航空管制

航空管制（ATC）は、地上の航空管制官が提供するサービスであり、航空機を地上および空域を経由して指揮し、非制御空域の航空機に助言サービスを提供することができます。 ATCの主な目的は、衝突を防止し、航空交通の流れを整理し、迅速化し、パイロットに情報やその他の支援を提供することです。 いくつかの国では、ATCは防衛的な役割を果たしているか、軍によって運用されています。

衝突を防ぐために、ATCは、各航空機が常にその周りに最小限の空きスペースを確保するようにトラフィック分離ルールを適用します。 多くの航空機には、他の航空機が近すぎる時に警告パイロットによる安全性を高める衝突回避システムもあります。

多くの国で、ATCは、空域内で運営されているすべての民間航空機、軍用航空機、民間航空機にサービスを提供しています。 飛行のタイプおよび空域の種類に応じて、ATCは、パイロットが従うことを要求される指示、またはパイロットが自らの裁量で無視する可能性のある勧告（一部の国では飛行情報と呼ばれる）を発行することができる。 パイロット指揮官は、航空機の安全な運用の最終権限であり、緊急時に航空機の安全な運用を維持するために必要な範囲でATCの命令から逸脱する可能性があります。

概要
空域は、FIRと呼ばれる飛行情報地域（英語フライトインフォメーション地域から）に分かれており、各国はその責任範囲に含まれているサービスについて責任を負っています。 多くの場合、この責任範囲は国の領海を超えているため、国際水域に含まれる空域には情報サービスがあります。 空気制御サービスが提供される空域を制御空域と呼び、それを提供する担当部署をエリアコントロールセンターと呼ぶ。 彼らが管理する大規模な空域のために、それらは制御スペースに分割され、それぞれが全スペースの一部を担当します。 飛行機が1つのセクターを離れる直前に飛行機が次の飛行機に移動するなど、その飛行機が目的地に着陸するまで続きます。 現在、航空路のほとんどはレーダーで覆われており、航空機の恒久的な追跡が可能です。

フライトインフォメーション地域では、重要な空港のターミナルエリアがあり、その間に航空機が循環する廊下を通る気道があります。 他の要素は禁止された、制限された、または危険な領域であり、航空機の飛行がさまざまな理由で異なる理由で制限されている。

制御された空域内の航空交通を規制する規制は、航空交通規制に含まれています。

言語
国際民間航空機関（ICAO）の要求に従い、ATCの運営は英語または地上の駅で使用されている言語のいずれかで行われます。 実際には、リージョンのネイティブ言語が通常使用されます。 ただし、リクエストに応じて英語を使用する必要があります。
航空管制塔
即時の空港環境を制御する主な方法は、空港の制御塔からの視覚的な観察です。 タワーは、空港の敷地内に位置する、高くて窓のある構造です。 航空交通管制官は、空港自体の誘導路と滑走路で動作する航空機と車両と、空港近くの空中の航空機との分離と効率的な移動を担当しており、一般に5〜10海里（9〜18km）空港の手続き。

大型空港のコントローラーは、航空交通の制御を支援するためにサーベイランスディスプレイを利用することもできます。 コントローラは、接近および離陸する航空機交通のための二次監視レーダと呼ばれるレーダシステムを使用することができる。 これらの表示には、地域の地図、さまざまな航空機の位置、航空機の識別、速度、高度、および現地手続きで説明されているその他の情報を含むデータタグが含まれます。 悪天候の場合、タワーコントローラは、操縦領域（誘導路および滑走路）上の交通を制御するために、表面移動レーダ（SMR）、表面移動誘導および制御システム（SMGCS）または高度SMGCSを使用することもできる。

タワーコントローラの責任領域は、3つの一般的な運用分野に分類されます。 地上制御、飛行データ/クリアランスの配信 – 非常に忙しい空港には、エプロン制御や地上移動計画などの他のカテゴリが存在する可能性があります。 各タワーは、複数の滑走路を有する主要空港または複雑な空港における複数のコントローラチーム（クルー）のような、独自の空港特有の手順を有することができるが、以下は、タワー環境内の責任の委任の一般概念を提供する。

リモートおよび仮想タワー（RVT）は、地元の空港タワー以外の場所にあり、航空交通管制サービスを提供できる航空管制官に基づくシステムです。 航空管制官のためのディスプレイは、ライブビデオ、監視センサデータに基づく合成画像、またはその両方であってもよい。

地上制御
地上制御（地上移動制御とも呼ばれます）は、空港の「移動」領域、航空会社や他のユーザーに公開されなかった領域に責任があります。 これは、一般に、滑走路または出発ゲートを空にしたすべての誘導路、非アクティブ滑走路、保持区域、および航空機が到着するいくつかの過渡的エプロンまたは交差点を含む。 正確な地域と管理責任は、各空港の現地文書と契約書に明記されています。 航空機、車両、またはこれらの区域を歩いているか作業している人は、地上からのクリアランスが必要です。 これは通常VHF / UHFラジオを介して行われますが、他の手順が使用される特別な場合があります。 ラジオを搭載していない航空機または車両は、ATC命令に航空光信号で応答するか、ラジオ付き車両で誘導する必要があります。 空港のサーフェスで働く人々は、通常、ハンドヘルドラジオや携帯電話のいずれかによって地上の制御と通信できる通信リンクを持っています。 地上制御は空港の円滑な運用にとって不可欠です。なぜなら、この位置は出発航空機のシーケンスに影響を及ぼし、空港の運用の安全性と効率に影響します。

混雑している空港には、ASDE-3、AMASS、ASDE-Xなどの地上に航空機や車両を表示するように設計された表面移動レーダー（SMR）があります。 これらは地上交通を制御するための追加ツールとして、特に夜間や見通しの悪い場所での地上制御で使用されます。 近代化されているため、これらのシステムには幅広い機能があります。 古いシステムでは、空港とターゲットの地図が表示されます。 新しいシステムには、より高品質のマッピング、レーダーターゲット、データブロック、安全警告を表示し、デジタルフライトストリップなどの他のシステムとインターフェースする機能が含まれています。

空気制御または局所制御
アクティブな滑走路の表面には、空気制御（「タワー」または「タワー制御」と呼ばれるパイロットに知られています）があります。 航空管制では、離陸または着陸のために航空機が清掃され、規定された滑走路の分離が常に存在することが保証されます。 エア・コントローラが安全でない状態を検出した場合、着陸する航空機は「飛び回る」ように指示され、着陸パターンに再配列される。 この再配列は、飛行のタイプに依存し、エアーコントローラー、アプローチまたはターミナルエリアコントローラーによって処理されることがあります。

タワー内では、空気制御と地上制御との間の高度に訓練された通信プロセスが絶対必要です。 航空管制は、誘導機に影響を及ぼす操作を地上制御が認識していることを確認し、接近レーダー制御装置と協働して着陸交通に「隙間」を作り、交差滑走路へのタクシー交通を可能にし、離陸する航空機の離陸を可能にする。 地上制御は、効果的な接近間隔を通って滑走路の利用を最大にするために、滑走路に向かっての交通流を気象コントローラが認識できるようにする必要があります。 この通信プロセスを効率的かつ明確にするために、乗務員リソース管理（CRM）手順がよく使用されます。 ATC内では通常、TRM（Team Resource Management）として知られており、TRMに重点を置くレベルは異なるATC組織内で異なります。

フライトデータとクリアランスの配信
クリアランスデリバリは、通常はタキシングを開始する前に、航空機に経路クリアランスを発行するポジションです。 これらのクリアランスには、飛行機が出発後に飛行する予定のルートの詳細が含まれています。 また、必要に応じて、地上移動計画者（GMP）または交通管理コーディネータ（TMC）は、関連するレーダーセンターまたはフローコントロールユニットと調整して航空機用のリリースを入手する。 忙しい空港では、これらのリリースは自動的に行われることが多く、「フリーフロー」の出発を可能にする地方協定によって管理されています。 天気や特定の空港または空域に対する非常に高い需要が要因となった場合、システムが過負荷にならないようにするためには、地面の「停止」（または「スロットの遅延」）または再ルートが必要な場合があります。 クリアランス配送の主な責任は、航空機が気象および空港の状態、出発後の正しいルートおよびその飛行に関連する時間制限などの正しい飛行場情報を有することを保証することである。 この情報は、該当するユニットが提供する時間制限を満たすために航空機が滑走路に確実に到達することを確実にするために、関連レーダーセンターまたはフローコントロールユニットおよび地上制御装置と調整される。 いくつかの空港では、クリアランス配送で航空機のプッシュバックとエンジン始動も計画されています。この場合、地上移動プランナー（GMP）と呼ばれます。この位置は、誘導路とエプロンの踏み台を防ぐために、

適切な気象変動、停電、空港の地上遅延/地上停止、滑走路の閉鎖など、最新の情報をコントローラとパイロットの両方に確実に確実に伝えるための責任は、フライトデータ（定期的にクリアランス配信と組み合わされる）です。フライトデータ自動端末情報サービス（ATIS）として知られる特定の周波数で記録された連続ループを使用してパイロットに通知することができる。

アプローチと端末制御
多くの空港には、空港に関連するレーダー制御設備があります。 ほとんどの国では、これは端末制御と呼ばれます。 米国では、TRACON（ターミナルレーダーアプローチ制御）と呼ばれています。 すべての空港が異なるが、ターミナルコントローラは通常、空港から30〜50海里（56〜93 km）の半径で交通を処理する。 近くに多くの混雑した空港がある場合、統合された1つのターミナルコントロールセンターがすべての空港にサービスを提供することができます。 ターミナルコントロールセンターに割り当てられた空域の境界と高度は、空港から空港まで幅広く異なり、交通量、近隣の空港、地形などの要因に基づいています。 大規模で複雑な例は、ロンドンターミナルコントロールセンターで、ロンドンの5つの主要空港（6,100m）と100海里（190km）までの交通を制御しました。

ターミナルコントローラは、空域内のすべてのATCサービスを提供する責任があります。 交通の流れは、出発地、到着地、オーバーフライトに大別されます。 航空機がターミナル空域に出入りすると、次の適切な制御施設（制御塔、経路制御施設、境界ターミナルまたは接近制御）に引き渡されます。 ターミナルコントロールは、航空機が引き渡されたときに適切な高度にいること、および航空機が着陸に適した速度で到着することを保証することに責任を負います。

すべての空港でレーダーアプローチや端末制御が利用できるわけではありません。 この場合、往路センターまたは隣接ターミナルまたは進入制御装置は、空港の塔と直接的に座標を合わせ、着陸する航空機を視覚的に着陸可能な位置にベクトル化することができる。 これらの空港のいくつかでは、タワーは、着陸する航空機が視覚的に着陸する前に、レーダーユニットから引き渡された航空機に非レーダー手続き接近サービスを提供する場合があります。 一部のユニットには、何らかの理由で常時または任意のレーダー停止期間中に手続き接近サービスを提供できる専用接近ユニットもあります。

米国では、TRACONは3桁の英数字コードで追加指定されています。 たとえば、Chicago TRACONはC90と指定されています。

ルート、センター、またはエリアの制御
ATCは、空港間の航空機にもサービスを提供しています。 パイロットは、ビジュアル・フライト・ルール（VFR）または計器飛行ルール（IFR）の2つの分離ルールセットのいずれかを使用して飛行します。 航空管制官は、異なる規則の下で運用される航空機に対して異なる責任を負う。 IFRのフライトは積極的に管理されていますが、米国ではVFRパイロットが基本的に許可された時間に交通相談サービスを提供するフライトフォローをリクエストし、天候や飛行制限の回避を支援します。 欧州各地で、パイロットは「飛行情報サービス」を要求する場合があります。これは飛行追跡に似ています。 英国では「交通サービス」として知られています。

陸路航空管制官は空中航空機のクリアランスと指示を出し、パイロットはこれらの指示に従わなければならない。 また、路線管制官は、地上のクリアランスや空港への接近許可など、国内の多くの小さな空港に航空管制サービスを提供しています。 コントローラは、航空機間で許容される最小距離を定義する一連の分離規格に準拠しています。 これらの距離は、ATCサービスの提供に使用される機器および手順によって異なります。

一般的な特性
陸路航空管制官は、航空管制センターと呼ばれる施設で働く。各センターは、一般に「センター」と呼ばれている。 米国は同等の用語の航空路交通管制センター（ARTCC）を使用している。 各センターは、数千平方キロメートルの空域（飛行情報地域と呼ばれる）およびその空域内の空港を担当しています。 センターは、空港またはターミナルエリアの空域から出発してから、別の空港またはターミナルエリアの空域に到着するまでのIFR航空機を制御します。 センターは既に空中にあるVFR機を「ピックアップ」してIFRシステムに統合することもできる。 しかし、これらの航空機はセンターがクリアランスを提供するまでVFRのままでなければならない。

センターコントローラは、航空機が指定された高度まで上昇するよう指示するとともに、航空機が隣接するすべての航空機から適切に分離されるようにする責任を負います。 さらに、航空機は、航空機の飛行経路と一致する流れで配置されなければならない。 この努力は、交差する交通、厳しい気象、大規模な空域割り当てを必要とする特別な任務、および交通密度によって複雑になります。 航空機がその目的地に近づくと、センターはパイロットに指示を出して、特定のポイントで高度制限を満たすとともに、多くの目的地空港に交通流を提供する責任を負います。 。 これらの「流れの制限」は、航路の途中で開始されることが多く、コントローラーは同じ目的地に着陸するため、航空機が目的地に近づくとシーケンスが行われます。

航空機がセンターのコントロールエリアの境界に到達すると、次のエリアコントロールセンターに「ハンドオフ」または「ハンドオーバー」されます。 場合によっては、この「ハンドオフ」プロセスでは、航空交通管制サービスをシームレスに提供できるように、コントローラ間でIDと詳細を転送する必要があります。 他の場合には、合意された方法でトラフィックが提示された場合、受信センタが調整を必要としないように、ローカル契約で「サイレントハンドオーバ」が許可される場合があります。 ハンドオフの後、航空機は周波数変化を与えられ、次のコントローラとの会話を開始する。 このプロセスは、航空機が端末コントローラにハンドオフされるまで継続される（「アプローチ」）。

レーダーカバレッジ
センターは広い空域を管理しているため、レーダーアンテナの200海里（370 km）以内の航空機を見るためには、高度が高い場合には長距離レーダーを使用するのが一般的です。 また、TRACONレーダーデータを使用して、交通のより良い「画像」を提供するとき、または遠距離レーダーによってカバーされないエリアの一部を埋めることができるときを制御することができる。

米国のシステムでは、より高い高度では、米国空域の90％以上がレーダーによってカバーされ、多くの場合、複数のレーダーシステムによってカバーされます。 しかし、高度の地形またはレーダー施設からの距離のために、加圧されていない航空機によって使用される低高度では、カバレッジが矛盾する場合があります。 センターは、割り当てられた空域をカバーするために多数のレーダーシステムを必要とする場合があり、レーダーカバレッジの床下を飛行する航空機からのパイロットポジションレポートにも依存する場合があります。 その結果、大量のデータがコントローラに使用可能になります。 これに対処するために、コントローラーのレーダーデータを統合するオートメーションシステムが設計されています。 この統合には、重複したレーダーのリターンを排除し、各地理的エリアに最適なレーダーを確保してデータを提供し、データを有効な形式で表示することが含まれます。

リモートマウンテンの無人レーダー
センターはまた、世界中の海域を航行する交通を制御します。 これらの領域はまた、飛行情報領域（FIR）である。 海洋制御のために利用可能なレーダーシステムがないため、海洋コントローラーは手続き制御を使用してATCサービスを提供する。 これらの手順では、分離を確実にするために航空機の位置報告、時間、高度、距離、および速度を使用します。 コントローラは、飛行進捗状況に関する情報を記録し、航空機の報告位置として特別に開発された海洋コンピュータシステムに情報を記録します。 このプロセスでは、飛行機がより離れた距離で離れている必要があり、これにより、任意のルートの全体的な能力が低下します。 例えば、北大西洋航路システムを参照してください。

フライトトラフィックマッピング
リアルタイムでのフライトのマッピングは、航空交通管制システムに基づいています。 1991年、航空機の位置に関するデータは、連邦航空局によって航空業界に提供されました。 国家ビジネス航空協会（NBAA）、一般航空機製造業者協会、航空機所有者および操縦士協会、ヘリコプター協会インターナショナル、および全米航空運送協会はFADIに、ASDI情報を「知っておく必要がある」基礎。 その後、NBAAは航空交通データの広範な普及を提唱した。 航空機状況表示産業向け（ASDI）システムは、現在、航空業界および一般に最新の飛行情報を伝達する。 ASDI情報を配布する企業には、FlightExplorer、FlightView、FlyteCommなどがあります。 各社は、飛行状況に関する一般市民に無料の最新情報を提供するウェブサイトを運営しています。 スタンドアローンプログラムは、FAA航空交通システムのどこでも空中IFR（計器飛行規則）の航空交通の地理的位置を表示するために利用できます。 ポジションは、商業航空および一般航空交通の両方について報告されています。 プログラムは、地政学的境界、航空管制センター境界、高高度ジェット航路、衛星雲およびレーダー画像など、幅広い種類の地図と航空交通を重ね合わせることができます。

問題

トラフィック
航空管制システムが直面している日々の問題は、主に、システムと天気の航空交通需要の量に関係しています。 一定の時間内に空港に着陸できる交通量は、いくつかの要因によって決まります。 各着陸航空機は滑走路の接近端を横切る前に滑走路に接触し、遅く、滑走路を出なければならない。 このプロセスでは、各航空機に少なくとも1つ、最大4分間必要です。 到着の間に出発することを可能にするので、各滑走路は時間当たり約30の到着を処理することができる。 2つの到着滑走路を備えた大型空港では、天気の良いところで1時間に約60回の到着を処理できます。 問題は、航空会社が物理的に処理できるよりも多くの到着を空港にスケジュールするとき、または他の場所で遅れていると、時間内に別々の航空機のグループが同時に到着するときに始まります。 航空機は、滑走路に安全に配列されるまで、指定された位置を保持することによって、空中で遅らせる必要があります。 1990年代まで、重要な環境とコストの関係を持つ持ち株は、多くの空港で日常的に発生していました。 コンピュータの進歩により、飛行機の順序を数時間前倒しで行えるようになりました。 したがって、飛行機が離陸する前に（「スロット」が与えられることによって）飛行機が遅れることがあります。飛行速度が遅くなり、ゆっくり進行して持ち物の量を大幅に減らすことがあります。

航空管制誤差は、航空機間の分離（垂直または水平のいずれか）が、米国連邦航空局による最小の規定された分離距離（国内米国の場合）を下回る場合に発生する。 空港周辺のターミナルコントロールエリア（TCA）の最小距離は、ルートの基準よりも低くなっています。 エラーは、一般に、コントローラがリラックスして、トラフィックの存在および最小間隔の喪失につながる状態を見逃す傾向がある、激しいアクティビティの後の期間中に発生する。

天気
滑走路容量の問題以外にも、天気は交通量の大きな要因です。 滑走路上の雨、氷、雪、雹などにより、着陸する機体の速度が遅くなり終了するため、安全な到着率が低下し、着陸機間のスペースが必要になります。 霧はまた、着陸速度の低下を必要とする。 これらは、順番に、航空機を保持するための飛行遅延を増加させる。 航空機内に安全かつ効率的に運航できるよりも多くの航空機が予定されている場合、地上遅延プログラムが確立され、到着空港の条件のために出発前に地上で航空機を遅らせる。

エリアコントロールセンターでは、気象の大きな問題は雷雨であり、航空機にはさまざまな危険があります。 飛行機は嵐の周りを逸脱し、多くの航空機が雷雨の列にある単一の穴を通過しようとするため、航空機あたりのスペースを増やすか、渋滞を引き起こすことによって迂回路システムの能力を低下させます。 時には気象の考慮事項によって、雷雨によってルートが閉鎖されて出発する前に航空機に遅れが生じることがあります。

コールサイン
安全な航空交通分離の前提条件は、特有のコールサインの割り当てと使用です。 これらは、定期的な飛行、および軍用飛行のための一部の空軍およびその他の軍事サービスに対して、要求に応じてICAOによって永久に割り当てられます。 彼らは、KAL、BAW、VLGのような3文字の組み合わせで、AAL872、VLG1011のようなフライト番号が続くコールサインが書かれています。 そのようなものとして、彼らは飛行計画とATCレーダーのラベルに表示されます。 また、パイロットと航空交通管制の間の無線連絡に使用されるオーディオまたはラジオテレフォニーコールサインもあります。 これらは必ずしも書いたものと同じではありません。 オーディオコールサインの例は、書かれた「BAW832」の代わりに「Speedbird 832」です。 これは、ATCと航空機との間の混乱の可能性を減らすために使用されます。 デフォルトでは、他のフライトのコールサインは、「N12345」、「C-GABC」または「EC-IZD」など、航空機の登録番号（テール番号）です。 これらのテールナンバーの短いラジオテレフォニーコールサインは、NATOの表音アルファベット（すなわち、C-GABCのABC音声アルファブラボーチャーリー）または最後の3数字（N12345の場合は3,4,5）を使用する最後の3文字です。 米国では、接頭辞は、最初の登録文字の代わりに航空機の種類、モデル、または製造者とすることができます。たとえば、「N11842」は「Cessna 842」になることがあります。 この略語は、各セクターで通信が確立された後にのみ許可されます。

技術
多くの技術が航空管制システムで使用されています。 プライマリレーダーおよびセカンダリーレーダーは、割り当てられた空域内のコントローラーの状況意識を向上させるために使用されます。すべてのタイプの航空機は、レーダーエネルギーがスキンからバウンスされたときにさまざまなサイズの一次エコーをコントローラーのスクリーンに返送し、 ID（モードA）、高度（モードC）および/または固有のコールサイン（モードS）を与えることによって質問を行うことができる。 特定の種類の天気がレーダースクリーンに登録されることもあります。

これらの入力は、他のレーダーからのデータに追加され、相関関係があり、航空状況を構築します。 地上速度や磁気見出しの計算など、レーダートラック上で基本的な処理が行われます。

通常、飛行データ処理システムは、それらの間の相関（飛行計画および軌道）が確立されると、軌道の情報を低または高度に組み込んだ、すべての飛行計画関連データを管理する。 このすべての情報は最新の操作上の表示システムに配布され、コントローラーが利用できるようにします。

FAAはソフトウェアに30億ドル以上を費やしてきたが、完全自動化されたシステムは依然として地平線上にある。 2002年に英国はロンドン・エリア・コントロール・センター（ハンプシャー州スワンウィック）で新たなエリア・コントロール・センターを運営し、ロンドン・ヒースロー空港の北にあるウェスト・ドレイトンのミドルセックスで忙しい郊外センターを救済しました。 Lockheed-Martinのソフトウェアは、ロンドンエリアコントロールセンターで優位を占めています。 しかし、当初、ソフトウェアと通信の問題が発生し、遅延や時折シャットダウンが発生しました。

スクリーンコンテンツ記録：現代の自動化システムの一部であり、ATCOに示された画面内容をキャプチャするハードウェアまたはソフトウェアベースの記録機能。 そのような録音は、後の再生のために、調査および事後分析のための音声録音と共に使用される。

通信ナビゲーション監視/航空交通管理（CNS / ATM）システムは、シームレスなグローバル航空管制システムのサポートに適用される、様々なレベルの自動化と共に衛星システムを含むデジタル技術を使用する通信、ナビゲーションおよび監視システムである。

提案された変更
米国では交通管制手続きの変更が検討されている。

次世代航空輸送システムは、米国の空域システムのオーバーホールをどのように行うかを検討しています。
フリーフライトは、集中制御（例えば、交通管制官）を使用しない、開発中の航空交通管制方法である。 代わりに、空域の一部は、航空機間の必要な分離を確実にするために、コンピュータ通信を使用して動的にかつ自動的に分散方式で確保される。
ヨーロッパでは、SESAR（ヨーロッパのスカイATM研究）プログラムは、将来の（2020年以降の）航空交通のニーズに対応するための新しい方法、技術、手順、システムの開発を計画しています。

可能なATCの眼屈折に関するアドミタンスの調整および技術による修正が提案されている。

民営化
多くの国々は、航空ナビゲーションサービスプロバイダーの民営化や企業化も行っています。 ATCサービスプロバイダに使用できるいくつかのモデルがあります。 最初は、ATCサービスを現在米国の場合のように政府機関の一員にすることです。 このモデルの問題は、資金調達が矛盾し、サービスの開発と運用を中断させる可能性があることです。 議員が時間内に予算を承認できない場合、資金が消えてしまうことがあります。 民営化の支持者も反対者も、安定した資金調達がATCインフラ整備の成功の主要要因の1つであることを認識している。 資金調達の問題の一部には、プロジェクトの隔離と政治化が含まれます。 提案者は、ATCサービスを民間企業に移転することは、長期的な資金調達を安定させることができ、新しい技術の計画と展開、人員の訓練をより予測可能にすると主張している。

別のモデルは、ATCサービスを政府の企業が提供することです。 このモデルは、ドイツで使用されています。ドイツでは、使用料によって資金が調達されます。 さらに別のモデルは、営利企業がATCサービスを運営することです。 これは英国で使用されているモデルですが、システムには2014年12月に大規模な障害が発生し、遅れや取り消しが発生し、この会社が実施したコスト削減策に起因する問題がいくつかありました。 実際には、その年の初めに、ドイツ政府が所有する法人が、英国のガトウィック空港にATCサービスを提供するという入札を勝ち取った。 最後のモデルは、米国では、カナダで使用されているようにATCサービスを扱う非営利団体を持つことがしばしば示唆されています。

カナダの制度は民営化の支持者によって最も頻繁にモデルとして使われている制度です。 民間の非営利団体であるNav Canadaが創設されたことで、航空交通管制民営化が成功しました。これはコストを削減し、多くの官僚的な赤字をなくすことで新しい技術をより早く導入できるようにしました。 これにより、飛行時間が短縮され、燃料使用量が減少しました。 また、新技術のために飛行が安全になった。 Nav Canadaは、航空機の重量と飛行距離に基づいて航空会社から回収された手数料から資金を提供しています。

米国のATC規制
FAAコントロールタワーオペレータ（CTO）/航空管制官は、航空交通に関するすべての手続きの権限としてFAA Order 7110.65を使用しています。 航空管制規則と規制に関する詳細は、FAAのウェブサイトを参照してください。