku. Surtout Takeda Shingen développe positivement des routes à des fins de transport militaire appelées bâtons. Okuda Nobunaga a institutionnalisé la politique d’amélioration des routes visant à l’unification de tout le pays, tandis que Nobunaga Nobunaga a établi un bureau de péage à la frontière du territoire. Cette idée a été transmise au shogunat d’Edo. Pour étendre la zone de domination, en mettant l’accent sur les voies de circulation, ne négligez pas de négocier la remise en état des routes et de l’entretien des ponts, a aboli la frontière nationale. En savoir plus sur Nobuni Oao Nobuyuki Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi Toyotomi

Période Edo
À l’époque Edo, le shogunat a entrepris des travaux d’amélioration de la route à l’échelle nationale pour les voyageurs et les daimyo. Ce sont les cinq routes sous le contrôle direct du shogunat qui devient le centre. Cinq routes sont établies à l’époque de la 4ème génération du Shogun Shogunate de Shogun, qui sont les cinq routes de Tokaido, Nakasendo, Koshu Kaido, Oshu Kaido et Nikko Kaido à partir de Nihonbashi à Edo. Les principales de l’autoroute (route accessoire) menant à Five Road Roads sont appelées « side side » ou « side road ». Il couvrait une zone considérable dans la partie centrale de Honshu sur la route des cinq routes et sur sa route secondaire. Le long des cinq routes, en principe, le temple, le clan des parents, le daimyo champion de la partition ont été aménagés. En outre, nous avons placé des officiels et des points à des endroits importants du trafic.

Dans Five Road Roads, l’entretien du Tokugawa Ieyasu a commencé en 1601 (Keicho 6) pour être dominé par la nation, et en 1604 (Keiichi 9 ans), Nihonbashi a été choisi comme point de départ de Five Road. Après l’année 1659 (2e année), le Five Front Road et le Waki ​​Kaido étaient considérés comme relevant du magistrat du dojo shogunat. Les autres routes ont été gérées par l’administration du magistrat, mais au lieu d’une gestion directe comme le magistrat dojun, nous avons confié la gestion au clan du bord de la route. Cela est également lié au fait que la route autre que Five Roads et Side Roads est le territoire du grand clan des Daimyo.

En plus d’être inspectés en plaçant les officiers dans les principaux points de l’autoroute de la nécessité pour l’armée et la police, des jalons ont été établis tous les littari (environ 4 km) et Honjin a été établi dans le bureau de poste établi à pour Honjin, une corbeille de voyage etc. Le passage de l’ère Edo a augmenté le passage de la population générale par rapport aux anciennes routes de la gare, mais comme le voyageur juge la situation du clan en regardant la route, chaque clan est en l’entretien de la route Il était prudent. De même, à cette époque, bien que l’on ait utilisé des chevaux et des palanquins, il n’y avait pas de voiture tirée par des chevaux et la plus grande partie de la circulation était à pied. Dans les carnets de voyage des occidentaux qui visitaient le Japon, l’impression de la route japonaise à l’époque était écrite, et contrairement aux routes européennes, une évaluation indiquant que la condition de l’entretien était vraiment bien reçue a été faite.

À Hirado et Nagasaki, la première route pavée au Japon en pavés a été réalisée par la main du Néerlandais.

Période Meiji
En raison de la restauration de Meiji, les restrictions sur la circulation routière ont été considérablement assouplies. En 1869 (Meiji 2), les responsables des routes nationales ont été supprimés et les obstacles à la circulation du côté institutionnel ont été éliminés. En outre, les restrictions imposées à l’utilisation du véhicule jusque-là ont été supprimées et, par conséquent, la randonnée en pousse-pousse inventée par Izumi Satoshiro en 1870 s’est rapidement répandue en tant que système de transport léger pour le bambou précédent. En outre, la couche supérieure de la ville a commencé à utiliser une calèche et, en 1869 (Meiji 2), la première calèche au Japon a été ouverte entre Tokyo et Yokohama. Après cela, une série de grands transporteurs entre les grandes villes telles que Tokyo-Takasaki et Tokyo-Utsunomiya a commencé à fonctionner. Lorsqu’une voiture tirée par des chevaux a été importée au Japon et introduite, la route japonaise à cette époque, qui avait été durcie au sable avec du gravier posé de manière à pouvoir résister à la marche, a été rapidement endommagée par le chariot du cheval. En voiture, l’accident s’est produit lorsque le cheval tiré sur la route accidentée a trop roulé.

Selon le décret ministériel n ° 60 de 1876 (Meiji 9), le gouvernement de Meiji a divisé la route en trois types d’autoroutes nationales, de routes préfectorales et de routes satoyama, suivies du classement aux premier, deuxième, troisième, etc. Lorsque nous avons commencé l’entretien du filet, les routes principales depuis la période Edo ont été désignées routes nationales à partir de Nihonbashi et numérotées. Toutefois, les restrictions imposées à la technologie et aux fonds ont rendu difficile la promotion de la mise en réseau des rivières et l’amélioration des routes dans les zones montagneuses. De même, à cette époque, le Japon avait une base technologique médiocre en ce qui concerne la réticulation de longs ponts permanents, l’excavation de longs tunnels, le revêtement de routes, etc. Depuis 1872 (Meiji 5), le premier chemin de fer ouvert au Japon entre Shinbashi et Yokohama, le gouvernement Meiji est depuis longtemps un moyen de transport de longue distance, la priorité des chemins de fer étant accordée à la construction de la zone côtière. grande part des transports. Une ligne de distribution limitée sur la route n’a été aménagée que dans la mesure où la circulation des voitures était à peine possible [Note 1], puisqu’une ligne de chemin de fer a été agrandie, la calèche a caché l’ombre de la route principale. chemin de fer Il a joué le rôle principal dans le transport terrestre.

Cependant, il y a eu des exemples où l’ouverture de nouvelles routes a été réalisée à grande échelle dans des zones où la construction de chemins de fer a été retardée jusqu’au milieu de l’ère Meiji et au-delà. Il est bien connu que l’amélioration de la route à Yamagata · Fukushima a servi d’ordonnateur préfectoral (gouverneur de la préfecture) à la suite de Mishima Toshinori dans les 10 Meiji. Mishima a obligé les préfets à envoyer du travail et des dépenses et a promu rapidement la construction de routes avec des travaux d’électricité littéraux. Elle était accompagnée d’une forte pression de la part des autorités constitutionnelles, et sa fonction publique était extrêmement frustrante, et Mishima avait peur en tant qu ‘«ordonnance d’Onimusha». Une nouvelle route de 50 km reliant les préfectures de Fukushima et de Yamagata « Manja Odoro » (1881 Totodo) est une route qui comprend le plus long tunnel du Japon, le tunnel de Kurikozan (longueur totale de 870 m), la construction de Mishima. est l’exemple le plus célèbre parmi les routes que j’ai faites.

C’est en 1903 (Meiji 36) que la première automobile a été introduite au Japon. La route japonaise à cette époque était complètement non pavée et le centre-ville de Tokyo n’était pas pavé. Pour cette raison, il est normal que la route devienne boueuse en cas de pluie, il est naturel que le pneu de la voiture tombe dans la boue, des voitures heurtées par une mare d’eau sur la route cahoteuse éclaboussent les eaux boueuses baignées par les passants. C’était une foule. On dit que le premier revêtement en asphalte a été réalisé vers la fin de la période Meiji et que la technique de pavage à l’époque était encore immature.

Le fait que l’amélioration de la route ait été remarquablement insuffisante, même à la fin de l’ère Meiji, peut être déduite du test militaire de l’armée japonaise. Deux véhicules de fabrication française Nome (1,5 tonne) lancés en 1908 comme premier camion militaire ont effectué un test de longue distance à Tokyo-Aomori en juillet de la même année, mais ont été gênés par la mauvaise tenue de la route . Les routes locales à cette époque étaient pour la plupart des routes étroites, boueuses et étroites, qui ne différaient pas beaucoup de celles de l’ère Edo, et étaient tout à fait inattendues, comme le passage des voitures.

L’horaire estimé à 20 kilomètres par jour (environ 80 kilomètres) par jour à partir du 21 juillet, mais l’horaire estimé sur la piste est une mauvaise route qui ne peut pas augmenter la vitesse, un pont étroit en bois fragile ne supposant pas de circulation automobile. gêné par la grande rivière décroisée, etc., qui avait du mal à placer un véhicule sur le ferry. Au passage du col, la pente raide et l’étroite route devenaient des obstacles, parfois il n’était pas possible de grimper de lui-même et, en utilisant le bloc de chaîne, traînait le camion avec le total de l’occupant. La section de la préfecture de Fukushima, où Mishima Tomonori se trouvait, était extrêmement facile à exploiter. Au fur et à mesure que je progresse vers le nord, la route de plus en plus mauvaise s’aggrave et on dit qu’il pourrait aller sérieusement à Aomori. Surtout dans le nord de la préfecture d’Iwate, la situation de la route était mauvaise et il y avait même une section qui passait à la fin de la réparation de la route en raison de l’envoi d’urgence du corps des ingénieurs. Il est arrivé à Aomori le 7 août, avec une semaine de retard, ce qui a pris plus d’un demi-mois. Si c’était un train sur la ligne principale de Tohoku qui était déjà en service à ce moment-là, c’était la route que nous pouvions parcourir en 2 jours même à ce stade. Le retour a pris du temps et est finalement revenu à Tokyo le 21 août.

Selon le grand nombre du groupe Seibu, Nakajima Tadasaburo, la première route automobile au Japon a été construite par Hoshino Seibu en investissant des biens personnels. Yoshijiro Tsutsumi, le fondateur de Seibu, finit par laisser les mots qu’il s’apprête à faire, «route» et «il y a une montagne de trésors derrière la route». À l’époque, le nombre de voitures était faible et c’était une époque où il était impossible d’imaginer que la voiture circulerait dans tout le Japon et que la banque était prévisible. Au moment de la construction du Concept City Academy et du développement de Karuizawa, une route avec une largeur de route extrêmement large a été construite.

De la période Taisho à la seconde guerre mondiale
La loi routière a été promulguée pour la première fois en 1919 (Taisho 8 ans) et la route a été classée en cinq types de routes nationales, de routes préfectorales, de routes départementales, de routes urbaines, de villes et de villages. De nombreuses lignes de route nationales arrivant au port et à la base militaires ont été installées et une route nationale appelée route nationale militaire a également été mise en place. En ce qui concerne les routes nationales, les coûts de construction et de rénovation ont été pris en charge par l’État et les autres routes étaient censées être supportées par les gouvernements locaux. En 1920 (9ème année de Taisho), le « premier plan à long terme d’amélioration de la route du Japon » est le premier plan d’amélioration des routes. Cependant, à la suite du séisme de Kanto survenu trois ans plus tard, la reconstruction de Teito L’entretien des routes locales a été retardé: la première route pavée à grande échelle au Japon, c’est-à-dire la chaussée actuelle, se trouve à environ 17 km entre Tokyo, Shinagawa et Yokohama, achevée en 1926 (15 ans à Taisho), ville d’Amagasaki. Préfecture de Hyogo – Kobe C’était une route d’environ 22 km entre les villes.

À cette époque, en référence à l’autoroute allemande, le plan d’autoroute pour les industries et les forces armées et les mesures d’amélioration des routes principales furent examinés, mais en 1941, lors de la guerre du Pacifique et l’entretien des routes était irréalisable.

Après la seconde guerre mondiale
Jusqu’à la guerre, l’entretien de la route nationale autre que les zones urbaines ne progressait pas. En 1948 (1943), le général MacArthur du commandement général de l’armée du commandement allié (GHQ) demanda au Japon, devenu pays de guerre défait, d’élaborer un plan quinquennal de maintenance et de réparation du réseau routier et en 1952 (Showa 27 ans) le droit de la route a été adopté. L’importance des voitures a commencé à être reconnue avec la propagation des automobiles et, en 1954, le «plan quinquennal d’amélioration de la première route» a été lancé et le gouvernement a commencé à s’intéresser à l’amélioration des routes. Parce que le nombre de propriétaires de voitures a dépassé 1 million d’unités, afin d’explorer la faisabilité de la première route nationale · Autoroute Meishin, le gouvernement a été choisi à la tête de Ralph J. Watkins des États-Unis envoyé par la Banque mondiale Le rapport Watkins publié en 1956 (Showa 31), demandant au groupe d’enquêter, a montré une situation routière très tendue au Japon [Note 2], qui favorise l’amélioration de la route dans le Japon de l’après-guerre. Au moment où Watkins est arrivé au Japon, le budget de dépenses de développement routier du gouvernement ne représentait que 0,7% du produit national brut (PNB), mais il a été considérablement augmenté en moins de 10 ans, dépassant 2%. % gamme.

Jusque vers 1960, la plupart des routes japonaises étaient considérées comme non goudronnées. À l’occasion des Jeux Olympiques de Tokyo en 1964, les autoroutes, les voies rapides urbaines, etc. ont été développées et en 1963 (Showa 38 ans) l’année précédente, la première autoroute au Japon, l’autoroute Meishin est née. La motorisation amorcée dans la seconde moitié des années 1960 était également une période où la chaussée des routes progressait rapidement au Japon, mais le nombre de voitures augmentant fortement, le nombre de victimes de la route augmenta considérablement et devint un problème social. guerre routière « est né. Comme la pollution s’aggrave également, les contre-mesures pour les voitures et les routes seront prises au sérieux. En entrant dans l’ère de l’économie de la bulle, la maintenance a encore progressé avec la ruée vers le développement.

Heisei
Le réseau d’autoroutes de grande qualité, telles que les autoroutes, couvre tout le pays et les routes régionales de grande qualité qui le supportent sont également améliorées. Étant donné qu’un certain stock quantitatif a été créé sur la route, le budget d’entretien des routes est réduit dans les années 2000, mais la responsabilité liée à la construction des routes passées est un problème dans de nombreuses administrations locales.

En outre, le nombre de décès dus à des accidents de la circulation a dépassé 15 000, mais en 2007, nous avons mis au point un système médical perfectionné, des équipements de sécurité automobile améliorés tels que des coussins gonflables et des collisions.

Trafic routier
Selon le Règlement sur la circulation routière au Japon, les voitures sont du côté gauche et les piétons du côté droit [Note 3]. Les gens, les chevaux et les voitures ont également voyagé sur le côté gauche de la route jusque vers 1949 (vers 1949), qui a été révisé depuis la première institutionnalisation en juin 1890 (Meiji 33). La raison en est que même si les samouraïs qui ont inséré l’épée à gauche à l’époque des samouraïs avant l’ère Meiji ne touchent pas le fourreau de l’épée, aussi parce que la réponse est retardée lors de l’attaque dépareillée. est. Il y avait aussi une théorie selon laquelle tant les gens que les voitures prenaient une circulation sur le côté gauche lors de la définition des règles de circulation car il était d’usage qu’une roue de vache se déplace sur le côté gauche. En entrant dans l’ère Meiji, le nouveau gouvernement adopte officiellement le côté gauche en prenant un tour en Grande-Bretagne. Après la guerre, le GHQ a demandé à la voiture d’aller du côté droit et le piéton de faire face à la circulation du côté gauche comme aux États-Unis, car les passants ne sont pas au courant de la voiture car le nombre de voitures augmente. Il a été constaté qu’un grand nombre de dépenses et de temps étaient nécessaires pour aménager la route sur le côté droit. Il a donc été décidé de maintenir la circulation du côté gauche de la voiture et de passer le piéton du côté droit. Dans la préfecture d’Okinawa, sous l’administration des États-Unis, la voiture se trouvait du côté droit jusqu’au 30 juillet 1978 (730).

À l’heure actuelle, dans d’autres pays que le Japon, la majorité des pays voyagent à travers «des personnes du côté gauche, des voitures du côté droit», mais au Royaume-Uni comme au Japon, il est de règle de «passer du côté droit». voitures sur le côté gauche « Là.

Etat de l’amélioration des routes dans le rapport annuel sur les statistiques routières

Extension de route
L’extension totale des routes nationales, des autoroutes nationales, des routes préfectorales, des routes municipales (ci-après dénommées routes publiques [Note 4]), qui est la route prescrite par la loi routière, est de 1 273 620 km et sa longueur est approximativement égale à 32 tours. Dans l’ensemble, la route nationale est d’environ 0,7%, tandis que la route municipale appelée la route vivante représente environ 83%. On dit que ces dernières années, environ 4 000 km de routes ont été construits chaque année et que l’extension de la route au Japon continue de s’étendre.

Selon le rapport annuel sur les statistiques routières publié par le ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports, le ministère des Terres, des Infrastructures et des Transports publiait des statistiques routières sur les routes publiques: Hokkaido était la plus longue à 93 716 km, la deuxième plus grande , la préfecture d’Aichi, 3ème place (52 185 km) et continue. La plus courte est la préfecture d’Okinawa (9076 km). La densité des routes [Note 5] est généralement plus élevée dans les zones urbaines que dans les zones rurales et la densité des routes est plus élevée dans les villes à forte densité de population. La plus grande densité de routes est Saitama (13,00 km / km 2), la deuxième plus grande à Tokyo et la troisième à Kanagawa. La plus faible densité de route est Hokkaido (1,24 km / km 2), soit 1/1 moins que 1/10 de la préfecture de Saitama.

Zone de route
Selon le rapport annuel 2014 du rapport annuel sur les statistiques routières, la zone routière de l’ensemble de la voie publique au Japon est de 7557 km 2, ce qui dépasse la zone de la préfecture de Kumamoto et de la préfecture de Miyagi. Par préfecture, le plus grand est 730,3 km 2 à Hokkaido, le deuxième plus grand est Aichi (332,7 km 2) et le troisième plus grand est Ibaraki (284,8 km 2). En revanche, dans le ratio de superficie de la préfecture [commentaire 6], la préfecture d’Osaka a le plus haut 8,04%, le deuxième plus grand à Tokyo, le troisième dans la préfecture de Kanagawa et les trois plus grandes. Le plus bas est 0,87% à Hokkaido, car la région de Hokkaido est un vaste territoire développé après l’ère Meiji et il y a beaucoup de terres non développées.

Largeur de route
Il existe des différences significatives de largeur de route en fonction de la route et de la zone de la route, les routes des villes ouvertes d’antan sont en général étroites et les routes des terres nouvellement ouvertes telles que les zones résidentielles émergentes ont un espace relativement large. Bien qu’il n’y ait pas de grande différence lorsque la largeur de la route par préfecture devient moyenne, il est de 5,90 m en moyenne nationale, ce qui montre qu’il existe de nombreuses routes nationales où les voitures ne peuvent pas passer. Selon le rapport annuel 2014 du rapport annuel sur les statistiques routières, la préfecture avec la plus grande largeur de route moyenne est de 7,57 m à Osaka, la deuxième à Hokkaido (7,50 m) et la troisième à Okinawa (7,11 m).

En outre, la largeur de la voie sur la route japonaise est une route à deux voies généralement observée, d’une largeur d’environ 3,0 m par voie, de 3,25 m sur la route principale et de 3,5 à 3,75 m sur la route.

Trottoir
L’état d’installation du trottoir, qui est attaché à la chaussée, sert également d’indice indiquant dans quelle mesure la situation de maintenance de sécurité de la route qui protège le piéton qui est une personne à faible trafic progresse. Selon le rapport annuel 2014 des statistiques routières annuelles, la préfecture d’Okinawa affiche le taux de placement le plus élevé des trottoirs à 27,0%, Hokkaido (24,0%) à la deuxième place, Tokyo (23,4%) à la 3ème place. La raison pour laquelle le nombre de sentiers à Okinawa et à Hokkaido est élevé, c’est qu’Okinawa a été occupé par les États-Unis après la guerre et que, à Hokkaido, l’histoire a été lancée depuis la période Meiji. est une vue parce que les circonstances sont différentes.

Bande médiane
Le séparateur central, qui aurait pour effet de dissuader un accident de la circulation, tend à être plus élevé en zone urbaine car il est difficile à installer sans largeur de route importante. Selon le rapport annuel des statistiques de la statistique routière de 2014, la préfecture d’Osaka affiche le taux le plus élevé de 4,1%, la deuxième avec Tokyo (2,9%) et la préfecture de Yamaguchi (2,7%) à la troisième place. En revanche, le faible taux d’installation est de 0,5% dans les trois préfectures des préfectures de Nagasaki, Kagoshima et Kochi.