Modernizzazione della ferrovia giapponese
Nel 1988 il Seto Ohashi Bridge e il Seikan Tunnel aprirono (Ichinenkijima), divenne possibile attraversare direttamente a Shikoku e Hokkaido senza passare a una nave di collegamento ferroviario, la convenienza della ferrovia migliorò. Tra questi, il primo ha realizzato un aumento significativo dei passeggeri abbreviando i tempi di arrivo, ma per questi ultimi, non c’è stato quasi nessun aumento di passeggeri e ha solo contribuito a rafforzare il trasporto merci. La divulgazione di auto private porta a una diminuzione dei pendolari e degli acquirenti che utilizzano le ferrovie ei passeggeri delle ferrovie locali nelle aree locali stanno diventando evidenti agli studenti delle scuole e agli anziani.
Nel frattempo, nelle grandi aree metropolitane come Tokyo e Keihanshin, la ferrovia ha una quota schiacciante nei campi di pendolarismo e pendolarismo perché l’orario di arrivo è preciso e non è influenzato dagli ingorghi sulla strada. Per esempio, ad Osaka, ad Osaka, la linea verde della metropolitana di Osaka Nagahori Tsurumi si è aperta come prima emissione della metropolitana a motore lineare Ironwheel di Osaka, e anche a Tokyo è iniziato il funzionamento del seguente tipo di metropolitana metropolitana di Tokyo. . La frequentazione reciproca della metropolitana nell’area di Tokyo è diventata più generalizzata poiché “una ferrovia separata entra dall’altra parte attraverso la metropolitana”. Anche alle linee della metropolitana di Nagoya e Kyoto, è diventato possibile vedere giri reciproci con le ferrovie private.
Inoltre, il nuovo sistema di trasporto continua ad essere aggiunto come sistema di trasporto pubblico con una capacità di trasporto inferiore rispetto alla metropolitana. Fu costruito in varie parti del Giappone dopo che la nave portuale di Kobe e il Neutram di Osaka iniziarono a funzionare nel 1981. C’è un alto tasso di imbarco a Tokyo dato che “Yurikamome” attraversa luoghi popolari come Odaiba, ma ci sono casi in cui la tendenza dei visitatori è fraintesa. Ad esempio, la linea Taomihadai di Peach Blossom New Transportation alla periferia di Nagoya è stata inaugurata nel 1991, ma il numero di clienti non è aumentato e nel 2006 è stato costretto a cessare la propria attività.
Innovazione
Durante questo periodo, sono stati apportati miglioramenti tecnicamente importanti nell’accelerazione dell’auto ferroviaria e nel miglioramento della manutenibilità. Innovazione tecnologica dei veicoli inclinati del corpo del veicolo e progresso del controllo elettronico (controllo a frequenza variabile a tensione variabile, noto anche come controllo VVVF) nei treni elettrici. In particolare, quest’ultimo è un sistema standard per i treni e le locomotive elettriche di nuova costruzione, indipendentemente dalla ferrovia privata JR.
Innovazione tecnologica dei veicoli inclinati del corpo del veicolo
Come metodo per superare una sezione curva ad alta velocità, vi è un veicolo inclinato per il corpo del veicolo (comunemente indicato come un tipo di “treno di tipo a pendolo”). C’è un treno della serie 381 apparso sulla linea principale centrale nel 1973 (Showa 48), ma da allora non ci sono stati progressi tecnici. Il treno della serie 381 è un tipo a pendolo naturale, il meccanismo con cui la carrozzeria inizia a inclinarsi con la forza centrifuga dopo che il treno è entrato nella curva, il ritardo di questa inclinazione ha compromesso il comfort. Come rimedio, vi è un sistema di inclinazione del corpo del veicolo forzato in cui il corpo del veicolo è inclinato con una forza meccanica secondo i tempi per avvicinarsi alla curva.
TSE (la vettura di serie è un pilastro della serie 2000) che ha iniziato a correre JR Shikoku nel 1989 (l’auto ferroviaria del 1989) è una ventola espressa a pendolo naturale controllata con una combinazione di un tipo a pendolo naturale e un tipo di inclinazione del corpo del veicolo obbligatorio, Superare i problemi oscillazioni non necessarie e il problema peculiare del diesel di tipo liquido che detto albero di trasmissione inibisce il movimento del pendolo al momento della trasmissione della coppia, abbiamo ottenuto una grande accelerazione della linea Tosan e della linea del prete. Il diesel della serie Kiha 281 della JR Hokkaido ha iniziato ininterrottamente l’operazione commerciale nel 1994 (Heisei 6) e ha accorciato l’orario di arrivo tra le città di Hokkaido.
Sul treno, il treno della serie 383 della JR Tokai “Wide View Shinano” ha adottato un pendolo controllato + autocarro autosterzante ed è operativo dal 1995 (Heisei 7). Dopo di ciò, tutte e sei le compagnie di trasporto passeggeri hanno realizzato un nuovo tipo di pendolo espresso controllato, ma il grado di avanzamento varia a seconda delle circostanze di ciascuna azienda. Ad esempio, JR Tokai ha commutato tutte le 381 serie utilizzate per “Shinano” in 383 serie, ma JR West ha sviluppato un treno serie 283 di nuovo pendolo di tipo e l’ha introdotto alla linea Kibisumoto, ma non aumenta sufficientemente. insieme fino a ottobre 2015 (Heisei 20), “Hakumo” della linea Hakuji è ancora 381 serie.
Oltre al tipo a pendolo, vi è un metodo di inclinazione del corpo del veicolo forzato che utilizza una molla ad aria per una molla a cuscino come metodo di inclinazione del corpo del veicolo messo in uso pratico. Come il metodo del pendolo naturale, è stato studiato sin dagli anni ’60, ma non è stato messo in pratica fino a quando la tecnologia di controllo recentemente avanzata. Questo sistema è stato ampliato per accelerare la compagnia e i veicoli espressi privati della ferrovia privata e accelerare ulteriormente il treno proiettile dopo l’adozione iniziale da parte dell’Hokkaido JR nel 1997 (Heisei 9).
La motocicletta a pendolo naturale controllata JR di Hokkaido si è evoluta nella serie Kiha 283 nel 1995, adottando un autocarro autosterzante, rendendo la trasmissione un rapporto di tela, aumentando l’angolo di inclinazione massimo, ecc., In particolare, Obihiro Fast speed sulla Nemuro main linea che tiene un posto che non è lineare a est. Inoltre, JR Hokkaido ha sviluppato un sistema Kiha 285 con un dispositivo a pendolo naturale controllato combinato con un dispositivo di inclinazione del corpo del veicolo con una molla pneumatica e un ibrido motorizzato come un sistema di alimentazione, e un treno a tre auto che costituisce una produzione di massa precedente l’auto è nel 2014 (era Heisei26 anni). Il completamento ha fatto. Sebbene questo piano mirasse ad accelerare ulteriormente, a causa dei successivi gravi incidenti e degli scandali dei dipendenti derivanti da ripetuti audit di sicurezza speciali da parte del Ministero della Terra,
Electronicizzazione del controllo del treno
Fin dalla nascita, i treni e le locomotive elettriche hanno utilizzato “motori elettrici a corrente continua” come forza motrice, adottando un metodo chiamato “controllo di resistenza” che controlla la corrente che fluisce attraverso il motore elettrico collegando una pluralità di motori elettrici e un numero di resistori Era. I motori a corrente continua sono motori elettrici adatti per veicoli elettrici a causa della loro ampia gamma di tolleranza per le variazioni di carico e le variazioni di velocità di rotazione. Tuttavia, dal momento che l’armatura, che è un componente importante, viene fisicamente indossata dalla rotazione, la pulizia periodica La difficoltà è che la manutenzione è necessaria. Poiché il controllo della resistenza attiva e disattiva anche il contatto elettrico tramite l’albero a camme, è inevitabile che si deteriori nel tempo,
Il treno della serie 6000, prototipato alla metropolitana nel 1968, adotta un sistema di chopper a tiristori che arresta il controllo della resistenza e controlla elettronicamente la corrente elettrica che fluisce attraverso il motore elettrico grazie alla funzione di un elemento a semiconduttore, migliorando il costo dell’operazione e mantenendone la manutenzione . Questo chopper a tiristori è diviso approssimativamente in un controllo chopper di armatura per la commutazione della corrente che fluisce attraverso l’armatura del motore elettrico mentre si utilizza un motore a corrente continua per il motore elettrico principale e un chopper di campo per commutare la corrente che scorre nel campo di avvolgimento dello shunt del composto- Ci sono tre tipi di controllo, il controllo a quattro quadranti chopper che commuta sia l’armatura del motore a shunt-ferita che l’altro campo magnetico di eccitazione ad alta frequenza, i primi due preceduti. Il chopper di campo è adatto per l’aggiunta di una funzione di frenata rigenerativa a un treno ad alta velocità ed è stato adottato dalle principali compagnie ferroviarie private come Tokyu, Keio, Kintetsu, Hankyu ecc. Fin dagli anni ’70, e l’elicottero dell’armatura ha un’accelerazione elevata / Ripetutamente, lo standard Hanshin che è stato adottato come standard nel treno metropolitano di ogni città, che è un merito importante della soppressione dell’aumento di temperatura nel tunnel e del risparmio energetico essendo in grado di espellere il resistore dal circuito principale, utilizzato anche per alte frequenze operazione di accelerazione / decelerazione Anche introdotto per ogni treno di arresto chiamato “Carrozzeria blu” da rimodellamento e nuova costruzione, ciascuno esercitava una grande potenza per il risparmio energetico. Inoltre, il chopper a 4 quadranti che li ha integrati è stato adottato dalla metropolitana e alcuni nuovi sistemi di trasporto,
La digitalizzazione su vasta scala del sistema di guida del treno è stata ottenuta utilizzando il “motore a induzione trifase a gabbia di tipo” per il motore elettrico e spostando il motore elettrico dal sistema “VVVF (Variable Voltage Frequency Frequency)”. La velocità di rotazione di questo motore è proporzionale alla frequenza della corrente alternata di ingresso e l’uscita può essere controllata dalla tensione. Inoltre, non vi sono parti soggette a usura come un’armatura, pertanto la manutenzione viene notevolmente ridotta. Il sistema di “Controllo a frequenza variabile a tensione variabile” è un sistema che genera una potenza CA con frequenza appropriata e tensione appropriata da un inverter di grande capacità e muove il motore, ha poca perdita di potenza e nessun contatto elettrico fisico. Pertanto è necessario meno manutenzione.
Inizialmente adottato questo metodo in Giappone è il tram che la capacità elettrica è piccola e il problema dell’induzione difficilmente diventa un problema perché non esiste un circuito di orbita, è la forma di Kumamoto Tax 8200 nel 1982. È stato adottato come un treno a tutti gli effetti 1984, la serie Kintetsu 1250, che è stata adottata per il primo treno grande del mondo (la prima vettura è un prototipo di produzione di serie di auto avviata dal 1987 Negli anni 90, la produzione di prova e la produzione di massa di treni pendolari con il controllo dell’inverter VVVF è iniziata a JR East e JR West: sullo Shinkansen, un prototipo di auto fu completato nel 1990 e un treno della serie 300 per “Nozomi” che iniziò le operazioni commerciali nel 1992 adottò il controllo dell’inverter VVVF, ottenendo un risparmio di peso e alta velocità. Super Raiders “ha iniziato l’attività commerciale dal 1992. In seguito, la maggior parte dei treni di nuova progettazione e le locomotive elettriche hanno adottato il controllo dell’inverter VVVF.
Accelerazione della ferrovia
La linea convenzionale delle ferrovie nazionali e ogni ferrovia privata non aggiorna la velocità massima di 120 km / h decisa intorno al 1970 per oltre 20 anni. Tuttavia, al fine di assicurare i passeggeri contro altri mezzi di trasporto, ogni compagnia ferroviaria ha iniziato a accelerare di nuovo dalla fine dell’era Showa. Prima di tutto, nel 1988 Kintetsu ha creato un diamante che collega Nagoya e Nanba in due ore per riconquistare i passeggeri dallo Shinkansen, inserire un treno “Urban Liner” della serie 21000 (anche se limitato alla sezione) al massimo velocità di 130 km / h ho iniziato a correre. L’anno successivo, il treno della serie JR East 651 “Super Hitachi” ha iniziato a funzionare a 130 km / h. Questo treno era la prima volta nella linea convenzionale del Giappone che la velocità espressa superava i 100 km / h. Nel 1992,
Successivamente, le compagnie JR hanno prodotto il treno espresso che incorpora il miglioramento tecnico sopra descritto e l’operazione è stata estesa a 130 km / h. Oltre ai veicoli espressi limitati, la nuova velocità rapida di JR West è in esecuzione a 130 km / h sulla serie 223 serie 1000 lanciata nel 1995. Come eccezione, il treno della serie 681 di JR West guida a 160 km / h nell’Hokuhoku linea che è fatta in conformità con lo standard Shinkansen.
Nello “Shinkansen”, il “Nozomi” che utilizzava un treno della serie 300 era in servizio dal 1992, e si raggiunse la massima velocità e riduzione dei tempi di arrivo. Dopodiché, il treno della serie 500 che è apparso è diventato più veloce, ma l’importanza è stata messa troppo sulla velocità, l’occupazione è diminuita, i passeggeri hanno acquistato una cattiva reputazione, il numero di produzione non è aumentato, dopo di che, il treno della serie 700 che velocità e comfort equilibrati.
Nuova costruzione di linee e tunnel
La nuova costruzione di Shinkansen è stata temporaneamente congelata al momento della transizione JR, ma l’estensione e la nuova costruzione sono pianificate e implementate in base alla domanda successiva. Tuttavia, nel JR che è stato privatizzato (a differenza dell’era JNR), la redditività dopo l’apertura è stata severamente messa in discussione. Ad esempio, nel treno proiettile Yamagata, abbiamo interrotto la costruzione di una nuova linea ad alto costo, migliorando la linea convenzionale (anche se sarebbe tardi come Shinkansen), è stato possibile utilizzarlo con la linea convenzionale. Il Nagano Shinkansen (comunemente noto) ha trasferito la gestione della linea principale Shinetsu della linea convenzionale parallela, la cui redditività si deteriora a causa dell’apertura dello Shinkansen, alla ferrovia del terzo settore. Per quanto riguarda la costruzione di nuove stazioni sia per la linea convenzionale che per la linea ferroviaria bullet,
Come caratteristica della costruzione di questi treni proiettili e della costruzione di linee urbane come Joban Shinkansen, si possono citare “molte gallerie”. Ciò è dovuto all’ultima tecnica di perforazione del tunnel “Nuovo metodo di costruzione del tunnel austriaco”, è meglio scavare un tunnel piuttosto che costruire una ferrovia sul terreno comprando un terreno con un prezzo elevato a causa di un forte calo dei tempi e delle spese per la costruzione del tunnel La sezione del tunnel è diventata più lunga (fonte “storia del tunnel”) perché è diventato possibile farlo.
prevenzione degli incidenti
La ferrovia è un’agenzia di trasporti con un tasso di incidenti inferiore rispetto alle auto e ad altri, ma dato che gli incidenti accadono una volta che gli incidenti si sono verificati, i danni aumentano a mano a mano che molti passeggeri sono a bordo. Ci sono stati anche incidenti che hanno coinvolto un gran numero di incidenti, come un incidente di collisione nell’incidente ferroviario di Shigaraki Takara nel 1991 e un incidente alla linea JR Fukuchiyama nel 2005, e l’errore di chi guida e gestisce l’incidente, nel caso del terremoto di Niigataken Chuetsu del 2004 L’incidente di deragliamento di Joetsu Shinkansen accaduto al Tsukuba Shinkansen e l’incidente di deragliamento della JR Uchihonbashi Line del 2005 che dovrebbe essere causato da un tornado. La compagnia ferroviaria sta migliorando per eliminare l’incidente.
Prevenire incidenti sul passaggio a livello
Al fine di evitare un incidente ferroviario, esiste un metodo per eliminare il passaggio a livello della ferrovia stessa e un metodo di attraversamento tridimensionale e un metodo per fermare il treno quando una persona o un’automobile entrano nel passaggio a livello quando si avvicinano al treno. Il primo è una misura drastica, ma è necessario disporre di una grande quantità di fondi. Poiché vi è anche un effetto per alleviare il miscuglio di strade che attraversano le ferrovie, ci sono pochi casi in cui le compagnie ferroviarie eseguono singolarmente lavori di costruzione, e in molti casi stanno attuando in cooperazione con i governi locali. La costruzione è ancora in corso presso Odakyu Odawara Line e Tobu Railway Isesaki Line. Nel secondo caso, i sensori a infrarossi sono installati nel passaggio a livello,
Come misure di protezione del guidatore al momento di una collisione, vengono eseguiti un armadio ad alta manovra e un rinforzo della testa anteriore del treno (ispessimento della piastra di ferro).
Prevenzione degli errori umani
Al fine di prevenire danni causati da errore umano, è necessario allenarsi a non commettere errori e ad invalidare il metodo sul lato della macchina quando una persona guida in modo errato (come ad esempio in caso di incidente) “Fool Proof There is.
La formazione della guida è stata effettuata dall’auto vera e propria in passato, ma una grande ferrovia privata o JR ha sviluppato un simulatore che può addestrare l’operazione di guida con una sensazione vicina al veicolo reale e lo sta usando per addestrare il guidatore. Nel simulatore possono anche essere impostate condizioni che non possono essere facilmente sperimentate con le auto reali, il che è molto efficace per l’istruzione e l’allenamento.
Ci sono dispositivi automatici di arresto del treno (ATS) e più avanzati dispositivi automatici di controllo del treno (ATC) come infallibili ferroviari. L’ATC è una delle tecnologie fondamentali dello Shinkansen, ma controlla la velocità del treno in base alle condizioni della ferrovia e alle condizioni esterne, che è costoso da installare e mantenere. In Giappone, è adottato nelle linee JR in aree urbane con grandi volumi di trasporto, la maggior parte delle metropolitane, le principali ferrovie private ecc. Oltre al treno proiettile Shinkansen. ATS ha vari tipi che vanno da un tipo semplice che applica solo un freno con un segnale a luce rossa a un tipo che ha una funzione vicino a ATC, ed è installato in base all’importanza di ogni linea. Nel 2005 l’incidente di deragliamento della JR Fukuchiyama Line è stato segnalato un disallineamento di grado ATS,
Misure contro i disastri
Per quanto riguarda i grandi disastri meteorologici come i tifoni, non è quasi nessuno a causare incidenti a causa dello sviluppo di informazioni meteorologiche, ma gli incidenti causati da raffiche e trombe d’aria in un raggio molto stretto si sono verificati circa una volta in diversi anni. Le compagnie ferroviarie stanno adottando misure come l’installazione di paraventi frangivento in luoghi in cui sono previsti forti venti e installando dispositivi di osservazione meteorologica accanto alle piste per anticipare le raffiche.
Per quanto riguarda i terremoti su larga scala, è stato sviluppato un sistema che arresta il treno prima che la vibrazione principale (onda S) giunga a terra, in vista del tremore iniziale (onda P). Dal 1992 (Yureidasu) ha iniziato a funzionare sul Tokaido Shinkansen, l’ambito dell’installazione si è diffuso in modo sequenziale. Poiché Yureidas emette un allarme tre secondi dopo il rilevamento dell’onda P, l’effetto del deragliamento dell’incidente nel Joetsu Shinkansen che l’onda P e l’onda S hanno raggiunto quasi contemporaneamente al terremoto di tipo diretto è stato inefficace. Come contromisura, l’Ureedus compatto che emette un allarme dopo 1 secondo di rilevamento dell’onda P è stato sviluppato e avviato.
Sfide attuali e future
Dopo l’inaugurazione di JR, le società di JR hanno gradualmente iniziato a mostrare le proprie politiche di gestione, con l’economia della bolla che inizialmente migliora i servizi, e sono stati valutati i risultati della privatizzazione. Tuttavia, il servizio è stato gradualmente semplificato con la massiccia ristrutturazione a causa del crollo della bolla, e fino ad ora, il livello di servizio come la riduzione dei servizi alimentari come l’abolizione di Shinkansen che mangia auto, la riduzione dei treni addormentati, l’abolizione delle rotte locali , C’è anche una voce che sta diminuendo.
Mentre c’è una grande richiesta di trasporto passeggeri in Giappone, il trasporto merci è trasportato dalla maggior parte dei camion e viene chiamato un cambio modale, mentre lo spostamento del carico nel settore dei camion verso la ferrovia non ha fatto progressi.
Inoltre, come risultato dell’eccessivo perseguimento degli aspetti operativi e dell’efficienza, come è stato offuscato dall’incidente di deragliamento della Fukuchiyama Line, sembra che la consapevolezza della sicurezza e lo sviluppo delle risorse umane siano stati notevolmente risolti dal riarrangiamento del personale che accompagna la razionalizzazione. In effetti, c’erano anche aspetti troppo opprimenti per migliorare la gestione, come non c’erano reclutamenti di neolaureati (gli anni ’80 quando il personale in eccedenza diventava un problema). Questa è una razionalizzazione prima di JR, ogni compagnia ferroviaria privata ha un problema simile, non ci dovrebbe essere alcun sacrificio di sicurezza in cambio di profitti. Sebbene la ferrovia giapponese sia ancora il livello più alto al mondo in termini di sicurezza e diamanti, non possiamo ignorare la situazione in cui la sua affidabilità è instabile.
Tuttavia, in molti casi, il costo-efficacia dell’investimento di capitale per la sicurezza non è grande nella maggior parte dei casi, e nelle aree urbane solo JR e le principali ferrovie private sono coinvolte in porte di casa e nuovi ATS Promuovendo l’introduzione di attrezzature di sicurezza ci sono linee locali (Choshi Electric Railroad, ecc.) che non vengono ricordate a causa del problema della redditività, anche con l’ispezione di strutture datate, per non parlare degli investimenti in infrastrutture.
Inoltre, a parte il problema del terzo tipo di tratta regionale separato dalla ferrovia nazionale e JR, nel periodo di transizione della bolla, molti pianificano e aprono nelle grandi città, il terzo tipo di settore che è stato stabilito per non essere collegato a il JNR / JR Il problema del deficit del nuovo trasporto urbano è anche serio. Sebbene sia stata costruita a causa delle ottimistiche prospettive della domanda, la domanda di trasporto non è cresciuta come previsto, e molte rotte che non sono ancora prospettive di profitto sono ancora molte, e un nuovo sistema di trasporto che è stato costruito come una rotta per pendolari ma è stato abolito ( Momoharadai New Transportation Peach Blossom C’è anche una linea).
D’altra parte, ci sono anche nuove linee del terzo settore che sono redditizie, come Yurikamome e la linea Tsukuba Express, ma se il piano e la domanda possono essere accertati, il trasporto ferroviario non è mai diventato obsoleto. Tuttavia, a causa del flusso di progetti di ammortamento e del deterioramento fondamentale del pubblico, molte delle linee di piano di vari luoghi sono in fase di esame ritiro o cambiamento di piani a livello nazionale. Considerando l’investimento troppo grande e le circostanze lungo le grandi città saturate, sarà inevitabile.
Riguardo allo Shinkansen, ci sono circostanze in cui la parte di JR sta promuovendo a causa di circostanze politiche come petizioni nelle aree rurali che si aspettano effetti economici nonostante il fatto che parte del lato JR mostri difficoltà (il cosiddetto “), un po ‘diverso dai problemi della ferrovia in generale Si prega di fare riferimento a Shinkansen, manutenzione treno proiettile.
In ogni caso, è vero che il Giappone nel XX secolo si è sviluppato insieme a ferrovie senza precedenti nel mondo. Il trasporto regionale è una compagnia ferroviaria in Giappone e sono state condotte attività immobiliari e lo sviluppo abitativo (ci sono aree in cui siamo riusciti a fornire alloggi di alta qualità, ma ci sono pochi casi in cui lo sviluppo oltre l’intenzione della compagnia ferroviaria è stato realizzato e ha portato a un disordine disordinato Ci sono molti esempi di come la società sia strettamente legata alla ferrovia, come la creazione di una cultura del consumo attraverso la gestione del commercio al dettaglio e della distribuzione, consentendo la pubblicazione di media su vasta scala come i giornali nazionali.
Ulteriore intensificazione della concorrenza con altri mezzi di trasporto
Come risultato dello sviluppo dell’aviazione nazionale, la maggior parte dei passeggeri provenienti da Hokkaido e dal sud Kyushu di Tokyo / Osaka hanno iniziato a utilizzare aeroplani. I tassi di sconto delle compagnie di aviazione civile si sono diversificati e le tasse parzialmente antagonizzate dallo Shinkansen e dagli aerei possono essere viste tra Tokyo e Osaka, tra Osaka e Fukuoka. Come risultato della copertura autostradale in tutto il Giappone, da Hokkaido a Kyushu, i passeggeri sono ora in grado di confrontare i tempi di arrivo e le tariffe per le ferrovie e gli autobus espressi per la selezione. Le compagnie JR hanno accelerato i treni rapidi durante il giorno per competere con gli autobus ad alta velocità in termini di orario di arrivo, ma il treno notturno che il numero di clienti è diminuito drasticamente a causa della perdita di competitività rispetto ad altre strutture di trasporto è stato significativamente ridotto.