مراقبة الملاحة الجوية

مراقبة الحركة الجوية (ATC) هي خدمة مقدمة من مراقبي الحركة الجوية الأرضية الذين يوجهون الطائرات على الأرض ومن خلال المجال الجوي المتحكم فيه ، ويمكنهم تقديم الخدمات الاستشارية للطائرات في المجال الجوي غير المتحكم به. يتمثل الهدف الأساسي من ATC في جميع أنحاء العالم في منع الاصطدامات وتنظيم تدفق الحركة الجوية وتعجيله وتوفير المعلومات وغيرها من أشكال الدعم للطيارين. في بعض البلدان ، يلعب ATC دورًا أمنيًا أو دفاعيًا أو يديره الجيش.

لمنع التصادمات ، تقوم ATC بفرض قواعد فصل حركة المرور ، والتي تضمن أن كل طائرة تحتفظ بحد أدنى من المساحة الفارغة حولها في جميع الأوقات. العديد من الطائرات لديها أيضا أنظمة تجنب الاصطدام ، والتي توفر سلامة إضافية عن طريق تحذير الطيارين عندما تقترب الطائرات الأخرى قريبة جدا.

في العديد من البلدان ، توفر ATC خدمات لجميع الطائرات الخاصة والعسكرية والتجارية التي تعمل في مجالها الجوي. واعتمادًا على نوع الرحلة وطبقة المجال الجوي ، قد تصدر ATC تعليمات يلزم فيها الطيارون ، أو توجيهات (تُعرف باسم معلومات الطيران في بعض الدول) ، والتي قد يتجاهلها الطيارون وفقًا لتقديرهم. الطيار في القيادة هو السلطة النهائية للتشغيل الآمن للطائرة ويمكن ، في حالات الطوارئ ، أن يحيد عن تعليمات ATC إلى المدى المطلوب للحفاظ على التشغيل الآمن لطائراتهم.

نظرة عامة
وينقسم المجال الجوي إلى مناطق معلومات الطيران ، المعروفة باسم منطقة معلومات الطيران (من منطقة معلومات الطيران باللغة الإنجليزية) ، وكل بلد مسؤول عن الخدمة في المناطق المشمولة في نطاق مسؤوليته. وفي العديد من الحالات ، تتجاوز مساحة المسؤولية هذه المياه الإقليمية لبلد ما ، بحيث يكون الفضاء الجوي متضمناً على المياه الدولية خدمة معلومات. يسمى المجال الجوي الذي يتم فيه توفير خدمة التحكم الجوي بالمجال الجوي المتحكم فيه وتسمى الوحدة المسؤولة عن توفيره مركز التحكم في المنطقة. نظرًا للمجال الجوي الكبير الذي يديرونه ، يتم تقسيمهم إلى قطاعات تحكم ، كل منهم مسؤول عن جزء من المساحة الكلية. عندما تكون الطائرة على وشك مغادرة قطاع واحد ، يتم نقلها إلى المنطقة التالية ، وهكذا حتى تصل إلى وجهتها. حاليا ، يتم تغطية معظم الطرق الجوية بواسطة الرادارات ، مما يسمح بالتتبع الدائم للرحلات الجوية.

في المناطق معلومات الطيران هي المناطق الطرفية للمطارات الهامة وبينها تمر الخطوط الجوية من خلال الممرات التي من خلالها الطائرات تعمم. العناصر الأخرى محظورة أو مناطق مقيدة أو خطرة ، وهي مناطق يتم فيها تقييد رحلة الطائرات بمقاييس مختلفة ولأسباب مختلفة.

يتم تضمين اللوائح التي تنظم الحركة الجوية في المجال الجوي المتحكم به في لائحة تنظيم الحركة الجوية.

لغة
وفقا لمتطلبات منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) ، تتم عمليات ATC إما باللغة الإنجليزية أو اللغة المستخدمة من قبل المحطة على الأرض. في الممارسة العملية ، يتم استخدام اللغة الأصلية للمنطقة عادةً ؛ ومع ذلك ، يجب استخدام اللغة الإنجليزية عند الطلب.
برج مراقبة الحركة الجوية
الطريقة الأساسية للتحكم في بيئة المطار المباشرة هي المراقبة البصرية من برج مراقبة المطار. البرج عبارة عن مبنى طويل ذو نوافذ ، يقع على أرض المطار. يتحكم مراقبو الحركة الجوية في الفصل والحركة الفعالة للطائرات والمركبات التي تعمل على الممرات والممرات الخاصة بالمطار نفسه ، والطائرات الموجودة في الهواء بالقرب من المطار ، وبصفة عامة من 5 إلى 10 أميال بحرية (من 9 إلى 18 كلم) تبعا إجراءات المطار.

كما تتوفر شاشات المراقبة لأجهزة التحكم في المطارات الكبيرة للمساعدة في التحكم في الحركة الجوية. قد يستخدم المتحكمون نظام رادار يسمى رادار المراقبة الثانوي لتقريب ومغادرة الحركة المحمولة جواً. وتشمل هذه الشاشات خريطة للمنطقة ، وموقع الطائرات المختلفة ، وعلامات البيانات التي تتضمن تحديد الطائرات والسرعة والارتفاع وغيرها من المعلومات الموضحة في الإجراءات المحلية. في الظروف المناخية المعاكسة ، قد تستخدم أجهزة التحكم في البرج أيضًا رادار حركة سطحية (SMR) ، وأنظمة التحكم في التوجيه والتحكم السطحي (SMGCS) أو SMGCS المتقدمة للتحكم في حركة المرور في منطقة المناورة (الممرات والممرات).

تقع مجالات المسؤولية عن وحدات تحكم الأبراج في ثلاثة مجالات تشغيلية عامة ؛ التحكم المحلي أو التحكم في الهواء ، التحكم الأرضي ، تسليم بيانات الرحلة / التخليص – قد توجد فئات أخرى ، مثل التحكم في المئزر أو مخطط الحركة الأرضية ، في مطارات مزدحمة للغاية. في حين قد يكون لكل برج إجراءات فريدة خاصة بالمطار ، مثل فرق التحكم المتعددة (“أطقم”) في المطارات الرئيسية أو المعقدة ذات الممرات المتعددة ، يوفر ما يلي مفهومًا عامًا لتفويض المسؤوليات داخل بيئة البرج.

البرج البعيد والظاهري (RVT) هو نظام قائم على مراقبي الحركة الجوية في مكان آخر غير برج المطار المحلي وما زال قادراً على توفير خدمات مراقبة الحركة الجوية. قد تكون عروض أجهزة التحكم في الحركة الجوية عبارة عن فيديو مباشر أو صور تركيبية تستند إلى بيانات مستشعر المراقبة أو كليهما.

التحكم من الأرض
السيطرة على الأرض (تعرف أحيانا باسم مراقبة الحركة الأرضية) هي المسؤولة عن مناطق “حركة” المطار ، وكذلك المناطق التي لم يتم إطلاقها إلى شركات الطيران أو المستخدمين الآخرين. ويشمل ذلك عمومًا جميع الممرات ، والممرات غير النشطة ، ومناطق الانتظار ، وبعض الممرات الانتقالية أو التقاطعات التي تصل إليها الطائرات ، بعد إخلاء المدرج أو بوابة المغادرة. يتم تحديد المناطق الدقيقة ومسؤوليات التحكم بوضوح في الوثائق والاتفاقيات المحلية في كل مطار. يجب على أي طائرة أو مركبة أو شخص يمشي أو يعمل في هذه المناطق الحصول على تصريح من التحكم الأرضي. ويتم ذلك عادة عن طريق راديو VHF / UHF ، ولكن قد تكون هناك حالات خاصة يتم فيها استخدام إجراءات أخرى. يجب أن تستجيب الطائرات أو المركبات التي لا توجد بها أجهزة راديو لتعليمات ATC من خلال إشارات الضوء الجوي أو أن تقودها مركبات مزودة بأجهزة راديو. عادة ما يكون لدى الأشخاص الذين يعملون على سطح المطار وصلة اتصالات يمكنهم من خلالها الاتصال بالتحكم الأرضي ، عادة إما عن طريق الراديو المحمول أو حتى الهاتف الخلوي. يعتبر التحكم الأرضي أمرًا حيويًا للتشغيل السلس للمطار ، لأن هذا الموقع يؤثر على تسلسل طائرات المغادرة ، مما يؤثر على سلامة وكفاءة تشغيل المطار.

تحتوي بعض المطارات الأكثر ازدحامًا على رادار لحركة السطح (SMR) ، مثل ASDE-3 أو AMASS أو ASDE-X ، المصمم لعرض الطائرات والمركبات على الأرض. يتم استخدام هذه من قبل التحكم الأرضي كأداة إضافية للتحكم في حركة المرور على الأرض ، خاصة في الليل أو في الرؤية الضعيفة. هناك مجموعة واسعة من القدرات على هذه الأنظمة حيث يتم تحديثها. ستعرض الأنظمة الأقدم خريطة للمطار والهدف. تتضمن الأنظمة الأحدث القدرة على عرض خرائط أعلى جودة ، وهدف الرادار ، وكتل البيانات ، وتنبيهات السلامة ، والتفاعل مع أنظمة أخرى مثل خطوط الطيران الرقمية.

التحكم في الهواء أو التحكم المحلي
التحكم في الهواء (المعروف باسم الطيارين باسم “برج” أو “مراقبة البرج”) هو المسؤول عن الأسطح النشطة للمدرج. يقوم التحكم في الهواء بإخراج الطائرات للإقلاع أو الهبوط ، مما يضمن وجود فصل مدرج محدد في جميع الأوقات. إذا اكتشفت وحدة تحكم الهواء أي ظروف غير آمنة ، فقد يتم توجيه طائرة هبوط إلى “الانتقال” وإعادة التسلسل في نمط الهبوط. ويعتمد إعادة التسلسل هذا على نوع الرحلة ويمكن معالجته بواسطة وحدة التحكم في الهواء أو النهج أو وحدة تحكم المنطقة الطرفية.

داخل البرج ، تعتبر عملية الاتصالات عالية الانضباط بين التحكم في الهواء والتحكم الأرضي ضرورة مطلقة. يجب أن يضمن التحكم في الهواء أن تكون المراقبة الأرضية على علم بأي عمليات تؤثر على الممرات ، وأن تعمل مع وحدات التحكم في الرادار من أجل خلق “فجوات” في حركة الوصول للسماح بمرور حركة السير عبر الممرات والسماح للطائرات المغادرة بالإقلاع. تحتاج المراقبة الأرضية إلى إبقاء وحدات التحكم في الهواء على دراية بتدفق حركة المرور نحو مدارجها من أجل زيادة استخدام المدارج من خلال تباعد فعال بين النهج. غالبًا ما تُستخدم إجراءات إدارة موارد الطاقم (CRM) لضمان أن تكون عملية الاتصال هذه فعالة وواضحة. داخل ATC ، تعرف عادة باسم TRM (إدارة موارد الفريق) ، ويختلف مستوى التركيز على TRM في مختلف منظمات ATC.

بيانات الرحلة وإيصال التخليص
تسليم التخليص هو الموقف الذي يصدر تصاريح للطائرات ، عادة قبل أن تبدأ بالتاكسي. تحتوي هذه الموافقات على تفاصيل عن الطريق المتوقع أن تطير به الطائرة بعد المغادرة. تسليم التخليص أو ، في المطارات المزدحمة ، سيقوم مخطط الحركة الأرضية (GMP) أو منسق إدارة حركة المرور (TMC) ، عند الضرورة ، بالتنسيق مع مركز الرادار ذي الصلة أو وحدة التحكم في التدفق للحصول على إصدارات للطائرات. في المطارات المزدحمة ، غالباً ما تكون هذه الإصدارات أوتوماتيكية ويتم التحكم فيها من خلال الاتفاقيات المحلية التي تسمح بالمغادرة “الحرة”. عندما يصبح الطقس أو الطلب العالي للغاية على مطار أو مجال جوي معين عاملاً ، قد يكون هناك “توقف” أرضي (أو “تأخيرات في الفتحة”) أو قد يكون من الضروري إعادة التوجيه لضمان عدم تحميل النظام فوق طاقته. المسؤولية الأساسية عن تسليم التخليص هي التأكد من أن الطائرة لديها المعلومات الصحيحة عن المطار ، مثل ظروف الطقس والمطار ، والطريق الصحيح بعد المغادرة والقيود الزمنية المتعلقة بتلك الرحلة. كما يتم تنسيق هذه المعلومات مع مركز الرادار ذي الصلة أو وحدة التحكم في التدفق والتحكم الأرضي لضمان وصول الطائرة إلى المدرج في الوقت المناسب للوفاء بالقيود الزمنية المقدمة من الوحدة المعنية. في بعض المطارات ، يخطط تسليم التخليص أيضاً لطرد الطائرات وتبدأ المحرك ، وفي هذه الحالة يُعرف باسم مخطط الحركة الأرضية (GMP): هذا الموقع مهم بشكل خاص في المطارات المزدحمة بشدة لمنع الممرات المائلة والمريلة.

بيانات الطيران (التي يتم دمجها بشكل روتيني مع تسليم التخليص) هي الموقع المسؤول عن ضمان حصول كل من المتحكمين والطيارين على أحدث المعلومات: التغيرات المناخية ذات الصلة ، والانقطاعات ، والتوقف الأرضي للمطار / التوقفات الأرضية ، وإغلاق المدارج ، الخ. قد يقوم بإبلاغ الطيارين باستخدام حلقة مستمرة مسجلة على تردد محدد يعرف باسم خدمة معلومات المحطة الطرفية التلقائية (ATIS).

نهج ومراقبة المحطة
يوجد في العديد من المطارات منشأة لمراقبة الرادار مرتبطة بالمطار. في معظم البلدان ، يشار إلى هذه السيطرة الطرفية ؛ في الولايات المتحدة ، يشار إليها باسم TRACON (التحكم في نهج الرادار النهائي). وبينما يختلف كل مطار ، فإن أجهزة التحكم الطرفية تتعامل عادة مع حركة المرور في دائرة نصف قطرها 30 إلى 50 ميلاً بحريًا (56 إلى 93 كم) من المطار. عندما يكون هناك العديد من المطارات المزدحمة قريبة من بعضها البعض ، قد يخدم مركز واحد للمراقبة المطلقة خدمة جميع المطارات. تستند حدود المجال الجوي والارتفاعات المخصصة لمركز التحكم المطرافي ، والتي تختلف اختلافًا كبيرًا من المطار إلى المطار ، إلى عوامل مثل تدفقات حركة المرور والمطارات المجاورة والتضاريس. ومن الأمثلة الكبيرة والمعقدة على ذلك مركز لندن للتحكم في الطيران ، الذي سيطر على حركة المرور في خمس مطارات رئيسية في لندن يصل ارتفاعها إلى 20000 قدم (6،100 م) وإلى 100 ميل بحري (190 كم).

وحدات التحكم الطرفية مسؤولة عن توفير جميع خدمات ATC داخل مجالها الجوي. ينقسم تدفق المرور على نطاق واسع إلى المغادرين والقادمين وعمليات التحليق. عند تحرك الطائرة داخل وخارج المجال الجوي المطلق ، يتم تسليمها إلى مرفق التحكم المناسب التالي (برج التحكم ، أو مرفق التحكم في الطريق ، أو التحكم في المطراف أو التحكم في النهج). إن التحكم الطرفي مسؤول عن التأكد من أن الطائرات على ارتفاع مناسب عند تسليمها ، وأن الطائرة تصل إلى معدل مناسب للهبوط.

ليس كل المطارات لديها نهج الرادار أو السيطرة على المحطة الطرفية المتاحة. في هذه الحالة ، يمكن أن ينسق مركز المواصلات الداخلية أو وحدة التحكم المجاورة أو التحكم المباشر مع البرج الموجود في المطار ويوجه الطائرات المتجهة إلى الداخل إلى موقع من حيث يمكن أن يهبط بشكل مرئي. وفي بعض هذه المطارات ، قد يوفر البرج خدمة نهج إجرائي غير رادارية لطائرات قادمة تم تسليمها من وحدة رادار قبل أن تكون مرئية على الأرض. تحتوي بعض الوحدات أيضًا على وحدة نهج مخصصة يمكنها توفير خدمة النهج الإجرائي إما في كل الأوقات أو لأي فترات من انقطاع الرادار لأي سبب من الأسباب.

في الولايات المتحدة ، يتم تعيين TRACONs بشكل إضافي بواسطة رمز أبجدي رقمي مكون من ثلاثة أرقام. على سبيل المثال ، تم تعيين شيكاغو TRACON C90.

في الطريق ، مركز ، أو منطقة السيطرة
تقدم ATC خدماتها للطائرات أثناء الطيران بين المطارات أيضًا. الطيارون يطيرون تحت واحدة من مجموعتين من القواعد للانفصال: قواعد الطيران المرئية (VFR) أو قواعد رحلة الأجهزة (IFR). يتحمل مراقبو الحركة الجوية مسؤوليات مختلفة تجاه الطائرات العاملة بموجب مجموعات القواعد المختلفة. في حين أن رحلات IFR تخضع لسيطرة إيجابية ، فيمكن للطيارين VFR في الولايات المتحدة أن يطلبوا رحلات الطيران التالية ، والتي تقدم خدمات استشارية بشأن حركة المرور على أساس الوقت المسموح به ، كما قد تقدم المساعدة في تجنب مناطق الطقس والقيود على الطيران. في جميع أنحاء أوروبا ، قد يطلب الطيارون “خدمة معلومات الطيران” ، التي تشبه رحلات الطيران التالية. في المملكة المتحدة تُعرف باسم “خدمة المرور”.

وتصدر وحدات التحكم في الحركة الجوية في الطريق تصاريح وتعليمات للطائرات المحمولة جواً ، ويتعين على الطيارين الامتثال لهذه التعليمات. كما توفر وحدات التحكم في الطرق الداخلية خدمات مراقبة الحركة الجوية للعديد من المطارات الأصغر في جميع أنحاء البلاد ، بما في ذلك إزالة الألغام من الأرض والتخلي عن نهج المطار. تلتزم أجهزة التحكم بمجموعة من معايير الفصل التي تحدد المسافة الدنيا المسموح بها بين الطائرات. هذه المسافات تختلف تبعا للمعدات والإجراءات المستخدمة في تقديم خدمات ATC.

الخصائص العامة
يعمل المراقبون الجويون في الممرات في مراكز تسمى مراكز مراقبة الحركة الجوية ، ويشار إلى كل منها باسم “مركز”. تستخدم الولايات المتحدة مصطلح تعادل مركز مراقبة حركة المرور الجوي (ARTCC). كل مركز مسؤول عن آلاف الأميال المربعة من المجال الجوي (المعروفة باسم منطقة معلومات الطيران) والمطارات الموجودة داخل ذلك المجال الجوي. تقوم المراكز بالتحكم في طائرة IFR من الوقت الذي تغادر فيه من المطار أو المجال الجوي للمنطقة الطرفية إلى الوقت الذي تصل فيه إلى مطار آخر أو في المجال الجوي للمنطقة الطرفية. قد تقوم المراكز أيضا “بالتقاط” طائرات VFR المحمولة جوا بالفعل ودمجها في نظام IFR. ومع ذلك ، يجب على هذه الطائرات أن تظل VFR حتى يوفر المركز خلوصاً.

يتحكم مراقبو المراكز في إصدار تعليمات إلى الطيارين لتسلق طائراتهم إلى الارتفاع المخصص لها ، وفي الوقت نفسه ، ضمان فصل الطائرة بشكل صحيح عن جميع الطائرات الأخرى في المنطقة المجاورة. بالإضافة إلى ذلك ، يجب وضع الطائرة في تدفق يتفق مع مسار الرحلة للطائرة. وتتعقد هذه الجهود من خلال عبور حركة المرور ، والطقس القاسي ، والبعثات الخاصة التي تتطلب تخصيصات كبيرة في المجال الجوي ، وكثافة حركة المرور. عندما تقترب الطائرة من وجهتها ، يكون المركز مسؤولاً عن إصدار تعليمات إلى الطيارين حتى يفيوا بقيود الارتفاع من خلال نقاط محددة ، فضلاً عن توفير العديد من المطارات الوجهة مع تدفق حركة المرور ، مما يحظر على جميع الوافدين “التجمع معًا”. . غالباً ما تبدأ “قيود التدفق” هذه في منتصف الطريق ، حيث سيقوم المتحكمون بوضع هبوط الطائرات في نفس الوجهة بحيث يتم تسلسلها عندما تكون الطائرة قريبة من وجهتها.

عندما تصل الطائرة إلى حدود منطقة السيطرة في المركز يتم “تسليمها” أو “تسليمها” إلى “مركز التحكم في المنطقة” التالي. وفي بعض الحالات ، تنطوي عملية “التسليم” هذه على نقل الهوية والتفاصيل بين وحدات التحكم بحيث يمكن توفير خدمات مراقبة الحركة الجوية بطريقة سلسة ؛ وفي حالات أخرى ، قد تسمح الاتفاقات المحلية “بعمليات التسليم الصامتة” بحيث لا يتطلب مركز الاستقبال أي تنسيق إذا تم تقديم الحركة بطريقة متفق عليها. بعد التسليم ، تعطى الطائرة تغيير التردد وتبدأ بالتحدث إلى وحدة التحكم التالية. تستمر هذه العملية حتى يتم تسليم الطائرة إلى وحدة تحكم طرفية (“النهج”).

تغطية الرادار
وبما أن المراكز تسيطر على منطقة كبيرة في المجال الجوي ، فإنها عادة ما تستخدم رادارًا طويل المدى يمتلك القدرة ، على ارتفاعات أعلى ، لرؤية الطائرات على بعد 200 ميل بحري (370 كم) من هوائي الرادار. ويمكنهم أيضًا استخدام بيانات الرادار TRACON للتحكم في الوقت الذي يوفر فيه “صورة” أفضل لحركة المرور أو عندما يمكنه ملء جزء من المنطقة غير مغطى بالرادار البعيد المدى.

في نظام الولايات المتحدة ، على ارتفاعات أعلى ، يتم تغطية أكثر من 90٪ من المجال الجوي الأمريكي بواسطة الرادار وغالباً بواسطة أنظمة رادارية متعددة ؛ ومع ذلك ، قد تكون التغطية غير متناسقة في الارتفاعات المنخفضة التي تستخدمها الطائرات غير المضغوطة بسبب ارتفاع التضاريس أو المسافة من مرافق الرادار. قد يحتاج المركز إلى العديد من أنظمة الرادار لتغطية المجال الجوي المخصص له ، وقد يعتمد أيضًا على تقارير المواقع التجريبية من الطائرات التي تحلق تحت أرضية تغطية الرادار. هذا ينتج كمية كبيرة من البيانات المتوفرة لجهاز التحكم. لمعالجة هذا ، تم تصميم أنظمة الأتمتة التي تدمج بيانات الرادار لجهاز التحكم. ويشمل هذا الدمج القضاء على مكررات الرادار المكررة ، وضمان أفضل رادار لكل منطقة جغرافية هو توفير البيانات وعرض البيانات في صيغة فعالة.

رادار بدون طيار على جبل بعيد
كما تمارس المراكز السيطرة على حركة المرور عبر مناطق المحيط في العالم. هذه المناطق هي أيضا مناطق معلومات الطيران (FIRs). ونظراً لعدم وجود أنظمة رادارية متاحة للتحكم المحيطي ، توفر أجهزة التحكم في المحيطات خدمات ATC باستخدام التحكم الإجرائي. تستخدم هذه الإجراءات تقارير موقع الطائرة والوقت والارتفاع والمسافة والسرعة لضمان الانفصال. تسجل أجهزة التحكم المعلومات المتعلقة بشرائط تقدم الطيران وفي أنظمة الكمبيوتر المحيطية المطورة خصيصًا كمواقع تقارير الطائرات. تتطلب هذه العملية فصل الطائرات بمسافات أكبر ، مما يقلل من القدرة الإجمالية لأي مسار معين. انظر على سبيل المثال نظام North Atlantic Track.

تخطيط حركة الطيران
يعتمد رسم خرائط الرحلات الجوية في الوقت الفعلي على نظام مراقبة الحركة الجوية. وفي عام 1991 ، أتاحت إدارة الطيران الاتحادية للبيانات المتعلقة بمواقع الطائرات صناعة الطيران. التمس اتحاد الطيران التجاري الوطني (NBAA) ، ورابطة مصنعي الطيران العام ، ورابطة مالكي الطائرات والطيارين ، ورابطة طائرات الهليكوبتر الدولية ، ورابطة النقل الجوي الوطنية ، إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لتوفير معلومات ASDI على “الحاجة إلى المعرفة”. أساس. في وقت لاحق ، نادى NBAA نشر واسع النطاق لبيانات النقل الجوي. يقدم نظام العرض الحالي للطائرات إلى الصناعة (ASDI) الآن معلومات طيران حديثة إلى صناعة الطيران والجمهور. بعض الشركات التي تقوم بتوزيع معلومات ASDI هي FlightExplorer و FlightView و FlyteComm. تحتفظ كل شركة بموقع ويب يوفر معلومات محدثة مجانية للجمهور عن حالة الرحلة. كما تتوفر برامج قائمة بذاتها لعرض الموقع الجغرافي للقواعد الجوية المحمولة جواً (IFR) المحمولة جواً في أي مكان في نظام الحركة الجوية FAA. يتم الإبلاغ عن مواقف لكل من حركة الطيران التجارية والعامة. يمكن للبرامج أن تفرط في حركة النقل الجوي مع مجموعة واسعة من الخرائط مثل الحدود الجغرافية السياسية وحدود مركز مراقبة الحركة الجوية والطرق النفاثة عالية الارتفاع والسحابة الساتلية وصور الرادار.

مشاكل

حركة المرور
تتعلق المشاكل اليومية التي يواجهها نظام مراقبة الحركة الجوية بشكل أساسي بحجم الطلب على الحركة الجوية على النظام والطقس. هناك العديد من العوامل التي تحدد مقدار حركة المرور التي يمكن أن تهبط في المطار في فترة زمنية معينة. يجب على كل طائرة هبوط أن تلامس ، وتبطئ ، وتخرج من المدرج قبل أن تقترب من نهاية المدرج. تتطلب هذه العملية واحدًا على الأقل وأربع دقائق لكل طائرة. السماح للمغادرين بين الوافدين ، وبالتالي فإن كل مدرج يمكنه التعامل مع حوالي 30 قادمًا في الساعة. يمكن لمطار كبير يمتلك مدرجين للوصول الوصول إلى حوالي 60 قادمًا في الساعة في الطقس الجيد. تبدأ المشاكل عندما تقوم شركات الطيران بجدولة المزيد من القادمين إلى المطار مما يمكن التعامل معه جسدياً ، أو عندما يتسبب التأخير في مكان آخر في مجموعات من الطائرات – التي يمكن فصلها في الوقت المناسب – في وقت واحد. يجب أن تتأخر الطائرة في الهواء من خلال الإمساك بمواقع محددة حتى يتم تسلسلها بأمان للمدرج. حتى عقد التسعينات من القرن الماضي ، كان الاحتجاز ، الذي كان له آثار كبيرة على البيئة والتكاليف ، حدثًا روتينيًا في العديد من المطارات. التقدم في أجهزة الكمبيوتر الآن يسمح بتسلسل الطائرات ساعة مقدما. وبالتالي ، قد تتأخر الطائرات حتى قبل أن تقلع (من خلال إعطائها “فتحة”) ، أو قد تقلل السرعة أثناء الطيران وتمضي ببطء أكبر مما يقلل بشكل كبير من مقدار الإمساك.

تحدث أخطاء التحكم في الحركة الجوية عندما ينخفض ​​الفصل (سواء الرأسي أو الأفقي) بين الطائرات المحمولة جواً عن الحد الأدنى المحدد للفصل المحدد (للولايات المتحدة الأمريكية) من قبل إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية. الحد الأدنى للفصل في مناطق التحكم الطرفية (TCAs) حول المطارات أقل من معايير الطريق. تحدث الأخطاء بشكل عام خلال الفترات التالية لأوقات النشاط المكثف ، عندما يميل المراقبون إلى الاسترخاء والتغاضي عن وجود حركة المرور والظروف التي تؤدي إلى فقدان الحد الأدنى من الانفصال.

طقس
وبعيدًا عن قضايا سعة المدرج ، يكون الطقس عاملاً رئيسًا في القدرة على الحركة. تسبب المطر والجليد والثلج والبرد على المدرج أن تستغرق طائرات الهبوط وقتًا أطول للتباطؤ والخروج ، مما يقلل من معدل الوصول الآمن ويتطلب مساحة أكبر بين طائرات الهبوط. الضباب يتطلب أيضا انخفاض في معدل الهبوط. هذه ، بدورها ، تزيد من تأخير المحمولة جوا لعقد الطائرات. إذا تمت جدولة المزيد من الطائرات التي يمكن الاحتفاظ بها في الجو بأمان وكفاءة ، فقد يتم إنشاء برنامج تأخير الأرض ، مما يؤخر الطائرة على الأرض قبل المغادرة بسبب الظروف في مطار الوصول.

في مراكز التحكم في المناطق ، مشكلة كبرى في الطقس هي العواصف الرعدية ، والتي تعرض مجموعة متنوعة من المخاطر للطائرات. سوف تنحرف الطائرات حول العواصف ، مما يقلل من قدرة نظام الممرات الداخلية من خلال طلب المزيد من المساحة لكل طائرة أو التسبب في الازدحام حيث تحاول العديد من الطائرات التحرك من خلال ثقب واحد في سلسلة من العواصف الرعدية. أحيانا تتسبب الاعتبارات الجوية في تأخر الطائرات قبل مغادرتهم حيث يتم إغلاق الطرق بسبب العواصف الرعدية.

Callsigns
الشرط الأساسي لفصل آمن عن حركة المرور الجوية هو تعيين واستخدام علامات النداء المميزة. وﺘﺨﺼص اﻻﻴﮐﺎو ﺒﺼﻔﺔ داﺌﻤﺔ ﻋﻨد اﻟطﻟب ﻋﺎدة إﻟﯽ رﺤﻼت ﻤﺤددة وﺒﻌض اﻟﻘوات اﻟﺠوﻴﺔ واﻟﺨدﻤﺎت اﻟﻌﺴﮐرﻴﺔ اﻷﺨرى ﻟﻟرﺤﻼت اﻟﺠوﻴﺔ. هي مكتوبة calligns مع تركيبة من 3 أحرف مثل KLM ، BAW ، VLG متبوعاً برقم الرحلة ، مثل AAL872 ، VLG1011. على هذا النحو تظهر على خطط الطيران وتسميات الرادار ATC. هناك أيضًا مكالمات صوتية أو هاتفية لاسلكية تستخدم في الاتصال اللاسلكي بين الطيارين والتحكم في الحركة الجوية. هذه ليست دائما متطابقة مع نظرائهم المكتوبة. قد يكون مثال على callign الصوت “Speedbird 832” ، بدلاً من “BAW832” المكتوبة. يستخدم هذا لتقليل فرصة الارتباك بين ATC والطائرة. بشكل افتراضي ، يكون callign لأي رحلة أخرى هو رقم التسجيل (رقم الذيل) للطائرة ، مثل “N12345” أو “C-GABC” أو “EC-IZD”. إن المهاتفة الراديوية القصيرة القصيرة لهذه الأعداد هي الأحرف الثلاثة الأخيرة التي تستخدم الأبجدية الصوتية للناتو (أي ABC-bravo-charlie charlie for C-GABC) أو الأرقام الثلاثة الأخيرة (أي ثلاثة أربعة إلى أربعة لـ N12345). في الولايات المتحدة ، قد تكون البادئة نوع أو طراز أو مصنع للطائرات بدلاً من أول حرف تسجيل ، على سبيل المثال ، يمكن أن تصبح “N11842” “Cessna 842”. لا يُسمح بهذا الاختصار إلا بعد إنشاء الاتصالات في كل قطاع.

تقنية
تستخدم العديد من التقنيات في أنظمة مراقبة الحركة الجوية. يستخدم الرادار الأساسي والثانوي لتعزيز الوعي بوضعية المراقب في المجال الجوي المخصص له – ترسل جميع أنواع الطائرات صدىً أوليًا بأحجام مختلفة إلى شاشات المتحكمين حيث ترتد طاقة الرادار من جلودها ، ويرد الرد على رادار ثانوي للطائرة المجهّزة بالمرسلات الاستجواب عن طريق إعطاء معرف (الوضع A) ، و الارتفاع (الوضع C) و / أو نداء وحيد فريد (الوضع S). قد يتم أيضًا تسجيل أنواع معينة من الطقس على شاشة الرادار.

وترتبط هذه المدخلات ، المضافة إلى بيانات من رادارات أخرى ، ببناء حالة الجو. تحدث بعض عمليات المعالجة الأساسية على مسارات الرادار ، مثل حساب السرعة الأرضية والعناوين المغناطيسية.

عادة ، يقوم نظام معالجة بيانات الطيران بإدارة جميع البيانات المتعلقة بخطة الطيران ، مع تضمين – على مستوى منخفض أو مرتفع – معلومات المسار حالما يتم تأسيس العلاقة بينهما (خطة الطيران والمسار). يتم توزيع كل هذه المعلومات على أنظمة العرض التشغيلية الحديثة ، مما يجعلها متاحة للمراقبين.

أنفقت FAA أكثر من 3 مليار دولار أمريكي على البرامج ، لكن النظام الآلي بالكامل لا يزال في الأفق. في عام 2002 ، أدخلت المملكة المتحدة مركزًا جديدًا للتحكم في المناطق في مركز التحكم في منطقة لندن ، سوانويك ، هامبشاير ، لتخلي مركزًا مزدحمًا للضواحي في غرب درايتون ، ميدلسكس ، شمال مطار هيثرو في لندن. البرنامج من Lockheed-Martin هو المسيطر على مركز التحكم في منطقة لندن. ومع ذلك ، كان المركز في البداية مضطربًا بسبب مشاكل في البرامج والاتصالات مما تسبب في حدوث تأخير وعمليات إيقاف عرضية.

تسجيل محتوى الشاشة: وظيفة تسجيل الأجهزة أو البرامج التي تعد جزءًا من معظم أنظمة التشغيل الحديثة والتي تلتقط محتوى الشاشة المعروض إلى ATCO. يتم استخدام هذه التسجيلات لإعادة قراءة في وقت لاحق مع التسجيل الصوتي للتحقيقات وتحليل ما بعد الحدث.

أنظمة مراقبة الملاحة / إدارة الحركة الجوية (CNS / ATM) هي أنظمة الاتصالات والملاحة والمراقبة ، وتستخدم تكنولوجيات رقمية ، بما في ذلك الأنظمة الساتلية مع مستويات مختلفة من التشغيل الآلي ، مطبقة لدعم نظام إدارة حركة جوية عالمي سلس.

التغييرات المقترحة
في الولايات المتحدة ، يجري فحص بعض التعديلات على إجراءات مراقبة حركة المرور.

يفحص نظام النقل الجوي للجيل القادم كيفية إصلاح نظام المجال الجوي الوطني للولايات المتحدة.
الطيران الحر هو طريقة مراقبة الحركة الجوية النامية التي لا تستخدم التحكم المركزي (مثل مراقبي الحركة الجوية). بدلاً من ذلك ، يتم حجز أجزاء من المجال الجوي بشكل حيوي وتلقائي بطريقة موزعة باستخدام اتصالات الكمبيوتر لضمان الفصل المطلوب بين الطائرات.
في أوروبا ، يخطط برنامج SESAR (أبحاث سكاي أوروبي مفرد) لتطوير طرق وتقنيات وإجراءات وأنظمة جديدة لتلبية احتياجات الحركة الجوية المستقبلية (2020 وما بعدها).

تم اقتراح تغيير في اللائحة التنظيمية فيما يتعلق بالضمانات المحتملة للـ ATC فيما يتعلق بانكسار العين وتصحيحه عن طريق التكنولوجيا.

الخصخصة
كما قامت العديد من البلدان بخصخصة أو مواءمة مزودي خدمات الملاحة الجوية لديها. هناك العديد من النماذج التي يمكن استخدامها لمقدمي خدمات ATC. الأول هو أن تكون خدمات ATC جزءًا من وكالة حكومية كما هو الحال حاليًا في الولايات المتحدة. تكمن المشكلة في هذا النموذج في أن التمويل قد يكون غير متناسق ويمكن أن يعطل تطوير الخدمات وتشغيلها. قد يختفي التمويل في بعض الأحيان عندما لا يستطيع المشرّعون الموافقة على الميزانيات في الوقت المناسب. يدرك كل من أنصار الخصخصة ومعارضوها أن التمويل المستقر هو أحد العوامل الرئيسية للنجاح في تطوير البنية التحتية للمركز. وتشمل بعض قضايا التمويل عزل المشاريع وتسييسها. يجادل المؤيدون بأن نقل خدمات ATC إلى شركة خاصة يمكن أن يؤدي إلى استقرار التمويل على المدى الطويل مما يؤدي إلى تخطيط أكثر قابلية للتنبؤ وإطلاق التكنولوجيا الجديدة بالإضافة إلى تدريب الموظفين.

وثمة نموذج آخر هو توفير خدمات ATC من قبل شركة حكومية. يستخدم هذا النموذج في ألمانيا ، حيث يتم الحصول على التمويل من خلال رسوم المستخدم. وهناك نموذج آخر يتمثل في إنشاء شركة ربحية تعمل بخدمات ATC. هذا هو النموذج المستخدم في المملكة المتحدة ، ولكن هناك العديد من القضايا مع النظام هناك بما في ذلك الفشل على نطاق واسع في ديسمبر 2014 والتي تسببت في التأخير والإلغاءات ، ونسبت إلى تدابير خفض التكاليف التي وضعتها هذه الشركة. في الواقع ، في وقت سابق من ذلك العام ، فازت الشركة المملوكة من قبل الحكومة الألمانية في محاولة لتقديم خدمات ATC لمطار جاتويك في المملكة المتحدة. النموذج الأخير ، والذي غالباً ما يكون النموذج المقترح للانتقال إلى الولايات المتحدة هو أن يكون هناك منظمة غير ربحية تتعامل مع خدمات ATC كما هو مستخدم في كندا.

النظام الكندي هو النظام الأكثر استخدامًا كنموذج من قبل أنصار الخصخصة. نجحت الخصخصة في مراقبة الحركة الجوية في كندا مع إنشاء نافا كندا ، وهي منظمة خاصة غير ربحية خفضت التكاليف وسمحت بنشر تكنولوجيات جديدة بشكل أسرع بسبب القضاء على الكثير من الروتين البيروقراطي. وقد أدى ذلك إلى رحلات جوية أقصر واستخدام أقل للوقود. كما نتج عن الرحلات الجوية أكثر أمانًا بسبب التكنولوجيا الجديدة. يتم تمويل Nav Canada من الرسوم التي يتم تحصيلها من شركات الطيران استنادًا إلى وزن الطائرة والمسافة المقطوعة.

اللوائح ATC في الولايات المتحدة
يستخدم مشغلو أبراج مراقبة الطيران الفيدرالية (CTO) / مراقبة الحركة الجوية الأمر FAA 7110.65 كسلطة لجميع الإجراءات المتعلقة بالحركة الجوية. لمزيد من المعلومات حول القواعد واللوائح الخاصة بمراقبة الحركة الجوية ، يرجى الرجوع إلى موقع FAA الإلكتروني.