الطيران بالمظلات هو رياضة المغامرات الترفيهية والتنافسية لدى الطيران الشراعي الطيران: طائرات شراعية خفيفة الوزن ، تطير بحرية ، تطلق قدمًا بدون بنية أولية جامدة. الطيار يجلس في تسخير علقت تحت جناح قماش. يتم الحفاظ على شكل الجناح بواسطة خطوط التعليق ، وضغط الهواء الداخل إلى الفتحات في مقدمة الجناح ، والقوى الهوائية الهوائية للهواء الذي يتدفق على السطح الخارجي.

على الرغم من عدم استخدام المحرك ، يمكن لطيران الطيران الشراعي أن يستمر لعدة ساعات ويغطي مئات الكيلومترات ، على الرغم من أن الرحلات الجوية التي تستغرق ما بين ساعة إلى ساعتين وتغطية بعض الكيلومترات أكثر من المعتاد. من خلال الاستغلال الماهر لمصادر الرفع ، قد يكسب الطيار ارتفاعًا ، غالبًا ما يرتفع إلى ارتفاعات بضعة آلاف من الأمتار.

الرجعية

جناح
عادة ما يكون جناح المظليين أو المظلة معروفًا في الهندسة باسم “الجسر الجوي”. تتألف هذه الأجنحة من طبقتين من القماش متصلة بمواد داعمة داخلية بطريقة تشكل صفًا من الخلايا. من خلال ترك معظم الخلايا مفتوحة فقط في الحافة الأمامية ، فإن الهواء الداخل يحافظ على تضخم الجناح ، وبالتالي الحفاظ على شكله. عندما تضخم ، المقطع العرضي للجناح لديه الشكل النموذجي للهيكل الإرغامي النمطي. مصنوعة أجنحة paraglider الحديثة من مواد غير مسامية عالية الأداء مثل البوليستر ripstop أو قماش النايلون.

في بعض الطائرات الشراعية الحديثة (من التسعينات فصاعدا) ، وخاصة الأجنحة ذات الأداء العالي ، يتم إغلاق بعض خلايا الحافة الأمامية لتشكيل صورة هوائية أنظف. تسمح الثقوب الموجودة في الأضلاع الداخلية بتدفق الهواء الحر من الخلايا المفتوحة إلى هذه الخلايا المغلقة لتضخيمها ، وكذلك إلى أجنحة الجناح المغلقة أيضًا.

ويدعم الطيار تحت الجناح من خلال شبكة من خطوط التعليق. هذه تبدأ مع مجموعتين من الناهضات مصنوعة من أطوال قصيرة (40 سم) من حزام قوي. كل مجموعة متصلة بالحزام بواسطة حلقة تسلق ، واحدة على كل جانب من الطيار ، وكل رافع من مجموعة يعلق عادة على خطوط من صف واحد فقط من جانبه من الجناح. في نهاية كل مجموعة من المصاعد ، هناك mata صغير دلتا مع عدد (2-5) من الخطوط المرفقة ، وتشكيل مروحة. يبلغ طول هذه الخطوط عادة ما بين 4 إلى 5 أمتار ، مع ربط النهاية بخطوط إضافية من 2 إلى 4 أمتار تقريبًا ، تقترن مرة أخرى بمجموعة من الخطوط الأصغر والأرق. في بعض الحالات ، يتكرر هذا لتسلسل رابع.

وترتبط قمة كل خط بحلقات نسيج صغيرة مخيط في بنية الجناح ، والتي يتم ترتيبها بشكل عام في صفوف تمتد على طول الحيز (أي من جانب إلى آخر). يُعرف صف الخطوط الأقرب للجبهة باسم الخطوط A ، والصف التالي الذي يعود للخلف B ، وهكذا. سيحتوي الجناح النموذجي على خطوط A و B و C و D ، ولكن في الآونة الأخيرة ، كان هناك ميل لخفض صفوف الخطوط إلى ثلاثة ، أو حتى اثنين (وتجريبًا إلى واحد) ، لتقليل السحب.

خطوط الطيران الشراعي عادة ما تكون مصنوعة من Dyneema / Spectra أو Kevlar / Aramid. على الرغم من أنها تبدو نحيلة إلى حد ما ، إلا أن هذه المواد قوية بشكل كبير. على سبيل المثال ، يمكن أن يكون خط واحد قطره 0.66 ملم (حول أنحف المستخدمة) قوة كسر من 56 كجم.

تتألف أجنحة الطيران الشراعي عادة من مساحة تتراوح بين 20 و 35 مترًا مربعًا (220-808 قدمًا مربعة) تمتد من 8 إلى 12 مترًا (26-39 قدمًا) وتزن 3-7 كجم (6.6-15.4 رطل). الوزن المشترك للجناح ، والتسخير ، والاحتياطي ، والأدوات ، والخوذة ، وما إلى ذلك يبلغ حوالي 12 إلى 22 كجم (26-49 رطلاً).

وتتراوح نسبة الانحدار لطرفي الطيران الشراعي من 9.3 للأجنحة الترفيهية إلى حوالي 11.3 لنماذج المنافسة الحديثة ، حيث تصل في بعض الحالات إلى 13. وعلى سبيل المقارنة ، ستحقق المظلة المظليّة المظليّة حوالي 3: 1 انحدار. يتراوح الطيران الشراعي المعلق من 9.5 للأجنحة الترفيهية إلى حوالي 16.5 لنماذج المنافسة الحديثة. طائرة خفيفة Cessna 152 (مزلقة) ستحقق 9: 1. يمكن لبعض الطائرات الشراعية تحقيق نسبة انحدار تصل إلى 72: 1.

تتراوح سرعة سرعة الطيران الشراعي بين 20 و 75 كيلومتر في الساعة (12-47 ميل في الساعة) ، من سرعة الميل إلى السرعة القصوى. وستكون أجنحة المبتدئين في الجزء السفلي من هذا النطاق ، أجنحة عالية الأداء في الجزء العلوي من النطاق.

للتخزين والحمل ، عادة ما يتم طي الجناح في كيس (كيس) ، والذي يمكن تخزينه في حقيبة كبيرة إلى جانب الحزام. بالنسبة للطيارين الذين قد لا يرغبون في زيادة الوزن أو الضجة على ظهره ، فإن بعض الأدوات الحديثة تشمل القدرة على تحويل الحزام من الداخل إلى الخارج بحيث يصبح حقيبة ظهر.

الطائرات الشراعية هي فريدة من نوعها بين الطائرات التي تحمل الإنسان في سهولة حملها. وتعبأ المعدات الكاملة في حقيبة ظهر ويمكن حملها بسهولة على ظهر الطيار أو في سيارة أو في وسائل النقل العام. مقارنة مع غيرها من الرياضات الجوية ، وهذا يبسط إلى حد كبير السفر إلى مكان مناسب للإقلاع ، واختيار مكان الهبوط والسفر العودة.

أما الطائرات الشراعية المترادفة ، المصممة لحمل الطيار وراكب واحد ، فهي أكبر ولكنها متشابهة. عادة ما تطير أسرع مع سرعات تقليم أعلى ، وأكثر مقاومة للإنهيار ، ولها معدل أعلى قليلا بالوعة مقارنة مع paragliders منفردا.

ظفيرة
يتم تثبيت الطيار بشكل فضفاض ومريح في أداة تسخير ، والتي توفر الدعم في كل من وضعية الوقوف والجلوس. تحتوي معظم أجهزة الرفع على واقيات رغوة أو وسادات هوائية أسفل المقعد وخلف الظهر لتقليل التأثير على عمليات الإطلاق أو الإنزال الفاشلة. تم تصميم الأدوات الحديثة لتكون مريحة ككرسي صالة في وضع الجلوس أو الاستلقاء. حتى أن العديد من الأجهزة المدمجة لديها “دعم أسفل الظهر” قابل للتعديل. كما ترتبط المظلة الاحتياطية عادة بحزام المظليين.

وتختلف المسامير أيضًا وفقًا لحاجة الطيار ، وبالتالي فهي تأتي في مجموعة من التصاميم ، معظمها: تسخير التدريب للمبتدئين ، وحمالة Pax للركاب الترادفيين الذين يتضاعفون في كثير من الأحيان كحزام تدريب ، وتسخير XC للرحلات الطويلة عبر البلاد ، كل جولة تسخير للطيارين الأساسية إلى المتوسطة ، تسخير قرنة ، وهو وسيطة للمحترفين الطيارين التي تركز على XC. تم تصميم Acro من التصاميم الخاصة للطيارين البهلوانيين ، كما تتوفر أيضًا مجموعات ترادفية للأطفال مع أقفال خاصة مضادة للأطفال.

الأدوات
يستخدم معظم الطيارون مقاييس مختلفة ، وأجهزة راديو ، ووحدات GPS بشكل متزايد عند الطيران.

المساعدات الفنية
يستخدم العديد من طياري الطيران المظلي مقياسًا (قصيرًا: Vario) كمساعدات تقنية ليتمكنوا من تحديد قيم التسلق والهبوط الخاصة بهم بالإضافة إلى الارتفاع. خاصة في رحلات الطيران عبر البلاد ، يستخدم العديد منهم أيضًا جهاز GPS لتحديد الموقع وتسجيل الرحلة. في هذه الأثناء ، تم إنشاء الأجهزة المدمجة في السوق التي تجمع بين الوظيفتين.

ويحمل بعض الطيارين أيضا جهاز راديو. هذا هو في الغالب للاتصال الخاص. لا يشترط إذاعة الطيران في هذا النوع من الطيران ونادراً ما يستخدم في الطيران عبر البلاد للحصول على تصريح مراقبة الحركة الجوية إذا لزم الأمر.

ملابس
بالنسبة للملابس ، تُستخدم المنسوجات الدافئة والرياح الصامدة مثل Gore-Tex ، حيث تصبح أكثر برودة مع ارتفاع متزايد (بين 0.65 درجة مئوية و 1 درجة مئوية لكل 100 متر رأسي). الأحذية ذات العمود العالي لحماية الكاحل والخوذة الإلزامية هي فقط جزء من المعدات كزوج من القفازات لحماية أصابعك ، إذا كنت بحاجة إلى إمساكها مباشرة في الخطوط.

لا يتعين على الخوذات استيفاء مواصفات معينة. وبناءً على ذلك ، يمكن استخدام خوذة طيران خاصة تم اعتمادها وفقًا للمعيار DIN EN 966 (وطورت خصيصًا للطيران الشراعي أو القفز المظلي) وخوذة دراجة بشكل قانوني. في سويسرا ، تكون الخوذة إلزامية فقط أثناء الامتحانات والتدريب.

المقارن المتغير
والغرض الرئيسي من التباين هو مساعدة الطيار في البحث عن “الحرارية” والبقاء في “القلب” للحصول على أقصى زيادة في الارتفاع ، وعلى العكس ، يشير إلى متى يكون الطيار في الهواء المغرق ويحتاج إلى إيجاد هواء صاعد. يمكن للبشر أن يشعروا بالتسارع عندما يصطدمون بالحرارة لأول مرة ، لكنهم لا يستطيعون اكتشاف الفرق بين الهواء الصاعد الثابت والهواء المغرق المستمر. تستطيع مقاييس التغيرات الحديثة اكتشاف معدلات الصعود أو الحوض بمقدار 1 سم في الثانية. يشير المتغير إلى معدل التسلق (أو معدل المغسلة) مع إشارات صوتية قصيرة (صوت تنبيه ، والتي تزيد في درجة الصوت والإيقاع أثناء الصعود ، وصوت الدروننج ، الذي يزداد كلما زاد معدل النسب) و / أو عرضًا مرئيًا. كما يظهر الارتفاع: إما فوق مستوى الإقلاع ، أو فوق مستوى سطح البحر ، أو مستوى الطيران (على ارتفاعات أعلى).

راديو
وتستخدم الاتصالات الراديوية في التدريب والتواصل مع الطيارين الآخرين والإبلاغ عن المكان والزمان الذي ينوون الهبوط فيه. تعمل هذه الإذاعات عادة على مجموعة من الترددات في البلدان المختلفة – بعضها مأذون ، وبعضها غير قانوني ولكن يمكن تحمله محليًا. توفر بعض السلطات المحلية (مثل نوادي الطيران) تحديثات دورية آلية للطقس على هذه الترددات. في حالات نادرة ، يستخدم الطيارون أجهزة اللاسلكي للتحدث مع أبراج التحكم في المطارات أو وحدات التحكم في الحركة الجوية. يحمل العديد من الطيارين هاتفًا خلويًا حتى يتمكنوا من الاتصال بشاحنة صغيرة في حال هبوطهم عن وجهتهم المقصودة.

GPS
GPS (نظام تحديد المواقع العالمي) هو ملحق ضروري عند المسابقات الطائرة ، حيث يجب إثبات أن نقاط الطريق قد تم تمريرها بشكل صحيح. يمكن استخدام مسار GPS المسجل للرحلة لتحليل أسلوب الطيران أو يمكن مشاركته مع الطيارين الآخرين. كما يستخدم نظام تحديد المواقع العالمي لتحديد الانجراف بسبب الرياح السائدة عند الطيران على ارتفاع ، وتوفير معلومات الموقع للسماح بتجنب المجال الجوي المحظور وتحديد مكان واحد لفرق الاستعادة بعد هبوطها في منطقة غير مألوفة. تم دمج نظام تحديد المواقع العالمي مع بعض نماذج المتغيرات. هذا ليس أكثر ملاءمة فقط ، ولكنه يسمح أيضًا بسجل ثلاثي الأبعاد للرحلة. يمكن استخدام مسار الرحلة كدليل على مطالبات السجل ، ليحل محل الطريقة “القديمة” لوثائق الصور.

طيران

إطلاق
كما هو الحال مع جميع الطائرات ، يتم إجراء الإطلاق والهبوط في مهب الريح. يتم وضع الجناح في تيار هوائي ، إما عن طريق الجري أو يتم سحبه ، أو وجود رياح قائمة. يتحرك الجناح فوق الطيار إلى وضع يمكنه حمل الراكب فيه. ثم يُرفع الطيار عن الأرض ، وبعد فترة أمان ، يمكنه الجلوس في حزامه. على عكس هواة القفز بالمظلات ، فإن الطائرات الشراعية ، مثل الطائرات الشراعية المعلقة ، لا “تقفز” في أي وقت خلال هذه العملية. هناك طريقتان للإطلاق تستخدمان على الأرض المرتفعة وتقنية الإطلاق بمساعدة واحدة في مناطق الأراضي المسطحة:

إطلاق إلى الأمام
في الرياح المنخفضة ، يتضخم الجناح بإطلاق أمامي ، حيث يتقدم الطيار إلى الأمام مع الجناح خلفه حتى ينضغط ضغط الهواء الذي تولده الحركة الأمامية للجناح.

وغالباً ما يكون الأمر أسهل ، لأن الطيار لا يملك سوى المضي قدماً ، لكن الطيار لا يستطيع رؤية جناحه حتى يكون فوقه ، حيث يتعين عليه أن يتحقق من ذلك في وقت قصير جداً للتضخم الصحيح والخطوط غير المتشابكة قبل الإطلاق.

اطلاق عكسي
في رياح أعلى ، يتم استخدام إطلاق عكسي ، حيث يواجه الطيار الجناح ليجعله في وضع تحليق ، ثم يدور حول الجناح ويدور لإكمال عملية الإطلاق.

تتميز الإصدارات العكسية بعدد من المزايا على الإطلاق الأمامي. من السهل جداً فحص الجناح والتحقق مما إذا كانت الخطوط حرة بينما تغادر الأرض. في وجود الريح ، يمكن توجيه الطيار نحو الجناح ، ويواجه الجناح من السهل مقاومة هذه القوة وأكثر أمانًا في حالة انزلاق القائد (على عكس الانجرار إلى الوراء). ومع ذلك ، فإن نمط الحركة أكثر تعقيدًا من الإطلاق إلى الأمام ، ويجب على الطيار الإمساك بالفرامل بطريقة صحيحة والتوجه إلى الجانب الصحيح حتى لا يتشابك مع الخطوط. وعادة ما تتم محاولة إطلاق هذه الرزم بسرعة رياح معقولة ، مما يجعل سرعة الأرض مطلوبة للضغط على الجناح أقل بكثير.

يبدأ الإطلاق من خلال رفع الأيادي مع حافة A. كما ترتفع يتم التحكم في الجناح أكثر من خلال توسيط أقدام من استخدام الفرامل أو C. مع أجنحة المستوى المتوسط ​​(EN C و D) قد يحاول الجناح “تجاوز” الطيار عندما يقترب من القمة. يتم فحص هذا مع C أو الفرامل. يصبح الجناح حساسًا بشكل متزايد للسيارة C والمكابح عندما يرتفع ضغط الهواء الداخلي. يشعر هذا عادة من زيادة رفع الجناح الذي يستخدم ضغط الحزام إلى “مقعد البنطلون”. يشير هذا الضغط إلى أنه من المرجح أن يظل الجناح مستقرًا عند الدوران التجريبي لمواجهة الرياح.

والخطوة التالية في الإطلاق هي إحضار الجناح إلى منطقة الرفع. هناك طريقتان لإنجاز ، وهذا يتوقف على ظروف الرياح. في الرياح الخفيفة ، عادة ما يتم ذلك بعد الالتفاف إلى الأمام ، والتوجيه مع القدمين نحو طرف الجناح المنخفض ، وتطبيق فرامل خفيفة بمعنى طبيعي للحفاظ على الجناح أفقيًا. في ظروف الرياح الشديدة ، غالباً ما يكون من الأسهل البقاء في مواجهة اتجاه الريح أثناء التحرك ببطء وثبات إلى الوراء في اتجاه الريح.

عازمة الركبتين لتحميل الجناح ، وتعديلات القدم لتبقى مركزية واستخدام الحد الأدنى من C أو الفرامل للحفاظ على الجناح الأفقي. Pirouette عندما تكون القدمين قريبة من الرفع. هذا الخيار له ميزتان متميزتان. أ) يستطيع الطيار رؤية علامة الجناح في الجناح (مساعدة لتوسيط القدمين) ، وإذا لزم الأمر ، ب) يمكن للرائد التحرك بسرعة نحو الجناح للمساعدة في الانكماش الطارئ.

مع أي من الطريقتين ، من الضروري التحقق من “المرور” عبر وجه الإطلاق قبل الالتزام بالرحلة.

انسحب الاطلاق
في المناطق الريفية المسطحة ، يمكن أيضا إطلاق الطيارين مع السحب. وبمجرد الوصول إلى الارتفاع الكامل (يمكن أن يطلق القطر طيارًا يصل ارتفاعه إلى 3000 قدم) ، يقوم الطيار بسحب سلك الإفراج ، وينزلق السحب. وهذا يتطلب تدريبًا منفصلاً ، حيث أن الطيران على الرافعة يتميز بخصائص مختلفة تمامًا عن الطيران الحر. هناك طريقتان رئيسيتان للسحب: السحب والخروج. ينطوي السحب بالدفع على ونش ثابت يهب في خط الطول ، وبالتالي يسحب الطيار في الهواء. المسافة بين ونش والطيار في البداية حوالي 500 متر أو أكثر. سحب سحب الدفع يشمل جسم متحرك ، مثل سيارة أو قارب ، يقوم بسداد خط أبطأ من سرعة الجسم ، وبالتالي سحب الطيار في الهواء. في كلتا الحالتين ، من المهم جدا أن يكون هناك مقياس يشير إلى خط التوتر لتجنب سحب الطيار من الهواء. شكل آخر من السحب هو سحب “خط ثابت”. وهذا يشمل جسم متحرك ، مثل سيارة أو قارب ، يعلق على طائرة شراعية أو طائرة شراعية معلقة مع خط طول ثابت. هذا يمكن أن يكون خطير جدا ، لأنه الآن يجب السيطرة على القوات على الخط من قبل الجسم المتحرك نفسه ، وهو ما يكاد يكون من المستحيل القيام به ، ما لم يتم استخدام حبل ممدود ومقياس الضغط / التوتر (الدينامومتر). تم استخدام خط ثابت القطر بحبال مطاطية وخلية تحميل كمقياس ضغط في بولندا وأوكرانيا وروسيا وغيرها من دول أوروبا الشرقية لأكثر من عشرين عامًا (تحت اسم مالينكا) ولها نفس سجل السلامة مثل أشكال السحب الأخرى . شكل آخر من القطر هو السحب اليدوي. هذا هو المكان الذي يسحب فيه 1−3 أشخاص طائرة شراعية باستخدام حبل سحب يصل إلى 500 قدم. كلما كانت الريح أقوى ، أصبح عدد الأشخاص الأقل حاجة إلى السحب اليدوي الناجح. وقد تم إنجاز ما يصل إلى 300 قدم ، مما يسمح للطيور بالوصول إلى عصابة رفع من حواف أو صف من المباني القريبة والارتفاعات في المصعد بنفس الطريقة مع إطلاق القدم العادية.

اسرع
من خلال نظام الكبل الذي يتم تشغيله بالقدم ، نظام التسارع أو السرعة ، والذي عادة ما يتم توصيله عن طريق Brummelhaken مع الناهضين ، أو مع قاطعي اليدين ، يمكن للرائد أن يؤثر على زاوية الهجوم على الطيران الشراعي. بالضغط على هذا الجهاز ، يتم سحب “سقف الأنف”. أصغر زاوية للهجوم على الهواء القادم بسبب مقاومة الهواء الساقطة بالإضافة إلى السرعة الأمامية المتزايدة ، غرق أكبر وزيادة ديناميات الشاشة في الاضطرابات الجوية. يزداد خطر Einklappern هنا.

عند الطيران بأذنين مطوية ، تزداد زاوية الهجوم بسبب مقاومة الهواء الأعلى للغطاء ، والتي يمكن بعد ذلك تعويضها عن طريق تشغيل نظام السرعة. في هذه المناورة ، يكون لنظام السرعة تأثير استقرار.

يستخدم المسرع للتحرك بشكل أسرع ، على سبيل المثال. ب- القدرة على مغادرة المناطق ذات الكتل الهوائية المتساقطة (الرياح المتساقطة) بسرعة ليتم تحريكها في رياح معاكسة قوية وليس إلى الخلف أو لتكون قادرة على التحليق فوق معابر الوادي بشكل أسرع. علاوة على ذلك ، تساعد السرعة الأمامية المتزايدة على البحث عن منطقة أسرع بعد الإنتهاء.

ارفع ، صعود
بما أن الطيار والشارة الشراعية أثقل من الهواء المحيط ، يمكن للطائرة الشراعية أن تنزلق فقط إلى الأرض في هواء هادئ. فقط مع paragliders مع محرك الأقراص (paramotor) يمكن الحصول على ارتفاع الارتفاع النشط. كما هو الحال مع الطائرات الشراعية ، ومع ذلك ، يمكن لهذه الطائرات كسب الارتفاع عن طريق استخدام المصعد. وتستخدم كل من اللفات الحرارية والديناميكية.

تنتج اللفات الحرارية عن اختلافات درجة الحرارة في الكتل الهوائية. في اللغة التجريبية ، يشار إلى هذه الفقاعات (الحزم الجوية الفردية) ، خرطوم أو اللحية – وهي عبارة عن كتل هوائية تصاعدية. الارتوافع تحت الغيوم له أهمية خاصة في الطيران عبر البلاد. يتم إنشاؤها بواسطة التكثيف من الهواء الرطب المرتفع ويمكن أن يمتص بدوره الكتل الهوائية الأخرى. مع ظروف الرياح المقابلة ، يتم إنشاء طرق سحابة حقيقية ، والتي يمكن تشغيلها.

يسمى استخدام التحديثات الحيوية “ارتفاع”. هنا ، يتم استغلال التيارات الهوائية للحصول على الارتفاع ، والتي يتم توجيهها من قبل العقبات مثل الأجنحة الجبلية أو الجرف الصاعد.

الطيار يمكن أن يطير من منطقة واحدة من منطقة المحدث إلى التالي. بالإضافة إلى الكثافة والكثافة والارتفاع للمناطق المحدثة ، فإن سرعة الرياح والأداء الانزلاقي للطائرة والوقت المستغرق في اليوم هما أمران حاسمان بالنسبة لمسافة الطيران المحتملة. مع التطبيق المناسب والمزيج من التقنيات ، يمكن للطيار البقاء في الهواء لساعات. ويمكنه أيضًا تغطية مسافات أكبر (انظر السجلات).

يمكن استخدام عمليات التحديث الحرارية بشكل مموه حتى قاعدة السحابة ، القاعدة. وفقاً لحق الهواء الألماني ، يمكن في المجال الجوي غير الخاضع للتحكم والسيطرة إلى مستوى الطيران FL100 (أي ما يعادل 10000 قدم. أو 3.048 م فوق الغلاف الجوي القياسي 1013.2 hPa) بدون إزالة من قبل مراقبة الحركة الجوية. في الجبال العالية مثل جبال الألب ، يكون هذا الحد أعلى عند FL130 (حوالي 3،962 م) ، للسماح بالتحليق فوق الجبال أسفل المساحات الهوائية. يُسمح في SwissAlps في عطلات نهاية الأسبوع ، وفي بعض الأحيان تصل إلى 4،600 متر ارتفاعًا. بالنسبة للمجال الجوي C (“Charlie”) فوق FL100 أو FL130 ، يكون من الضروري إطلاق التحكم في حركة المرور الجوي ، وهو أمر لا يمنح عادة لهواة الطيران الشراعي بسبب نقص أجهزة الإرسال والاستقبال وأجهزة الطيران للطيران.

مناورات الطيران وظروف الطيران مع المظليين
مع الطيران الشراعي يمكن أن تؤدي مناورات مختلفة. يتم تدريسها كجزء من التدريب الأساسي أو في الدورات ، ومساعدة الطيارين على إتقان موقفهم في أي حالة تقريبا ، وأيضا لتكون مستعدة لظروف مضطربة في الطيران الحراري.

وهذا يشمل إتقان ظروف الطيران المختلفة مثل أفضل انزلاق وأقل غرق وأقل سرعة وسرعة طيران. وبالمثل ، يجب أن تكون الأعطال الرئيسية ثابتة مثل حشرجة الجنب ، الفلاش الأمامي ، المماطلة. إن التحكم في مساعدات النسب مهم أيضًا: الطيران المتسارع (مع غرق متزايد مصاحب) ، إنشاء آذان ، لولب حاد ، مستقر B.

وتقدم مناورات متقدمة في مجال الألعاب البهلوانية بالمظلات. ومع ذلك ، في ألمانيا يتم حظر الأكروبات مع معدات الرياضات الهوائية.

هبوط
إن إنزال طائرة شراعية ، كما هو الحال مع جميع الطائرات غير المجهزة بالطاقة والتي لا تستطيع إحباط الهبوط ، ينطوي على بعض التقنيات وأنماط المرور المحددة. يفقد طيارو الطيران المظلي معظمهم ارتفاعهم من خلال تحليق رقم 8 في منطقة الهبوط حتى يتم الوصول إلى الارتفاع الصحيح ، ثم يصطف في اتجاه الريح ويمنح الطائرة الشراعية السرعة الكاملة. وبمجرد الوصول إلى الارتفاع الصحيح (حوالي متر فوق سطح الأرض) ، سيعمل الطيار على “إيقاف” الطائرة الشراعية من أجل الهبوط.

نمط حركة المرور
على عكس ما يحدث أثناء الإطلاق ، حيث يكون التنسيق بين البرامج التجريبية المتعددة أمرًا بسيطًا ، يتطلب الهبوط مزيدًا من التخطيط ، نظرًا لأنه قد يضطر أكثر من طيار إلى الهبوط في الوقت نفسه. لذلك ، تم تأسيس نمط حركة مرور محدد. يصطف الطيارون في موقع فوق المطار وإلى جانب منطقة الهبوط ، التي تعتمد على اتجاه الريح ، حيث يمكن أن يفقدوا الارتفاع (إذا لزم الأمر) بواسطة دوائر الطيران. من هذا الموقع ، يتبعون ساقين مسار طيران في نمط مستطيل إلى منطقة الهبوط: الساق المتعرجة ، قاعدة الساق ، والنهج النهائي. وهذا يسمح بالمزامنة بين العديد من الطيارين ويقلل من خطر الاصطدامات ، لأن الطيار يمكنه توقع ما سيفعله الطيارون الآخرون من حوله.

تقنيات
ينطوي الهبوط على اصطفاف لنهج في الريح ، وقبل مجرد لمسه ، “إحراق” الجناح لتقليل السرعة العمودية و / أو الأفقية. يتكون هذا من بلطف من فرملة 0٪ عند فرامل من 2 إلى 100٪ عند لمس الأرض.

في الرياح الخفيفة ، هناك بعض الجري الصغير. في الرياح المعاكسة متوسطة إلى متوسطة ، يمكن أن يكون الإنزال بدون سرعة إلى الأمام ، أو حتى الرجوع إلى الخلف فيما يتعلق بالأرض في رياح عاتية ، ولكن هذا عادة ما يعني أن الظروف كانت قوية جدًا لتلك الطائرة الشراعية.

بالإضافة إلى ذلك ، عند حوالي أربعة أمتار قبل لمس الأرض ، يمكن تطبيق بعض الكبح اللحظي (50٪ لمدة ثانيتين تقريباً) ثم تحريرها ، وبالتالي استخدام الزخم المتدلي الأمامي للحصول على سرعة للإشتعال بشكل أكثر فعالية وتقترب من الأرض مع الحد الأدنى للسرعة الرأسية.

بالنسبة للرياح القوية أثناء الهبوط ، هناك طريقتان شائعتان: الأول ، “ترفرف” الجناح ليجعله يخسر الأداء وبالتالي ينزل بسرعة أكبر من خلال كبح بدلا من ذلك والإفراج عن مرة واحدة في الثانية (على الرغم من أن خطر إحداث كشك خلال هذه المناورة يجعله تقنية “الخبراء فقط” ، والثانية ، تنهار الجناح على الفور بعد لمسه لتجنب الانجرار ، إما عن طريق الكبح عند الحد الأقصى أو الالتفاف بسرعة وسحب أسفل D-risers (المجموعة الأخيرة من الناهضون من الحافة الأمامية) .

مراقبة
الفرامل: ترتبط التحكمات الموجودة في أيدي الطيارين بالحافة الخلفية للجانبين الأيسر والأيمن للجناح. وتسمى هذه الضوابط “الفرامل” وتوفير وسائل أساسية والأكثر شيوعا من التحكم في الطيران الشراعي. يتم استخدام الفرامل لضبط السرعة ، لتوجيه (بالإضافة إلى تغيير الوزن) ، والتوهج (أثناء الهبوط).

تغيير الوزن: بالإضافة إلى التلاعب بالفرامل ، يجب على طيار الطيران الشراعي أن يتكئ من أجل التوجيه الصحيح. يمكن أيضًا استخدام هذا التغيير في الوزن لتوجيه محدود أكثر عندما لا يكون استخدام الفرامل متاحًا ، مثل عندما يكون تحت “الآذان الكبيرة” (انظر أدناه). قد تنطوي تقنيات التحكم الأكثر تقدمًا أيضًا على تغيير الوزن.

شريط السرعة: نوع من التحكم في القدم يسمى “شريط السرعة” (“مسرع”) أيضًا يعلق بحزام الطيران المظلي ويتصل بالحافة الأمامية لجناح المظليين ، عادة من خلال نظام يحتوي على ما لا يقل عن اثنين من البكرات (انظر الرسوم المتحركة في الهامش ). يتم استخدام هذا التحكم لزيادة السرعة ويقوم بذلك عن طريق تقليل زاوية الهجوم في الجناح. هذا التحكم ضروري لأن المكابح يمكن أن تبطئ الجناح فقط مما يسمى “سرعة القطع” (لا توجد فرامل مطبقة). مطلوب المسرّع للذهاب أسرع من هذا.
يمكن الحصول على وسائل تحكم أكثر تطوراً من خلال التلاعب بمقاومات خطوط الطيران الشراعية أو خطوطها مباشرة. الأكثر شيوعًا ، يمكن استخدام الخطوط التي تصل إلى النقاط الأبعد من الحافة الأمامية للجناح لتحريض ذراعي الأجنحة لطيها تحت. تُستخدم التقنية ، المعروفة باسم “الآذان الكبيرة” ، لزيادة معدل النسب (انظر الصورة والوصف الكامل أدناه). كما يمكن التحكم في الارتدادات التي تربط إلى الجزء الخلفي للجناح من أجل التوجيه في حالة قطع الفرامل أو عدم توفرها بأي طريقة أخرى. لأغراض المناولة الأرضية ، يمكن أن يكون التلاعب المباشر لهذه الخطوط أكثر فعالية ويوفر تحكمًا أكثر من الفرامل. يمكن مواجهة تأثير الانفجارات المفاجئة للرياح عن طريق السحب مباشرة على الناهضين وجعل الجناح غير قابل للذوبان ، وبالتالي تجنب السقوط أو الإقلاع غير المقصود.

الهبوط السريع
يمكن أن تحدث مشاكل “النزول” عندما يكون وضع الرفع جيدًا جدًا أو عندما يتغير الطقس بشكل غير متوقع. هناك ثلاثة احتمالات للحد من الارتفاع بسرعة في مثل هذه الحالات ، كل منها له فوائد وقضايا ليكون على بينة من. تستحث مناورة “الآذان الكبيرة” معدلات النسب من 2.5 إلى 3.5 م / ث ، و4-6 م / ث مع شريط سرعة إضافي. وهو أكثر ما يمكن السيطرة عليه من التقنيات والأسهل للمبتدئين في التعلم. يحرض كشك B-line معدلات النسب من 6-10 م / ث. يزيد التحميل على أجزاء من الجناح (وزن الطيار في الغالب على خطوط B ، بدلاً من الانتشار عبر جميع الخطوط). وأخيرًا ، يوفر الغوص اللولبي أسرع معدل للنزول عند 7-25 م / ث. إنه يضع أحمالاً أكبر على الجناح أكثر من التقنيات الأخرى ويتطلب أعلى مستوى من المهارة من الطيار للتنفيذ بأمان.

آذان كبيرة
يؤدي سحب الخطوط الخارجية A أثناء الطيران غير المتسارع والطبيعي إلى طي أطراف الجناح ، مما يقلل بشكل كبير من زاوية الانزلاق مع انخفاض صغير في السرعة الأمامية. ومع انخفاض مساحة الجناح الفعالة ، يزداد تحميل الجناح ، ويصبح أكثر استقرارًا. ومع ذلك ، يتم زيادة زاوية الهجوم ، والحرف أقرب إلى إيقاف السرعة ، ولكن يمكن تحسين هذا عن طريق تطبيق شريط السرعة ، مما يزيد أيضًا من معدل النسب. عندما يتم تحرير الخطوط ، يقوم الجناح بإعادة التضخم. إذا لزم الأمر ، يساعد الضغط القصير على المكابح على إعادة إدخال الطيران العادي. وبالمقارنة مع التقنيات الأخرى ، مع الآذان الكبيرة ، لا يزال الجناح ينزلق للأمام ، الأمر الذي يمكن الطيار من مغادرة منطقة الخطر. حتى الهبوط بهذه الطريقة ممكن ، على سبيل المثال ، إذا اضطر الطيار إلى مواجهة إطلاق حديث على منحدر.

كشك B-line
في كشك B-line ، يتم سحب المجموعة الثانية من الروافع من الحافة الأمامية / الأمامية (خطوط B) إلى الأسفل بشكل مستقل عن الناهضات الأخرى ، مع استخدام الخطوط المحددة لبدء كشك. هذا يضع ثنية في الجناح ، وبالتالي فصل تدفق الهواء من السطح العلوي للجناح. إنه يقلل بشكل كبير من المصعد الناتج عن المظلة ، وبالتالي يؤدي إلى ارتفاع معدل النسب. هذا يمكن أن يكون مناورة شاقة ، لأن هذه الخطوط ب يجب أن تُحمل في هذا الموقف ، ويضع توتر الجناح قوة صاعدة على هذه الخطوط. يجب التعامل مع إطلاق هذه الخطوط بحرص ليس لإثارة إطلاق سريع للغاية للجناح ، والذي يمكن للطائرة أن تسقط فيه. هذا هو أقل شعبية الآن لأنه يدفع الأحمال عالية على البنية الداخلية للجناح.

الغوص الحلزوني
الغطس الحلزوني هو الشكل الأكثر سرعة للهجرة سريعة التحكم ؛ يمكن للغوص اللولبي العدواني أن يحقق معدل بالوعة 25 م / ث. هذه المناورة توقف التقدم إلى الأمام ويجلب طيارا تقريبا على التوالى. يجذب الطيار المكابح من جهة وينقل وزنه إلى هذا الجانب لإحداث منعطف حاد. ثم يبدأ مسار الرحلة يشبه المفتاح. بعد الوصول إلى سرعة هبوط محددة ، يشير الجناح مباشرة إلى الأرض. عندما يصل الطيار إلى الارتفاع المرغوب فيه ، ينهي هذه المناورة بإطلاق الفرامل الداخلية ببطء ، مع تحويل وزنه إلى الجانب الخارجي والفرملة على هذا الجانب. يجب معالجة الإفراج عن الفرامل الداخلية بعناية لوضع حد للغوص الحلزوني برفق في عدد قليل من المنعطفات. إذا تم القيام به بسرعة كبيرة ، فإن الجناح يترجم إلى حركة خطرة صاعدة وخطابية.
وضع الغطس الحلزوني قوة G-force قوية على الجناح والطائرة الشراعية ويجب أن يتم بعناية ومهارة. يمكن للقوات G المتورطة أن تسبب انقطاعات في التيار الكهربائي ، ويمكن أن يؤدي الدوران إلى التوهان. بعض الطائرات الشراعية الراقية لديها ما يسمى “مشكلة لولبية مستقرة”. بعد إحداث دوامة وبدون المزيد من المدخلات التجريبية ، لا تعود بعض الأجنحة تلقائيًا إلى رحلة عادية وتبقى داخل حلزونيتها. حدثت إصابات خطيرة وحوادث مميتة عندما لم يتمكن الطيارون من الخروج من هذه المناورة وتصاعدت في الأرض.
يمكن تقليل معدل الدوران في الغطس الحلزوني باستخدام مجرى دوغي ، يتم نشره قبل بدء عمل اللولب مباشرة. هذا يقلل من القوات G من ذوي الخبرة.

مرتفعة
تتحقق الرحلة المتصاعدة من خلال استخدام الرياح الموجهة نحو الأعلى بواسطة جسم ثابت مثل الكثبان أو التلال. في المنحدرات المرتفعة ، يطير الطيارون على طول طول المنحدر في المناظر الطبيعية ، معتمدين على المصعد الذي يوفره الهواء ، والذي يتم إجباره على المرور فوق المنحدر. ويعتمد ارتفاع المنحدرات بشكل كبير على الرياح الثابتة ضمن نطاق محدد (يعتمد المدى المناسب على أداء الجناح ومهارة الطيار). الرياح الصغيرة جدا ، وعدم كفاية المصعد متاح للبقاء في الهواء (الطيارين في نهاية المطاف خدش على طول المنحدر). مع المزيد من الرياح ، يمكن للطائرات الشراعية الطيران فوق المنحدر إلى الأمام وإلى الأمام ، ولكن الرياح أكثر من اللازم ، وهناك خطر من التراجع على المنحدر. شكل خاص من الارتفاعات هو “ارتفاع القعر” ، حيث يرفع الطيارون صفًا من المباني التي تشكل “سلسلة” صناعية. ويستخدم هذا الشكل من المرتفعات بشكل خاص في الأراضي المسطحة التي لا توجد بها حواف طبيعية ، ولكن هناك الكثير من “التلال” المبنية من صنع الإنسان.

الطيران الحراري
عندما تسخن الشمس الأرض ، فإنها تسخن بعض الملامح أكثر من غيرها (مثل الوجوه الصخرية أو المباني الكبيرة) ، وتطلق هذه الحرارة التي ترتفع في الهواء. في بعض الأحيان قد يكون هذا عمود بسيط من الهواء. في كثير من الأحيان ، يتم نفخها في اتجاه جانبي في الريح وسوف تنفصل عن المصدر ، مع تشكيل حراري جديد في وقت لاحق.

عندما يجد الطيار حراريًا ، يبدأ في الطيران في دائرة محاولًا تركيز الدائرة على أقوى جزء من الحرارة (“النواة”) ، حيث يرتفع الهواء أسرع. معظم الطيارين يستخدمون مقياس الارتفاع vario (“vario”) ، والذي يشير إلى معدل الصعود مع صفير و / أو عرض بصري ، للمساعدة في جوهر في الحرارية.

غالبًا ما توجد بالوعة قوية تحيط بالحرارة ، وهناك أيضًا اضطراب قوي يؤدي إلى انهيار الأجنحة بينما يحاول الطيار الدخول إلى حراري قوي. إن الطيران الحراري الجيد هو مهارة تتطلب وقتًا للتعلم ، ولكن الطيار الجيد يمكنه في كثير من الأحيان ترسيخ درجة حرارية للوصول إلى القاعدة السحابية.

الطيران عبر البلاد
وبمجرد إتقان مهارات استخدام الحرارة للحصول على ارتفاع ، يمكن أن ينزلق الطيارون من واحدة حرارية إلى أخرى تذهب عبر البلاد. بعد اكتساب ارتفاع في الحرارية ، ينزلق طيار إلى الحرارية المتاحة التالية.

يمكن تحديد درجات الحرارة المحتملة من خلال ميزات الأرض التي تولد عادةً حراريات أو سحابات الركامية ، والتي تمثل قمة عمود صاعد من الهواء الدافئ الرطب حيث تصل إلى نقطة الندى وتتكثف لتشكل سحابة.

كما يحتاج الطيارون عبر البلاد إلى معرفة عميقة بقانون الجو ، وأنظمة الطيران ، وخرائط الطيران التي تشير إلى المجال الجوي المحظور ، إلخ.

سلامة
يعتبر الطيران الشراعي ، مثل أي رياضة متطرفة ، نشاطًا خطيرًا. في الولايات المتحدة ، على سبيل المثال ، في عام 2010 (العام الأخير الذي تتوفر فيه التفاصيل) ، توفي أحد طيار الطيران الشراعي. هذا هو معدل يعادل اثنين في 10000 من الطيارين. على مدار الأعوام 1994-2010 ، أصيب ما معدله سبعة من كل 10،000 طيار من نازعات الطيران الشراعية النشطين إصابات قاتلة ، على الرغم من التحسن الملحوظ في السنوات الأخيرة. في فرنسا (مع أكثر من 25.000 من المنشورات المسجلة) ، أصيب اثنان من كل 10 آلاف طيار بجروح قاتلة في عام 2011 (وهو معدل لم يكن شائعاً عن السنوات 2007-2011) ، على الرغم من إصابة حوالي ستة من كل 1000 طيار بجروح خطيرة (أكثر من اثنين- البقاء في المستشفى اليوم).

يمكن الحد بشكل كبير من احتمال حدوث ضرر عن طريق التدريب وإدارة المخاطر. كما أن استخدام المعدات المناسبة مثل الجناح المصمم لحجم الطيار ومستوى مهارته ، فضلاً عن خوذة ، ومظلة احتياطية ، وحزام مبطّن ، يقلل أيضًا من المخاطر.تتأثر السلامة التجريبية بفهم ظروف الموقع مثل الاضطرابات الجوية (الدوارات) ، والحرارية القوية ، والرياح العاصفة ، والعوائق الأرضية مثل خطوط الكهرباء. إن التدريب التجريبي الكافي في التحكم في الجناح والمناورات الطارئة من المدربين الأكفاء يمكن أن يقلل من الحوادث. العديد من حوادث الطيران المظلي هي نتيجة لمزيج من خطأ الطيار وظروف الطيران السيئة.