Синкансэн (японский: 新幹線), известный на английском языке как пуля, представляет собой сеть высокоскоростных железнодорожных линий в Японии. Первоначально построенный для подключения далеких японских регионов с Токио, столицей, в целях содействия экономическому росту и развитию, помимо дальних поездок, некоторые участки вокруг крупнейших мегаполисов используются в качестве сети пригородных железных дорог. Он управляется пятью компаниями Группы компаний «Янки».
Начиная с Tōkaidō Shinkansen (515,4 км, 320,3 мили) в 1964 году сеть расширилась и в настоящее время состоит из 2764,6 км (1 717,8 миль) линий с максимальной скоростью 240-320 км / ч (150-200 миль в час), 283,5 км (176,2 мили) линий Мини-Синкансэн с максимальной скоростью 130 км / ч (80 миль в час) и 10,3 км (6,4 мили) шпоры с услугами Синкансена. В настоящее время сеть соединяет большинство крупных городов на островах Хонсю и Кюсю и Хакодате на северном острове Хоккайдо с расширением до Саппоро в стадии строительства и планируется начать в марте 2031 года. Максимальная скорость работы составляет 320 км / ч (200 миль в час ) (на участке площадью 387,5 км Tōhoku Shinkansen). В 1996 году испытательные трассы достигли 443 км / ч (275 миль в час) для обычного рельса и до мирового уровня 603 км / ч (375 миль в час) для поездов SCMaglev в апреле 2015 года.
Оригинальный Tōkaidō Shinkansen, соединяющий Токио, Нагою и Осаку, три крупнейших города Японии, является самой загруженной в мире высокоскоростной железнодорожной линией. В течение одного года, предшествующего марту 2017 года, в нем было 159 миллионов пассажиров, и с момента его открытия более пяти десятилетий назад оно перевезло более 5,6 миллиарда пассажиров. Сервис на линии работает намного большими поездами и на более высокой частоте, чем большинство другие высокоскоростные линии в мире. В пиковые времена линия выполняет до тринадцати поездов в час в каждом направлении с шестнадцатью автомобилями каждый (1,323-местная мощность и иногда дополнительными стоящими пассажирами) с минимальным прорывом в три минуты между поездами.
Японская сеть Синкансэн имела самую высокую ежегодную пассажирскую перевозку (максимум 353 миллиона в 2007 году) любой высокоскоростной железнодорожной сети до 2011 года, когда китайская высокоскоростная железнодорожная сеть превзошла ее на 370 миллионов пассажиров в год, достигнув более 1,7 миллиарда годовых пассажиров в 2017 году, хотя совокупные пассажиры, превышающие 10 миллиардов, по-прежнему больше. В то время как сеть Синкансэн расширяется, ожидается, что сокращающееся население Японии приведет к тому, что с течением времени пассажиропоток сократится. Недавнее расширение туризма вызвало незначительное увеличение количества пассажиров.
Этимология
Shinkansen (японский: 新 幹線) по-японски означает новую магистраль или новую основную линию, но слово используется для описания как железнодорожных линий, по которым ходят поезда, так и самих поездов. По-английски поезда также известны как поезд с пулями. Термин «пуля» (японский: 弾 丸 列車 Hepburn: dangan ressha) берет свое начало с 1939 года и был первоначальным названием, данным проекту Синкансэн на самых ранних этапах планирования. Кроме того, название superexpress (японский: 超 特急 Hepburn: chō-tokkyū), используемый исключительно до 1972 года для поездов Хикари на Тōкаидзе Синкансэн, используется сегодня в англоязычных объявлениях и вывесках.
история
Япония была первой страной, которая построила специальные железнодорожные линии для скоростных поездок. Из-за горной местности существующая сеть состояла из узкоколейных линий размером 1067 мм (3 фута 6 дюймов), которые обычно проходили косвенные маршруты и не могли быть адаптированы к более высоким скоростям. Следовательно, у Японии была большая потребность в новых скоростных линиях, чем в тех странах, где существующая стандартная калибровка или система с широким колесом имели больше возможностей для модернизации.
Среди ключевых людей, которым приписывают строительство первого Синкансэна, главный инженер Хидома Шима и первый президент Японских национальных железных дорог (JNR) Синдзи Сог, которым удалось убедить политиков поддержать этот план. Другими важными людьми, ответственными за его техническое развитие, были Таданао Мики, Тадаши Мацудайра и Хаджиме Каванабе, работающие в Исследовательском институте железнодорожного транспорта (РТРИ), входящем в состав JNR. Они были ответственны за большую часть технического развития первой линии, Tōkaidō Shinkansen. Все трое работали над дизайном самолетов во время Второй мировой войны.
Ранние предложения
Популярное английское название bullet train — буквальный перевод японского термина dangan ressha (弾 丸 列車), прозвище, данное проекту, в то время как оно первоначально обсуждалось в 1930-х годах. Название застряло из-за оригинального сходства Шинкансена 0 серии с пулей и его высокой скоростью.
Название Синкансэна впервые было официально использовано в 1940 году для предлагаемой стандартной колеи пассажирских и грузовых линий между Токио и Симоносеки, которые использовали бы паровые и электрические локомотивы с максимальной скоростью 200 км / ч (120 миль в час). В течение следующих трех лет министерство железных дорог разработало более амбициозные планы по расширению линии в Пекин (через туннель в Корею) и даже в Сингапур и налаживает связи с Транссибирской магистралью и другими магистральными линиями в Азии. Эти планы были отменены в 1943 году, поскольку положение Японии во Второй мировой войне ухудшилось. Тем не менее, некоторая конструкция началась на линии; несколько туннелей на нынешнем Синкансене относятся к проекту военной эпохи.
строительство
После окончания Второй мировой войны высокоскоростные железные дороги были забыты в течение нескольких лет, в то время как движение пассажиров и грузов неуклонно увеличивалось на обычной магистрали Тёкайдо, а также на восстановление японской промышленности и экономики. К середине 1950-х годов линия Tōkaidō работала на полную мощность, и Министерство путей сообщения приняло решение вернуться к проекту Синкансене. В 1957 году Odakyu Electric Railway представила свой поезд серии SE Romancecar серии 3000, установив мировой рекорд скорости 145 км / ч (90 миль в час) для узкоколейного поезда. Этот поезд дал дизайнерам уверенность в том, что они могут безопасно построить еще более быстрый стандартный калибровочный поезд. Таким образом, первый Синкансэн, серия 0, был построен на успехе Romancecar.
В 1950-е годы японская национальная позиция заключалась в том, что железные дороги скоро устареют и заменяются воздушными поездками и автомагистралями, как в Америке, так и во многих странах Европы. Однако Синдзи Сог, президент Японских национальных железных дорог, настоятельно настаивал на возможности высокоскоростного железнодорожного транспорта, и проект Синкансэн был реализован.
Утверждение правительства было принято в декабре 1958 года, а строительство первого участка Ткакидш Синкансэн между Токио и Осакой началось в апреле 1959 года. Стоимость строительства Синкансена сначала оценивалась почти в 200 млрд. Иен, что было поднято в форме государственного займа, железнодорожных облигаций и займа с низким процентом в размере 80 млн. долл. США от Всемирного банка. Первоначальные сметы расходов, однако, были преднамеренно занижены, а фактические цифры были почти вдвое примерно в 400 млрд. Иен. Поскольку дефицит бюджета стал ясен в 1963 году, Сого ушел в отставку, чтобы взять на себя ответственность.
В 1962 году в Одаваре открылась испытательная установка для подвижного состава, теперь входящая в состав линии.
Начальный успех
Tōkaidō Shinkansen начал службу 1 октября 1964 года, во время первых Олимпийских игр в Токио. Обычная услуга «Лимитед Экспресс» заняла шесть часов и 40 минут от Токио до Осаки, но Синкансэн совершил поездку всего за четыре часа, сократившись до трех часов и десяти минут к 1965 году. Это позволило однодневные поездки между Токио и Осакой, двумя крупнейшими метрополиями в Японии значительно изменили стиль бизнеса и жизни японцев, а также увеличили спрос на новые транспортные средства. Сервис был незамедлительным успехом, достигнув 100 миллионов пассажирских марок менее чем за три года 13 июля 1967 года и один миллиард пассажиров в 1976 году. Для Expo’70 в Осаке были представлены шестнадцать автомобильных поездов. В 1992 году в каждом направлении в среднем 23 000 пассажиров в час в каждом направлении, Tōkaidō Shinkansen был самой загруженной в мире высокоскоростной железнодорожной линией. По состоянию на 2014 год 50-летний юбилей поезда, ежедневный пассажиропоток увеличился до 391 000, который, распределенный по 18-часовому графику, составлял в среднем чуть менее 22 000 пассажиров в час.
Первые поезда Синкансэн, серия 0, работали со скоростью до 210 км / ч (130 миль в час), а затем увеличились до 220 км / ч (137 миль в час). Последний из этих поездов с их классическим пулеподобным видом вышел на пенсию 30 ноября 2008 года. Водитель автомобиля из одного из поездов серии 0 был пожертвован JR West в Национальный музей железных дорог в Йорке в Англии в 2001 году.
Расширение сети
Быстрый успех Tōkaidō Shinkansen вызвал расширение на запад до Окаяма, Хиросима и Фукуока (Sanyō Shinkansen), который был завершен в 1975 году. Премьер-министр Какуэй Танака был горячим сторонником Синкансена, и его правительство предложило обширную сеть, параллельную большинству существующих стволов линий. После этого плана были построены две новые линии: Tōhoku Shinkansen и Jōetsu Shinkansen. Многие другие запланированные линии были отложены или полностью отменены, поскольку в конце 1970-х годов JNR влилась в долги, в основном из-за высокой стоимости строительства сети Синкансэн. К началу 1980-х годов компания была практически неплатежеспособной, что привело к ее приватизации в 1987 году.
Продолжалось развитие Синкансена приватизированными региональными компаниями JR с появлением новых моделей поездов, каждый из которых, как правило, имеет свой собственный характер (например, серия 500, выпущенная JR West). С 2014 года поезда синкансэн регулярно ходят со скоростью до 320 км / ч (200 миль в час), размещая их вместе с французским TGV и немецким ICE как самые быстрые поезда в мире.
Начиная с 1970 года, развитие также ведется для Chūō Shinkansen, запланированной линии maglev от Токио до Осаки. 21 апреля 2015 года семиполюсный поезд MULL серии L0 установил мировой рекорд скорости 603 км / ч (375 миль в час).
Технологии
Для обеспечения высокоскоростной эксплуатации Shinkansen использует ряд передовых технологий по сравнению с обычным рельсом, что обеспечивает не только высокую скорость, но и высокий уровень безопасности и комфорта. Его успех повлиял на другие железные дороги в мире, и поэтому важность и преимущество высокоскоростных железных дорог, следовательно, были переоценены.
маршрутизация
Шинкансэнские маршруты полностью отделены от обычных железнодорожных линий (за исключением Mini-shinkansen, который проходит до обычных линий). Следовательно, на шинкансен не влияют более медленные местные или грузовые поезда (за исключением Хоккайдо Синкансэн во время путешествия по Сейканскому туннелю), и он способен эффективно управлять многими высокоскоростными поездами. Линии были построены без дорожных переходов в классе. Треки строго запрещены штрафами за нарушение правил, строго регламентируемыми законом. Он использует туннели и виадуки для преодоления и преодоления препятствий, а не вокруг них, с минимальным радиусом кривых 4000 метров (2500 метров на старейшем Tōkaidō Shinkansen).
трек
В Синкансене используется стандартная калибровка 1435 мм (4 фута 8 дюймов), в отличие от узкого калибра более ранних линий размером 1067 мм (3 фута 6 дюймов). Используются непрерывные сварные рельсы и точки пересечения свинг-нозы, устраняющие промежутки при явке и перекрестках. Используются длинные рельсы, соединенные компенсационными швами, чтобы минимизировать колебания колеи из-за термического удлинения и усадки.
Используется комбинация балластной и слябовой дорожки с дорожкой для плиты, используемой исключительно на участках бетонного покрытия, таких как виадуки и туннели. Дорожка сляба значительно более экономична в туннельных секциях, поскольку нижняя высота дорожки уменьшает площадь поперечного сечения туннеля, тем самым снижая затраты на строительство на 30%. Однако меньший диаметр туннелей Синкансэн по сравнению с некоторыми другими высокоскоростными линиями привел к тому, что проблема туннельного бума стала проблемой для жителей, живущих вблизи туннельных порталов.
Дорожка плиты состоит из рельсов, крепежных деталей и дорожек с цементным асфальтовым раствором. На дорожном полотном и в туннелях круговые выступы (диаметром 400-520 мм и высотой 200 мм) расположены с интервалом 5 метров. Сборные выступы изготовлены из железобетона или предварительно напряженного железобетона; они препятствуют перемещению следящей плиты вдоль широтного или продольного направлений. Одна трековая плита весит около 5 тонн, шириной 2220-2340 мм, длиной 4900-4950 мм и толщиной 160-200 мм.
Сигнальная система
В Shinkansen используется система управления ATC (Automatic Train Control), исключающая необходимость отслеживания сигналов. Он использует комплексную систему автоматической защиты поездов. Централизованное управление трафиком управляет всеми операциями поезда, и все задачи, связанные с движением поездов, дорожкой, станцией и графиком, объединены в сеть и компьютеризированы.
Электрические системы
Shinkansen использует источник переменного тока мощностью 25 кВ переменного тока (20 кВ переменного тока на линиях Mini-shinkansen), чтобы преодолеть ограничения постоянного тока 1500 В, используемые на существующей электрифицированной узкоколейкой системе. Мощность распределяется вдоль осей поезда, чтобы уменьшить тяжелую нагрузку на ось при одиночных силовых машинах. Частота переменного тока источника питания для Tokaido Shinkansen составляет 60 Гц.
Поезда
Поезда Синкансэн — это электрические многократные агрегаты, предлагающие быстрое ускорение, замедление и уменьшенный ущерб трассе из-за использования более легких автомобилей по сравнению с локомотивами или силовыми машинами. Тренажеры герметично закрыты для обеспечения стабильного давления воздуха при входе в туннели с высокой скоростью.
Пунктуальность
Shinkansen очень надежна благодаря нескольким факторам, включая почти полное разделение от более медленного движения. В 2016 году JR Central сообщила, что средняя задержка Синкансена от графика на поезд составляла 24 секунды. Это включает задержки из-за неконтролируемых причин, таких как стихийные бедствия. Запись в 1997 году составляла 18 секунд.
тяговый
Синкансэн с самого начала использовал электрическую конфигурацию с несколькими единицами, причем серия Шинкансен 0 Series оснащала все оси. Другие производители железных дорог традиционно неохотно или не могли использовать распределенные конфигурации тяги (например, Talgo использовала конфигурацию локомотива с AVE Class 102 и продолжает ее для Talgo AVRIL из-за того, что невозможно использовать моторные тележки как часть системы Talgo Pendular). В Японии существует значительная инженерная целесообразность для электрической конфигурации с несколькими блоками. Большая часть моторизованных осей приводит к более высокому ускорению, что означает, что Синкансэн не теряет столько времени, сколько часто останавливается. Линии Синкансэн имеют больше остановок пропорционально их длине, чем высокоскоростные линии в других частях мира.
Запись о безопасности
По сравнению с 50-летней историей Синкансэна, перевозящей более 10 миллиардов пассажиров, смертельных случаев со стороны пассажиров не произошло из-за срывов или столкновений, несмотря на частые землетрясения и тайфуны. Травмы и одна летальность были вызваны закрытием дверей пассажирами или их принадлежностями; обслуживающие персонал работают на платформах для предотвращения таких аварий. Однако были пассажиры, которые прыгали как с, так и перед движущимися поездами. 30 июня 2015 года пассажир совершил самоубийство на поезде Синкансэн, поджигая себя, убив другого пассажира и серьезно ранив еще семь человек.
В пассажирском обслуживании произошли два крушения поезда Синкансэн. Первый из них произошел во время землетрясения в Чутесу 23 октября 2004 года. Восемь из десяти автомобилей поезда Токи № 325 на Джетсу Синкансене были сошли с рельсов возле станции Нагаока в Нагаоке, Ниигата. Среди 154 пассажиров не было жертв.
Еще один сгон произошел 2 марта 2013 года в Аките Синкансэн, когда поезд Komachi № 25 свалился в условиях метели в Дейзине, Акита. Пассажиров не было ранены.
В случае землетрясения система обнаружения землетрясений может привести к остановке поездов очень быстро, новые поезда легче и имеют более сильные тормозные системы, что позволяет быстрее останавливаться. После подробного анализа крушения реки Йетсу было установлено новое устройство защиты от схода с рельсов.
Спустя несколько месяцев после публикации скандала с фальсификацией Kobe Steel, который входит в число поставщиков высокопрочной стали для шиньансенских поездов, трещины были обнаружены при осмотре одной тележки и сняты с эксплуатации 11 декабря 2017 года.
экономика
Синкансэн оказал значительное положительное влияние на бизнес, экономику, общество, окружающую среду и культуру Японии не только за счет взносов на строительство и эксплуатацию. Результаты экономии времени от перехода от обычной к высокоскоростной сети оцениваются в 400 миллионов часов, а система имеет экономическое влияние на 500 миллиардов иен в год. Это не включает экономию от сокращения зависимости от импортируемого топлива, которое также имеет преимущества национальной безопасности. Линии Синкансэн, особенно в очень переполненном прибрежном мегаполисе Тайхейского пояса, встретили две основные цели:
Поезда Синкансэн уменьшили нагрузку на перегрузку на региональные перевозки за счет увеличения пропускной способности на минимальном расстоянии от земли, поэтому экономически предпочтительнее по сравнению с режимами (такими как аэропорты или шоссе), распространенными в менее густонаселенных районах мира.
Поскольку железнодорожный транспорт был уже основным городским способом пассажирских перевозок, с этой точки зрения он был сродни суровым ценам; не было значительного числа автомобилистов, чтобы убедить переключать режимы. Первоначальные линии мегалинской линии Синкансэн были прибыльными и оплачивались сами собой. Связность омолодила сельские города, такие как Какегава, которые иначе были бы слишком далеки от крупных городов.
Однако первоначальная разумность Синкансэнда уступила место политическим соображениям, чтобы распространить этот режим на гораздо менее населенные районы страны, отчасти для распространения этих выгод за пределами ключевых центров Канто и Кинки. В некоторых регионах региональное расширение было расстроено затянувшимися вопросами приобретения земли, иногда под влиянием ожесточенных протестов со стороны местных жителей против расширения взлетно-посадочных полос аэропорта Нарита, чтобы справиться с большим количеством трафика, который широко распространился и на 2000-е годы. Аэропорты Токио были уже в районе или поблизости от него, и не было места для другого гражданского аэропорта, учитывая географию и требуемое военное присутствие США. Шинкансэнские линии были распространены на малонаселенные районы с намерением сети рассеять население от столицы.
Такое расширение имело значительную стоимость. JNR, национальная железнодорожная компания, уже обременена субсидированием нерентабельных сельских и региональных железных дорог. Кроме того, предполагалось, что задолженность по строительству Синкансэн до такой степени, что государственная корпорация в конечном итоге задолжала около 28 трлн. Иен, что способствовало ее районированию и приватизации. Приватизированные JR в конечном итоге заплатили в общей сложности ¥ 9,2 трлн. На приобретение сети Shinansen JNR.
После приватизации сеть Синкансэн продолжает ощущать значительную экспансию в менее населенные районы, но с гораздо большей гибкостью выкручивать нерентабельные железные дороги или сокращать расходы, чем в дни JNR. В настоящее время важным фактором является политика нулевого процентного курса после пузыря, которая позволяет JR заимствовать огромные суммы капитала без существенного беспокойства относительно сроков погашения.
Воздействие на окружающую среду
Путешествие Токайдо Синкансэн из Токио в Осаку производит только около 16% двуокиси углерода эквивалентного пути на машине, что экономит 15 000 тонн CO2 в год.
Возникли проблемы
Шумовое загрязнение
Заботы о шумовом загрязнении означают, что увеличение скорости становится все более трудным. В Японии плотность населения высока, и были серьезные протесты против шумового загрязнения Шинкансена, что означает, что его шум в настоящее время ограничен менее чем 70 дБ в жилых районах. Следовательно, были усовершенствованы и уменьшены пантографы, экономия веса автомобилей, а также строительство шумовых барьеров и другие меры. Текущие исследования в первую очередь направлены на снижение эксплуатационных шумов, в частности на явление туннельной бум, вызванное тем, что при поездах транзитные тоннели на высокой скорости.
землетрясение
Из-за риска землетрясений в 1992 году была введена система обнаружения и аварийного оповещения о землетрясении (UrEDAS) (система предупреждения о землетрясениях). Она обеспечивает автоматическое торможение пулевых поездов в случае крупных землетрясений.
Снегопад
Зикансинь часто испытывает сильный снег в районе вокруг станции Майбара. Поезда должны снизить скорость, что может нарушить расписание. Позднее были установлены спринклерные системы, но задержки в течение 10-20 минут все еще происходят во время снежной погоды. Кроме того, перепады деревьев, связанные с избыточным снегом, вызвали перебои в обслуживании. Вдоль маршрута Jōetsu Shinkansen зимний снег может быть очень тяжелым, с глубиной снега от двух до трех метров, поэтому линия оснащена более мощными спринклерами и дорожкой для сляба, чтобы смягчить последствия глубокого снега.
Будущее
Скорость увеличивается
Тохоку Синкансэн
Поезда E5, способные до 320 км / ч (200 миль в час) (первоначально ограниченные до 300 км / ч), были введены на Tōhoku Shinkansen в марте 2011 года. Эксплуатация на максимальной скорости 320 км / ч между Уцуномия и Мориокой на этом маршруте, который начался 16 марта 2013 года, и сократил время поездки примерно до 3 часов для поездов из Токио в Шин-Аомори (расстояние 674 км (419 миль)).
Обширные испытания с использованием испытательных поездов Fastech 360 показали, что работа на 360 км / ч (224 миль в час) в настоящее время невозможна из-за проблем с шумовым загрязнением (особенно туннельной стрелой), изнашивания проволочной проволоки и тормозного пути. 30 октября 2012 года JR East объявила о том, что она проводит исследования и разработки для увеличения скорости до 360 км / ч на Tohoku Shinkansen к 2020 году.
Хоккайдо Синкансэн
По состоянию на 2016 год максимальная скорость на участке с двумя калибрами приблизительно в 82 км от Хоккайдо Синкансэн (в том числе через Сейканский тоннель) составляет 140 км / ч (85 миль в час). Около 50 грузовых поездов используют секцию двойного калибра каждый день, поэтому ограничение поездов таких поездов во времени за пределами услуг Синкансэн не является вариантом. Из-за этого и других факторов, связанных с погодой, приведенных JR East и JR Hokkaido, самое быстрое время в пути между Токио и Син-Хакодате-Хокуто в настоящее время составляет 4 часа, 2 минуты. Новый раздел занимает 61 минуту от Shin-Aomori до Shin-Hakodate-Hokuto по самым быстрым услугам.
К 2018 году предлагается каждый день пользоваться услугами Синкансена на скорости 260 км / ч (максимальная скорость, предусмотренная для туннеля), за счет того, что в то время не было запланировано, что грузовые поезда не пройдут по секции двойного калибра , Для достижения полной выгоды поездов Синкансэн, путешествующих на участке с двойным колесом на скорости 260 км / ч (160 миль в час), рассматриваются другие альтернативы, такие как система автоматического замедления поездов Синкансэн до 200 км / ч (125 миль в час), когда проезжая узкоколейные поезда и погружая грузовые поезда на специальные поезда «Поезд на поезде» (сродни покрытому конвейерным поездам), построенным таким образом, чтобы выдерживать ударную волну встречных поездов Синкансэн, путешествующих на полной скорости. Это позволит время в пути из Токио в Син-Хакодате-Хокуто 3 часа 45 минут, что составляет 17 минут на текущем расписании.
Расширение Хокурику
Хокурику Синкансэн продлевается из Канадзавы в Цуругу (предлагается к его завершению к 2023 году) с ориентировочной стоимостью 3,04 трлн иен (в валюте 2012 года).
Существуют дальнейшие планы по расширению линии от Цуруги до Осаки с маршрутом «Обама-Киото», выбранным правительством 20 декабря 2016 года, после того, как правительственный комитет расследовал пять назначенных маршрутов. Пять маршрутов, которые находились под следствием, подробно описаны на странице Hokuriku Shinkansen.
Строительство расширения за пределами Цуруги, как ожидается, не начнется до 2030 года с прогнозируемым 15-летним сроком строительства. 6 марта 2017 года правительственный комитет объявил, что выбранный маршрут из Киото в Шин-Осаку должен быть через Киотанабе, с станцией в Мацуямате на линии Катамачи.
Промежуточные планы
Чтобы расширить преимущества Hokuriku Shinkansen на станциях к западу от Цуруги до завершения линии до Осаки, JR West работает в партнерстве с Talgo по разработке калибровочного седана (CGT), который будет способен работать под как электричество переменного тока 25 кВ, используемое на Синкансене, так и система постоянного тока 1,5 кВ, используемая на обычных линиях. Шестикарточный поезд должен начать испытания на Хокурику Синкансене и линиях Хокурику и Косей в 1067 мм в 2017 году. В рамках проекта JR West уже начал испытания с помощью специально построенного 180-метрового датчика, чейнджер в Цуруге.
Расширение Тохоку / Хоккайдо Синкансэн
Хоккайдо Синкансэн образует расширение Тохоку Синкансэн к северу от Шин-Аомори до станции Шин-Хакодате-Хокуто (к северу от города Хоккайдо Хакодате) через Сейканский тоннель, который был преобразован в двойную калибровку в рамках проекта, Март 2016 года.
JR Hokkaido расширяет Хоккайдо Синкансэн от Шин-Хакодате-Хокуто до Саппоро, чтобы открыть его к марту 2031 года, с туннельными работами на туннеле Мюраяма в 5265 м, расположенном примерно в 1 км к северу от станции Шин-Хакодате-Хокуто, начиная с марта 2015 года, и который должен быть завершен к марту 2021 года. Расширение протяженностью 211,3 км составит примерно 76% в туннелях, включая крупные туннели, такие как Осима (~ 26,5 км), Тейн (~ 18,8 км) и Ширибеши (~ 18 км).
Хотя расширение от Саппоро до Асахикавы было включено в список плановых линий 1973 года, в настоящее время неизвестно, будет ли Хоккайдо Синкансэн будет распространяться за пределы Саппоро.
Нагасаки Синкансэн
JR Kyushu строит линию расширения Кюсю Синкансена на Нагасаки, которая отчасти доходит до стандартных стандартных строительных стандартов Шинкансена (Такео Онсен — Нагасаки) с существующим узкоколейным сектором между Син-Тосу и Такео Onsen, который будет обновлен в рамках этого проекта.
Первоначально это предложение включало введение поездов калибровочных изменений (GCT), следующих из Хакаты в Син-Тосу (26,3 км) по существующей линии Кюсю Синкансэн, а затем через конкретный диапазон изменения калибровочного (стандартного к узкому) участка, связывающего с существующей Нагасаки-Майн Линия, по которой он отправится в Хизен Ямагучи (37,6 км), затем на линию Сасебо в Такео Онсен (13,7 км), где другая секция изменения калибра (узкая до стандартной) приведет к окончательной линии Синкансэн до Нагасаки (66,7 км) ). Однако технические проблемы с разработкой тележек GCT означают, что поезд не будет доступен для обслуживания до 2025 года, требуя рассмотрения других вариантов, таких как услуга «ретранслятор», чтобы обеспечить возможность открытия линии по графику в 2023 году.
Маглев (Chuo Shinkansen)
Поезда Maglev проводят опытные испытания на испытательном треке Yamanashi с 1997 года со скоростью более 500 км / ч (310 миль в час). В результате этого обширного тестирования технология Maglev почти готова для публичного использования. Расширение этого тестового трека с 18,4 км до 42,8 км было завершено в июне 2013 года, что позволило провести расширенные скоростные испытания в августе 2013 года. Этот раздел будет включен в Chūō Shinkansen, который со временем свяжет Токио с Осакой. Строительство участка Синагава в Нагое началось в 2014 году, причем 86% маршрута протяженностью 286 км были расположены в туннелях.
Маршрут для участка Нагоя в Осаке также оспаривается. Планируется пройти через Нару, примерно в 40 км к югу от Киото. Киото лоббирует, что маршрут перемещен на север и в значительной степени согласован с существующим Токайдо Синкансеном, который обслуживает Киото, а не Нару.
Мини-Синкансэн
Mini-shinkansen (ミ ニ 新 幹線) — это название, данное маршрутам, где бывшие узкие калибровочные линии были преобразованы в стандартную калибровку, чтобы поезда Синкансена могли путешествовать в города без затрат на строительство полных стандартных линий Синкансэн.
Были построены два маршрута мини-шинкансен: Ямагата Синкансэн и Акита Синкансэн. Услуги Синкансэна этим линиям пересекают линию Тохоку Синкансэн из Токио, прежде чем перейти к традиционным основным линиям. На линиях «Ямагата» и «Шиндзё» и «Акита» были зачеркнуты узкие калибровочные линии, в результате местные службы эксплуатировались стандартными калибровочными версиями пригородного / междугородного подвижного состава калибра 1,067 мм. На линии Акита между Омагари и Акитой была изменена одна из двух узкоколейных линий, а часть оставшейся узкой калибровочной линии была двойной калибровкой, предоставляя возможность службам Синкансэна проходить друг с другом без остановки.
Поезд с изменением калибра
Это название концепции использования одного поезда, специально разработанного для передвижения на железнодорожных линиях с узкими колеями на 1,067 мм (3 фута 6 дюймов) и стандартного калибра 1435 мм (4 фута 8 дюймов), используемого Синкансеном поездов в Японии. Грузовики / тележки калибровочного редуктора (GCT) позволяют разблокировать колеса с осей, при необходимости сужать или расширять, а затем запирать. Это позволяет GCT проходить как стандартные, так и узкоколейные дорожки без затрат на реганг-линии.
Новая линия «полного стандарта» Синкансэн строится из Такео Онсена в Нагасаки, а участок Шин-Тосу — Такео Онсен в филиале Кюсю Синкансэн остается узкой колеей. GCT были предложены для предоставления услуги Синкансэн от запланированного открытия линии в марте 2023 года, однако с GCT, который теперь недоступен для обслуживания, по крайней мере до 2025 года, рассматриваются другие варианты, такие как услуга «реле».
Конкурс с авиакомпанией
По сравнению с воздушным транспортом, Shinkansen имеет несколько преимуществ, включая частоту и гибкость планирования, пунктуальную работу, удобные сиденья и удобные терминалы центра города.
Плата за проезд в Синкансэн в целом конкурентоспособна с тарифами на авиабилеты в страны. С точки зрения скорости и удобства доля рынка Синкансэна превысила долю авиаперевозок в поездках менее 750 км, в то время как воздушные и железнодорожные перевозки остаются высококонкурентными друг с другом в диапазоне 800-900 км, а воздух имеет более высокую долю на рынке для поездки более 1000 км.