El control del tráfico aéreo (ATC) es un servicio proporcionado por controladores de tránsito aéreo terrestres que dirigen aeronaves en el suelo y a través del espacio aéreo controlado, y puede proporcionar servicios de asesoramiento a aeronaves en espacio aéreo no controlado. El objetivo principal de ATC en todo el mundo es evitar colisiones, organizar y acelerar el flujo de tráfico aéreo, y proporcionar información y otro tipo de apoyo para los pilotos. En algunos países, ATC juega un papel de seguridad o defensa, o es operado por el ejército.
Para evitar colisiones, ATC aplica las reglas de separación de tráfico, lo que garantiza que cada aeronave mantenga una cantidad mínima de espacio vacío a su alrededor en todo momento. Muchas aeronaves también tienen sistemas de prevención de colisiones, que brindan seguridad adicional advirtiendo a los pilotos cuando otras aeronaves se acercan demasiado.
En muchos países, ATC brinda servicios a todas las aeronaves privadas, militares y comerciales que operan dentro de su espacio aéreo. Dependiendo del tipo de vuelo y la clase de espacio aéreo, ATC puede emitir instrucciones que los pilotos deben obedecer, o avisos (conocidos como información de vuelo en algunos países) que los pilotos pueden, a su discreción, ignorar. El piloto al mando es la autoridad final para la operación segura de la aeronave y puede, en una emergencia, desviarse de las instrucciones ATC en la medida requerida para mantener la operación segura de su aeronave.
Visión de conjunto
El espacio aéreo está dividido en regiones de información de vuelo, conocidas como FIR (de la región inglesa de información de vuelo), y cada país es responsable del servicio en aquellos incluidos en su área de responsabilidad. En muchos casos, esta área de responsabilidad excede las aguas territoriales de un país, de modo que el espacio aéreo incluido en aguas internacionales tiene un servicio de información. El espacio aéreo en el que se proporciona el servicio de control de aire se denomina espacio aéreo controlado y la unidad encargada de proporcionarlo se denomina centro de control de área. Debido al gran espacio aéreo que manejan, se dividen en sectores de control, cada uno responsable de una parte del espacio total. Cuando un avión está a punto de abandonar un sector, se transfiere al siguiente, y así sucesivamente hasta que aterriza en su destino. Actualmente, la mayoría de las rutas aéreas están cubiertas por radares, lo que permite un seguimiento permanente de los vuelos.
En las regiones de información de vuelo se encuentran las áreas terminales de los aeropuertos importantes y, entre ellas, las vías aéreas atraviesan los corredores por los que circula el avión. Otros elementos son áreas prohibidas, restringidas o peligrosas, que son áreas donde el vuelo de la aeronave está restringido en diferentes medidas y por diferentes motivos.
Las regulaciones que regulan el tráfico aéreo en el espacio aéreo controlado están incluidas en el Reglamento de Tránsito Aéreo.
Idioma
De conformidad con los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), las operaciones de ATC se llevan a cabo en inglés o en el idioma utilizado por la estación en tierra. En la práctica, el idioma nativo de una región se usa normalmente; sin embargo, el idioma inglés debe ser utilizado a pedido.
Torre de control de tráfico aéreo
El método principal para controlar el entorno aeroportuario inmediato es la observación visual desde la torre de control del aeropuerto. La torre es una estructura alta y con ventanas ubicada en los terrenos del aeropuerto. Los controladores de tránsito aéreo son responsables de la separación y el movimiento eficiente de las aeronaves y vehículos que operan en las calles de rodaje y pistas del aeropuerto, y las aeronaves en el aire cerca del aeropuerto, generalmente de 5 a 10 millas náuticas (9 a 18 km) dependiendo del procedimientos aeroportuarios.
Las pantallas de vigilancia también están disponibles para los controladores en los aeropuertos más grandes para ayudar a controlar el tráfico aéreo. Los controladores pueden usar un sistema de radar llamado radar secundario de vigilancia para el tráfico aéreo que se acerca y sale. Estas pantallas incluyen un mapa del área, la posición de varias aeronaves y etiquetas de datos que incluyen identificación de aeronaves, velocidad, altitud y otra información descrita en los procedimientos locales. En condiciones climáticas adversas, los controladores de la torre también pueden usar un radar de movimiento de superficie (SMR), sistemas de control y dirección de movimiento en superficie (SMGCS) o SMGCS avanzado para controlar el tráfico en el área de maniobras (calles de rodaje y pista).
Las áreas de responsabilidad de los controladores de torre se dividen en tres disciplinas operativas generales; control local o control aéreo, control de tierra y entrega de datos / despacho de vuelo; otras categorías, como el control de plataforma o el planificador de movimiento de tierra, pueden existir en aeropuertos extremadamente ocupados. Si bien cada torre puede tener procedimientos únicos específicos del aeropuerto, como múltiples equipos de controladores («tripulaciones») en aeropuertos principales o complejos con múltiples pistas, lo que sigue proporciona un concepto general de la delegación de responsabilidades dentro del entorno de la torre.
La torre remota y virtual (RVT) es un sistema basado en controladores de tráfico aéreo que se encuentran en otro lugar que no sea en la torre del aeropuerto local y que aún pueden proporcionar servicios de control de tráfico aéreo. Las pantallas para los controladores de tráfico aéreo pueden ser video en vivo, imágenes sintéticas basadas en datos del sensor de vigilancia, o ambos.
Control de tierra
El control de tierra (a veces conocido como control de movimiento de tierra) es responsable de las áreas de «movimiento» del aeropuerto, así como de las áreas no lanzadas a las líneas aéreas u otros usuarios. Esto generalmente incluye todas las calles de rodaje, pistas inactivas, áreas de espera, y algunos delantales o intersecciones de transición donde llegan las aeronaves, después de haber desocupado la pista o la puerta de salida. Las áreas exactas y las responsabilidades de control están claramente definidas en documentos y acuerdos locales en cada aeropuerto. Cualquier aeronave, vehículo o persona que camine o trabaje en estas áreas debe tener autorización del control de tierra. Esto se hace normalmente a través de la radio VHF / UHF, pero puede haber casos especiales donde se usan otros procedimientos. Las aeronaves o vehículos sin radios deben responder a las instrucciones ATC a través de señales luminosas de aviación o deben ser conducidos por vehículos con radios. Las personas que trabajan en la superficie del aeropuerto normalmente tienen un enlace de comunicaciones a través del cual pueden comunicarse con el control de tierra, comúnmente ya sea por la radio de mano o incluso el teléfono celular. El control en tierra es vital para el buen funcionamiento del aeropuerto, ya que esta posición afecta la secuencia de las aeronaves de salida, lo que afecta la seguridad y la eficiencia de la operación del aeropuerto.
Algunos aeropuertos con mayor actividad tienen un radar de movimiento de superficie (SMR), como ASDE-3, AMASS o ASDE-X, diseñado para mostrar aviones y vehículos en tierra. Estos son utilizados por el control de tierra como una herramienta adicional para controlar el tráfico de tierra, particularmente de noche o con poca visibilidad. Hay una amplia gama de capacidades en estos sistemas a medida que se modernizan. Los sistemas antiguos mostrarán un mapa del aeropuerto y el objetivo. Los sistemas más nuevos incluyen la capacidad de mostrar un mapeo de mayor calidad, objetivos de radar, bloques de datos y alertas de seguridad, y para interactuar con otros sistemas, como los tramos de vuelo digitales.
Control de aire o control local
El control de aire (conocido por los pilotos como «torre» o «control de torre») es responsable de las superficies activas de la pista. El control del aire despeja las aeronaves para despegar o aterrizar, asegurando que la separación de pista prescrita existirá en todo momento. Si el controlador de aire detecta alguna condición insegura, un avión de aterrizaje puede ser instruido para «dar la vuelta» y volver a secuenciarse en el patrón de aterrizaje. Esta nueva secuencia dependerá del tipo de vuelo y puede ser manejada por el controlador de aire, aproximación o controlador de área de terminal.
Dentro de la torre, un proceso de comunicación altamente disciplinado entre el control de aire y el control de tierra es una necesidad absoluta. El control aéreo debe garantizar que el control en tierra tenga conocimiento de cualquier operación que impacte en las calles de rodaje, y trabajar con los controladores de radar de aproximación para crear «lagunas» en el tráfico de llegada para permitir que el tráfico rodado cruce las pistas y permita despegar. El control de tierra necesita mantener a los controladores de aire atentos al flujo de tráfico hacia sus pistas para maximizar la utilización de la pista a través de un espaciado de aproximación efectivo. Los procedimientos de administración de recursos de Crew (CRM) a menudo se utilizan para garantizar que este proceso de comunicación sea eficiente y claro. Dentro de ATC, generalmente se lo conoce como TRM (Team Resource Management) y el nivel de enfoque en TRM varía dentro de las diferentes organizaciones ATC.
Datos de vuelo y despacho de despacho
La entrega de liquidación es la posición que emite autorizaciones de ruta a la aeronave, generalmente antes de que comiencen a rodar. Estas autorizaciones contienen detalles de la ruta que se espera que el avión vuele después de la salida. La entrega de liquidación o, en los aeropuertos con mucho tráfico, Ground Movement Planner (GMP) o Traffic Traffic Coordinator (TMC) coordinará, si es necesario, con el centro de radar o la unidad de control de flujo correspondiente para obtener las emisiones de la aeronave. En los aeropuertos con mucho tráfico, estos lanzamientos suelen ser automáticos y están controlados por acuerdos locales que permiten salidas de «flujo libre». Cuando el clima o la demanda extremadamente alta para un determinado aeropuerto o espacio aéreo se convierte en un factor, puede haber «paradas» de tierra (o «demoras de espacio») o pueden ser necesarias nuevas rutas para garantizar que el sistema no se sobrecargue. La principal responsabilidad de la liberación del despacho es garantizar que la aeronave tenga la información correcta del aeródromo, como el clima y las condiciones del aeropuerto, la ruta correcta después de la salida y las restricciones de tiempo relacionadas con ese vuelo. Esta información también se coordina con el centro de radar pertinente o la unidad de control de flujo y el control de tierra para garantizar que la aeronave llegue a la pista a tiempo para cumplir con la restricción de tiempo proporcionada por la unidad pertinente. En algunos aeropuertos, el despacho de aduana también planifica retrocesos de aeronaves y arranque de motores, en cuyo caso se lo conoce como Planificador de movimiento terrestre (GMP): esta posición es particularmente importante en aeropuertos muy congestionados para prevenir calles de rodaje y paraderos.
Los datos de vuelo (que se combinan rutinariamente con despacho de despacho) son los responsables de garantizar que tanto los controladores como los pilotos tengan la información más actual: cambios meteorológicos pertinentes, interrupciones, retrasos en tierra del aeropuerto, cierres de pista, etc. Datos de vuelo puede informar a los pilotos usando un bucle continuo registrado en una frecuencia específica conocida como el servicio automático de información de terminal (ATIS).
Enfoque y control terminal
Muchos aeropuertos tienen una instalación de control de radar que está asociada con el aeropuerto. En la mayoría de los países, esto se conoce como control de terminal; en los EE. UU., se lo conoce como TRACON (control de aproximación por radar terminal). Si bien cada aeropuerto varía, los controladores de la terminal generalmente manejan el tráfico en un radio de 30 a 50 millas náuticas (56 a 93 km) desde el aeropuerto. Donde hay muchos aeropuertos muy concurridos, un centro consolidado de control de terminales puede dar servicio a todos los aeropuertos. Los límites y las altitudes del espacio aéreo asignados a un centro de control de terminales, que varían ampliamente de un aeropuerto a otro, se basan en factores tales como los flujos de tráfico, los aeropuertos vecinos y el terreno. Un ejemplo grande y complejo fue el London Terminal Control Center, que controlaba el tráfico de cinco aeropuertos principales de Londres de hasta 20,000 pies (6,100 m) y hasta 100 millas náuticas (190 km).
Los controladores de terminal son responsables de proporcionar todos los servicios de ATC dentro de su espacio aéreo. El flujo de tráfico se divide ampliamente en salidas, llegadas y sobrevuelos. A medida que las aeronaves ingresan y salen del espacio aéreo terminal, se transfieren a la siguiente instalación de control apropiada (una torre de control, una instalación de control en ruta o una terminal aledaña o control de aproximación). El control de la terminal es responsable de garantizar que las aeronaves estén a una altitud adecuada cuando se las entrega, y que las aeronaves llegan a una velocidad adecuada para el aterrizaje.
No todos los aeropuertos tienen un enfoque de radar o control de terminal disponible. En este caso, el centro en ruta o una terminal vecina o control de aproximación pueden coordinarse directamente con la torre del aeropuerto y vectorizar a las aeronaves que ingresan a una posición desde donde pueden aterrizar visualmente. En algunos de estos aeropuertos, la torre puede proporcionar un servicio de aproximación de procedimiento no radar a las aeronaves que llegan entregadas desde una unidad de radar antes de que sean visuales para aterrizar. Algunas unidades también tienen una unidad de aproximación dedicada que puede proporcionar el servicio de aproximación de procedimiento todo el tiempo o por cualquier período de interrupción del radar por cualquier motivo.
En los EE. UU., Los TRACON se designan adicionalmente con un código alfanumérico de tres dígitos. Por ejemplo, el TRACON de Chicago se designa C90.
En ruta, centro o control de área
ATC también brinda servicios a aeronaves en vuelo entre aeropuertos. Los pilotos vuelan bajo uno de dos conjuntos de reglas para la separación: reglas de vuelo visual (VFR) o reglas de vuelo por instrumentos (IFR). Los controladores de tráfico aéreo tienen diferentes responsabilidades para las aeronaves que operan bajo los diferentes conjuntos de reglas. Mientras que los vuelos IFR están bajo control positivo, en los EE. UU. Los pilotos de VFR pueden solicitar seguimiento de vuelo, que proporciona servicios de asesoramiento de tráfico en el tiempo permitido y también puede proporcionar asistencia para evitar áreas de clima y restricciones de vuelo. En toda Europa, los pilotos pueden solicitar un «Servicio de información de vuelo», que es similar al siguiente vuelo. En el Reino Unido es conocido como un «servicio de tráfico».
Los controladores de tránsito aéreo en ruta emiten autorizaciones e instrucciones para aeronaves en el aire, y los pilotos deben cumplir con estas instrucciones. Los controladores en ruta también proporcionan servicios de control de tráfico aéreo a muchos aeropuertos más pequeños de todo el país, incluido el despeje del terreno y la autorización de aproximación a un aeropuerto. Los controladores se adhieren a un conjunto de estándares de separación que definen la distancia mínima permitida entre aeronaves. Estas distancias varían según el equipo y los procedimientos utilizados para proporcionar servicios ATC.
Características generales
Los controladores de tráfico aéreo en ruta trabajan en instalaciones llamadas centros de control de tráfico aéreo, cada uno de los cuales se conoce comúnmente como un «centro». Los Estados Unidos utilizan el equivalente del centro de control de tráfico de rutas aéreas (ARTCC). Cada centro es responsable de muchos miles de millas cuadradas de espacio aéreo (conocido como región de información de vuelo) y de los aeropuertos dentro de ese espacio aéreo. Los centros controlan las aeronaves IFR desde el momento en que salen del espacio aéreo de un aeropuerto o área terminal hasta el momento en que llegan al espacio aéreo de otro aeropuerto o área terminal. Los centros también pueden «recoger» aeronaves VFR que ya están en el aire e integrarlas en el sistema IFR. Estas aeronaves deben, sin embargo, permanecer VFR hasta que el centro proporcione una autorización.
Los controladores del centro son responsables de emitir instrucciones para que los pilotos suban sus aeronaves a la altitud asignada mientras que, al mismo tiempo, se aseguran de que la aeronave esté adecuadamente separada de todas las otras aeronaves en el área inmediata. Además, la aeronave debe colocarse en un flujo consistente con la ruta de vuelo de la aeronave. Este esfuerzo se complica al cruzar el tráfico, el clima severo, las misiones especiales que requieren grandes asignaciones de espacio aéreo y la densidad del tránsito. Cuando la aeronave se acerca a su destino, el centro es responsable de emitir instrucciones a los pilotos para que cumplan con las restricciones de altitud por puntos específicos, así como proporcionar a muchos aeropuertos de destino un flujo de tráfico que prohíbe que todas las llegadas estén «agrupadas». . Estas «restricciones de flujo» a menudo comienzan en el medio de la ruta, ya que los controladores colocarán el avión aterrizando en el mismo destino, de modo que cuando el avión esté cerca de su destino, se secuencian.
Cuando una aeronave alcanza el límite del área de control de un centro, se «transfiere» o «se entrega» al siguiente Centro de control de área. En algunos casos, este proceso de «entrega» implica una transferencia de identificación y detalles entre los controladores para que los servicios de control de tráfico aéreo puedan proporcionarse de manera transparente; en otros casos, los acuerdos locales pueden permitir «traspasos silenciosos» de modo que el centro receptor no requiera ninguna coordinación si el tráfico se presenta de la manera acordada. Después de la transferencia, el avión recibe un cambio de frecuencia y comienza a hablar con el siguiente controlador. Este proceso continúa hasta que la aeronave se transfiere a un controlador de terminal («aproximación»).
Radar de cobertura
Como los centros controlan un área de espacio aéreo grande, normalmente usarán un radar de largo alcance que tenga la capacidad, a mayor altitud, de ver aeronaves dentro de las 200 millas náuticas (370 km) de la antena del radar. También pueden usar los datos del radar TRACON para controlar cuándo proporciona una mejor «imagen» del tráfico o cuando puede llenar una parte del área no cubierta por el radar de largo alcance.
En el sistema de EE. UU., A altitudes más altas, más del 90% del espacio aéreo de EE. UU. Está cubierto por radar y, a menudo, por múltiples sistemas de radar; sin embargo, la cobertura puede ser inconsistente a altitudes más bajas utilizadas por aeronaves sin presión debido a la gran altura o distancia de las instalaciones de radar. Un centro puede requerir numerosos sistemas de radar para cubrir el espacio aéreo asignado a ellos, y también puede depender de los informes de posición del piloto de las aeronaves que vuelan debajo del piso de la cobertura del radar. Esto da como resultado una gran cantidad de datos disponibles para el controlador. Para solucionar esto, se han diseñado sistemas de automatización que consolidan los datos del radar para el controlador. Esta consolidación incluye la eliminación de duplicados de los retornos de radar, asegurando que el mejor radar para cada área geográfica es proporcionar los datos y mostrar los datos en un formato efectivo.
Radar no tripulado en una montaña remota
Los centros también ejercen control sobre el tráfico que circula por las áreas oceánicas del mundo. Estas áreas también son regiones de información de vuelo (FIR). Debido a que no hay sistemas de radar disponibles para el control oceánico, los controladores oceánicos proporcionan servicios ATC utilizando el control de los procedimientos. Estos procedimientos utilizan los informes de posición de la aeronave, el tiempo, la altitud, la distancia y la velocidad para garantizar la separación. Los controladores registran información sobre franjas de progreso de vuelo y en sistemas informáticos oceánicos especialmente desarrollados a medida que las aeronaves informan posiciones. Este proceso requiere que las aeronaves estén separadas por distancias mayores, lo que reduce la capacidad general para cualquier ruta dada. Véase, por ejemplo, el sistema North Atlantic Track.
Mapeo de trafico
El mapeo de vuelos en tiempo real se basa en el sistema de control de tráfico aéreo. En 1991, la Administración Federal de Aviación puso a disposición de la industria aeronáutica datos sobre la ubicación de las aeronaves. La Asociación Nacional de Aviación Empresarial (NBAA), la Asociación General de Fabricantes de Aviación, la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, la Asociación Internacional de Helicópteros y la Asociación Nacional de Transporte Aéreo solicitaron a la FAA que pusiera a disposición información ASDI sobre una «necesidad de saber» base. Posteriormente, NBAA abogó por la diseminación a gran escala de datos de tráfico aéreo. El sistema de visualización de situación de la aeronave para la industria (ASDI) ahora transmite información de vuelo actualizada a la industria de las aerolíneas y al público. Algunas compañías que distribuyen información ASDI son FlightExplorer, FlightView y FlyteComm. Cada compañía mantiene un sitio web que proporciona información actualizada y gratuita al público sobre el estado del vuelo. Los programas independientes también están disponibles para mostrar la ubicación geográfica del tráfico aéreo IFR (reglas de vuelo por instrumentos) en cualquier parte del sistema de tráfico aéreo de la FAA. Las posiciones se informan para el tráfico de aviación comercial y general. Los programas pueden superponer el tráfico aéreo con una amplia selección de mapas, como límites geopolíticos, límites del centro de control de tráfico aéreo, rutas de jet de gran altitud, imágenes de satélite y nubes de radar.
Problemas
Tráfico
Los problemas cotidianos que enfrenta el sistema de control de tráfico aéreo se relacionan principalmente con el volumen de la demanda de tránsito aéreo en el sistema y el clima. Varios factores determinan la cantidad de tráfico que puede aterrizar en un aeropuerto en un período de tiempo determinado. Cada aeronave de aterrizaje debe aterrizar, disminuir la velocidad y salir de la pista antes de que la siguiente cruce el extremo de aproximación de la pista. Este proceso requiere al menos uno y hasta cuatro minutos para cada aeronave. Teniendo en cuenta las salidas entre llegadas, cada pista puede manejar aproximadamente 30 llegadas por hora. Un gran aeropuerto con dos pistas de aterrizaje puede manejar alrededor de 60 llegadas por hora cuando hace buen tiempo. Los problemas comienzan cuando las aerolíneas programan más llegadas a un aeropuerto de las que se pueden manejar físicamente, o cuando las demoras en otros lugares provocan que grupos de aeronaves, que de otro modo estarían separados en el tiempo, lleguen simultáneamente. La aeronave se debe demorar en el aire reteniendo ubicaciones específicas hasta que puedan secuenciarse de manera segura a la pista. Hasta la década de 1990, la explotación, que tiene importantes implicaciones ambientales y de costos, era una ocurrencia de rutina en muchos aeropuertos. Los avances en las computadoras ahora permiten la secuencia de los aviones con horas de anticipación. Por lo tanto, los aviones pueden retrasarse incluso antes de que despeguen (al recibir una «ranura»), o pueden reducir la velocidad en vuelo y proceder de forma más lenta, lo que reduce significativamente la cantidad de carga.
Los errores de control del tránsito aéreo ocurren cuando la separación (vertical u horizontal) entre las aeronaves en el aire cae por debajo de la separación mínima prescrita (para los Estados Unidos) por parte de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU. Los mínimos de separación para las áreas de control terminal (TCA) alrededor de los aeropuertos son más bajos que los estándares en ruta. Los errores generalmente ocurren durante los períodos que siguen a los tiempos de actividad intensa, cuando los controladores tienden a relajarse y pasan por alto la presencia de tráfico y las condiciones que conducen a la pérdida de la separación mínima.
Clima
Más allá de los problemas de capacidad de la pista, el clima es un factor importante en la capacidad de tráfico. La lluvia, el hielo, la nieve o el granizo en la pista provocan que el aterrizaje de la aeronave tarde más en ralentizarse y salir, lo que reduce la tasa de llegada segura y requiere más espacio entre el aterrizaje de la aeronave. La niebla también requiere una disminución en la tasa de aterrizaje. Estos, a su vez, aumentan la demora en el aire para sostener aeronaves. Si se programan más aeronaves de las que se pueden mantener de manera segura y eficiente en el aire, se puede establecer un programa de demora en tierra, retrasando la aeronave en tierra antes de la salida debido a las condiciones en el aeropuerto de llegada.
En los Centros de control de área, un problema meteorológico importante son las tormentas eléctricas, que presentan una variedad de riesgos para los aviones. Las aeronaves se desviarán alrededor de las tormentas, reduciendo la capacidad del sistema en ruta al requerir más espacio por aeronave o causando congestión ya que muchas aeronaves intentan moverse a través de un solo agujero en una línea de tormentas eléctricas. Ocasionalmente, las condiciones climáticas causan retrasos en el avión antes de su partida ya que las rutas están cerradas por tormentas eléctricas.
Señales de llamada
Un requisito previo para la separación segura del tráfico aéreo es la asignación y el uso de distintivos distintivos de llamada. Estos son asignados permanentemente por la OACI a pedido, generalmente a vuelos programados y algunas fuerzas aéreas y otros servicios militares para vuelos militares. Son indicativos escritos con una combinación de 3 letras como KLM, BAW, VLG seguidas del número de vuelo, como AAL872, VLG1011. Como tal, aparecen en los planes de vuelo y etiquetas de radar ATC. También están los indicativos de audio o Radiotelefonía utilizados en el contacto por radio entre los pilotos y el control del tráfico aéreo. Estos no son siempre idénticos a sus contrapartes escritas. Un ejemplo de un indicativo de audio sería «Speedbird 832», en lugar del «BAW832» escrito. Esto se usa para reducir la posibilidad de confusión entre el ATC y el avión. Por defecto, el indicativo para cualquier otro vuelo es el número de registro (número de cola) de la aeronave, como «N12345», «C-GABC» o «EC-IZD». Los indicativos cortos de Radiotelefonía para estos números de cola son las últimas 3 letras que usan el alfabeto fonético de la OTAN (es decir, alfa hablado alfa-bravo-charlie para C-GABC) o los últimos 3 números (es decir, tres-cuatro-cinco para N12345). En los Estados Unidos, el prefijo puede ser un tipo, modelo o fabricante de aeronave en lugar del primer carácter de registro, por ejemplo, «N11842» podría convertirse en «Cessna 842». Esta abreviatura solo se permite después de establecer las comunicaciones en cada sector.
Tecnología
Muchas tecnologías se utilizan en los sistemas de control del tráfico aéreo. Los radares primarios y secundarios se utilizan para mejorar la percepción de la situación del controlador dentro del espacio aéreo asignado. Todos los tipos de aeronaves envían ecos primarios de diferentes tamaños a las pantallas de los controladores a medida que la energía del radar rebota en sus pieles y las aeronaves equipadas con transpondedores responden al radar secundario interrogaciones dando una ID (Modo A), una altitud (Modo C) y / o un indicativo único (Modo S). Ciertos tipos de clima también pueden registrarse en la pantalla del radar.
Estas entradas, agregadas a datos de otros radares, están correlacionadas para construir la situación del aire. Se produce un procesamiento básico en las pistas del radar, como el cálculo de la velocidad de avance y los títulos magnéticos.
Normalmente, un sistema de procesamiento de datos de vuelo gestiona todos los datos relacionados con el plan de vuelo, incorporando, en un grado bajo o alto, la información de la pista una vez que se establece la correlación entre ellos (plan de vuelo y seguimiento). Toda esta información se distribuye a los sistemas modernos de visualización operacional, por lo que está disponible para los controladores.
La FAA ha gastado más de $ 3 mil millones en software, pero un sistema totalmente automatizado aún está por llegar. En 2002, el Reino Unido puso en servicio un nuevo centro de control de área en el Centro de Control del Área de Londres, Swanwick, Hampshire, que alivia un concurrido centro suburbano en West Drayton, Middlesex, al norte del aeropuerto londinense de Heathrow. El software de Lockheed-Martin predomina en el Centro de control del área de Londres. Sin embargo, el centro inicialmente se vio afectado por problemas de software y comunicaciones que causaban retrasos y cierres ocasionales.
Grabación del contenido de la pantalla: función de grabación basada en hardware o software que es parte del sistema de automatización más moderno y que captura el contenido de la pantalla que se muestra al ATCO. Dichas grabaciones se utilizan para una reproducción posterior junto con la grabación de audio para las investigaciones y el análisis posterior al evento.
Los sistemas de vigilancia de navegación de comunicación / gestión de tráfico aéreo (CNS / ATM) son sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia que emplean tecnologías digitales, incluidos los sistemas de satélites junto con diversos niveles de automatización, aplicados en apoyo de un sistema global de gestión del tránsito aéreo.
Cambios propuestos
En los Estados Unidos, algunas alteraciones a los procedimientos de control de tráfico están siendo examinadas.
El Sistema de Transporte Aéreo de la Próxima Generación examina cómo revisar el sistema nacional de espacio aéreo de los Estados Unidos.
El vuelo libre es un método de control del tráfico aéreo en desarrollo que no utiliza un control centralizado (por ejemplo, controladores de tráfico aéreo). En cambio, partes del espacio aéreo se reservan de forma dinámica y automática de forma distribuida utilizando la comunicación informática para garantizar la separación requerida entre las aeronaves.
En Europa, el programa SESAR (Single European Sky ATM Research) planea desarrollar nuevos métodos, tecnologías, procedimientos y sistemas para adaptarse a las futuras necesidades de tráfico aéreo (a partir de 2020).
Se ha propuesto un cambio en la regulación en la admisión de posibles ATC con respecto a su refracción ocular y su corrección por tecnología.
Privatización
Muchos países también han privatizado o transformado a sus proveedores de servicios de navegación aérea. Hay varios modelos que se pueden usar para los proveedores de servicios ATC. El primero es hacer que los servicios ATC sean parte de una agencia gubernamental como es el caso actualmente en los Estados Unidos. El problema con este modelo es que el financiamiento puede ser inconsistente y puede afectar el desarrollo y la operación de los servicios. A veces, la financiación puede desaparecer cuando los legisladores no pueden aprobar los presupuestos a tiempo. Tanto los partidarios como los opositores de la privatización reconocen que la financiación estable es uno de los principales factores para una actualización exitosa de la infraestructura ATC. Algunos de los problemas de financiamiento incluyen secuestro y politización de proyectos. Los proponentes argumentan que trasladar los servicios de ATC a una corporación privada podría estabilizar el financiamiento a largo plazo, lo que resultará en una planificación y despliegue más predecible de nuevas tecnologías, así como en la capacitación del personal.
Otro modelo es tener servicios ATC proporcionados por una corporación gubernamental. Este modelo se usa en Alemania, donde la financiación se obtiene a través de tarifas a los usuarios. Otro modelo más es tener una corporación con fines de lucro para operar los servicios de ATC. Este es el modelo utilizado en el Reino Unido, pero ha habido varios problemas con el sistema, incluida una falla a gran escala en diciembre de 2014 que causó retrasos y cancelaciones, y se ha atribuido a las medidas de reducción de costos implementadas por esta corporación. De hecho, a principios de ese año, la corporación propiedad del gobierno alemán ganó la licitación para proporcionar servicios de ATC para el aeropuerto de Gatwick en el Reino Unido. El último modelo, que a menudo es el modelo sugerido para que los Estados Unidos realicen la transición, es tener una organización sin fines de lucro que pueda manejar los servicios de ATC como se usa en Canadá.
El sistema canadiense es el más utilizado como modelo por los partidarios de la privatización. La privatización del control del tráfico aéreo ha tenido éxito en Canadá con la creación de Nav Canada, una organización privada sin fines de lucro que ha reducido los costos y ha permitido que las nuevas tecnologías se implementen más rápido debido a la eliminación de gran parte de la burocracia burocrática. Esto ha resultado en vuelos más cortos y menos uso de combustible. También ha resultado en vuelos más seguros debido a la nueva tecnología. Nav Canada se financia con las tarifas que se cobran a las aerolíneas en función del peso del avión y la distancia recorrida.
Regulaciones ATC en los Estados Unidos
Los operadores de torre de control (CTO) / controladores de tráfico aéreo de la FAA utilizan la orden FAA 7110.65 como autoridad para todos los procedimientos relacionados con el tránsito aéreo. Para obtener más información sobre las normas y reglamentos de control de tránsito aéreo, consulte el sitio web de la FAA.