Metropolitana giapponese

La metropolitana giapponese (Nippon no Chikatsu) spiegherà il sistema della metropolitana in Giappone.

Principalmente linee ferroviarie che funzionano sottoterra (escludendo varie rotte che utilizzano tunnel per evitare dislivelli sul terreno) – in senso lato. Definizione di prevenzione delle catastrofi e strutture.
Una rete ferroviaria (definita in modo restrittivo: la definizione di “metropolitana” riconosciuta dagli utenti generali in Giappone) che circola principalmente nelle grandi città e viene chiamata “metropolitana” da enti pubblici locali, ecc.
Secondo la linea 2 di cui sopra, le linee sotterranee degli operatori ferroviari che hanno una rete ferroviaria sono costituite principalmente da una linea ferroviaria non metropolitana inclusa nella formulazione del “piano di sviluppo della rete di trasporto” (linea Tokyu Denentoshi Shibuya – Niko Tamagawa Between Tamagawa Line) , Linea principale Keikyu Sengakuji – Shinagawa, Seibu Yurakucho line Kotakebara – Nerima, ecc.) (Definizione della metropolitana nell’area amministrativa, una delle strutture urbane specificate nella legge urbanistica “Urban high speed rail”)
Sebbene esista la definizione di cui sopra, qui è descritta principalmente sulla base della definizione di “metropolitana” riconosciuta dagli utenti generali di 2. 2. Di seguito, se non diversamente specificato, descriverò le società che aderiscono all’Associazione Metro giapponese e che l’associazione riconosce come “la metropolitana giapponese” e le sue rotte.

Panoramica
Sulla linea merci, ha aperto a circa 0,2 km (stazione della metropolitana: 2 stazioni) tra la stazione ferroviaria di Tokyo (presente: JR) e l’ufficio postale centrale di Tokyo (presente: JP Tower) nel 1915 (Taisho 4 anni) l’orbita per il trasporto di materiale postale (nome formale sconosciuto) dal Ministero delle Comunicazioni (attuale: Ministero degli Affari Interni / JP / NTT) è la prima.

Sulla linea passeggeri, inizia circa 0,4 km (stazione della metropolitana: 1 stazione) tra la stazione di Sendai e la stazione Higashi 7-no-dō della Miyagi Electric Railway (presente: JR Sengoku Line) inaugurata nel 1925 (Taisho nel 2002).

Stazione di Asakusa – La stazione di Ueno (circa 2,2 km) della metropolitana di Tokyo (presente: Tokyo Metro Ginza Line), inaugurata nel 1927 (circa 2,2 km), aveva quattro stazioni sotterranee. Questa è l’associazione metropolitana giapponese come “la prima metropolitana giapponese a pieno titolo”, la metropolitana di Tokyo (Tokyo Metro) insieme al museo della metropolitana affiliato “la prima metropolitana di Toyo”, i mass media ubicati a Tokyo “la prima metropolitana del Giappone” Come menzionato sopra, il due hanno spiegato come se non esistessero. Il 10 marzo 2017, un rapporto all’Agenzia per gli affari culturali del Ministero dell’Istruzione, della Cultura, dello Sport, della Scienza e della Tecnologia “Treno della metropolitana di Tokyo n. 1001″ dovrebbe essere considerato un importante patrimonio culturale e nella sua spiegazione il Metropolitana di Tokyo – Asakusa – Ueno Between (come affermato dalla metropolitana di Tokyo) ”

La metropolitana giapponese si trova ora nella città di Osaka, nella città di Nagoya, nella città di Yokohama, nella città di Sapporo, nella città di Kyoto, nella città di Fukuoka, nella città di Sendai, oltre che nell’area metropolitana di Tokyo ed è ampiamente utilizzata dall’uso quotidiano per l’uso turistico come andare a scuola è in uso. Nelle tre aree metropolitane, il servizio non è molto diverso dalla linea di terra, ma costruendo attraverso il seminterrato ha costruito una rete di collegamenti che ha raggiunto l’area in cui è difficile memorizzare il sito. Soprattutto nei quartieri di Tokyo, nella città di Osaka e nella città di Nagoya, è in grado di superare il trasporto terrestre (ferrovia privata, ferrovia convenzionale, automobile, autobus, taxi ecc.) Come principale mezzo di trasporto nel centro della città. Nel frattempo, a Sapporo, Fukuoka, Sendai (città centrale regionale) nell’area regionale,

Per costruire una metropolitana in Giappone (riferimento) dove la pioggia è grande e la grande città si sviluppa principalmente nella pianura alluvionale, è necessario scavare il terreno soffice con abbondante acqua freatica e avere tunnel sotterraneo con resistenza per resistere a frequenti terremoti è necessario costruire una stazione sotterranea. Pertanto, la tecnologia avanzata di ingegneria civile è necessaria e il costo di costruzione è considerevolmente elevato e la gestione è molto severa.

Costruzione

Metodo di raccolta
Il terzo metodo ferroviario (terzo metodo ferroviario) che è considerato mainstream nella metropolitana del mondo è il Giappone, la linea Namboku della metropolitana municipale di Sapporo, la linea di Ginza e la linea Marunouchi della metropolitana di Tokyo, la linea blu della metropolitana municipale di Yokohama, Linea metropolitana Higashiyama di Nagoya, Linea Meijo · Linea Meigong, Linea Midosuji Metro di Osaka · Linea Tanimachi · Linea Yotsubashi · Linea Chuo · Linea anteriore Senju. Altre linee sono sistemi di raccolta catenaria in testa con filo rigido rigido o tipo di sospensione a catenaria.

Ciò è dovuto al fatto che ci sono molti percorsi da costruire sulla base della reciproca guida diretta con percorsi suburbani in Giappone, è necessario abbinare gli standard con le rotte esistenti. Al contrario, la Kintetsu Keihanna Line che è reciprocamente collegata direttamente con la Kitao Osaka Express Railway e la Chuo Line, che è in comunicazione diretta con la Midosuji Line della metropolitana municipale di Osaka, è una strada suburbana di nuova costruzione con il terzo sistema ferroviario.

Stazione della metropolitana
Le misure per prepararsi al disastro ecc. Della stazione della metropolitana in Giappone sono molto attive anche da una prospettiva globale. Lo sfondo è legato all’incidente della Metropolitana di Sarin durante l’Organizzazione del Traffico.

A Tokyo, le porte impermeabili sono installate nella Tokyo Tozai Line, nella Tokyo Tozai Line, nella Tokyo Toei Shinjuku Line, ecc., Che si trova in una cosiddetta zona zero metri dove il livello del mare è negativo, come Sumida, Koto Ward ed Edogawa Reparto.

Durante la pioggia torrenziale di Tokai, la stazione di Heiyusu sulla linea metropolitana della metropolitana municipale di Nagoya è stata allagata, quindi abbiamo preso un altro autobus tra la stazione del municipio della linea Meijo e la stazione Sandabashi (quindi la linea Sandabashi in quel momento). Oltre a questo, abbiamo installato una porta impermeabile a Nagoya Municipal Subway Tsurumai Line parte della stazione e Nagoya Municipal Subway Nagoya Port Station Stazione di Nagoya Port.

Inoltre, nelle stazioni con un gran numero di visitatori, separando le case in stile dell’isola in modo sfalsato dalla direzione, è possibile sopprimere la congestione degli utenti (ad esempio, Nagoya Municipal Subway Higashiyama Line Nagoya Station), stabilire di recente una casa Misure come la separazione per direzione (es: Tokyo Metro Ginza Line Shimbashi Station) vengono prese.

veicolo
Nei veicoli, era comune usare un veicolo di grandi dimensioni simile alla ferrovia sul terreno nelle vecchie tratte (in particolare sulle rotte fatte sulla base di entrare in contatto con altre compagnie), ma dal 2000 era che la mini metropolitana era usato è aumentato.

Mini metropolitana
La mini metropolitana è un sistema di trasporto medio-orbitale che è stato studiato e sviluppato per giocare una parte intermedia tra un sistema che gestisce il trasporto di personale su larga scala come una metropolitana generale e un sistema che è responsabile del trasporto di piccole quantità di persone come le monorotaie e autobus È un tipo ed è il sistema di metropolitana del Giappone.

Tunnel di piccole sezioni · Quando si utilizza un’auto a motore lineare tra la metropolitana che adotta una piccola carrozzeria, si chiama “Metro lineare”, “Metro lineare” e così via. In questo caso, in Giappone, è diventata “un’auto a motore lineare a ruote” che viaggia sulla rotaia trasmettendo la potenza del motore lineare alla ruota senza levitazione. Ci sono molti posti in cui la linea della metropolitana gira molto, e poiché corre a 100 km / ho meno, il tipo lineare è lineare come una ferrovia a levitazione magnetica (Linear Central Shinkansen ecc.) Che utilizza un motore lineare sia per Guidare la filosofia di costruzione differisce da percorsi destinati alla guida ad alta velocità di centinaia di chilometri all’ora.

Le metropolitane e le ferrovie generali hanno un peso considerevole per guidare i veicoli pesanti, ma la “metropolitana lineare” è diventata più pesante non avendo il motore pesante montato sul veicolo, il peso della vettura diventa più leggero, si ottengono alte prestazioni. Cioè, la capacità in salita fino a 80 ‰ è considerata possibile. Sebbene il gradiente più ripido consentito sul percorso effettivo sia fino a 60 ‰, può superare di gran lunga il 35 planned previsto per le normali metropolitane e ferrovie. Ad esempio, nell’ultima linea metropolitana Tozai della metropolitana di Sendai, la stazione del parco zoologico di Yagiyama è la stazione della metropolitana (altezza 136,4 m) nel punto più alto del Giappone, e il gradiente più ripido è 57 ‰ nella sezione del tunnel che risale a Aobayama sul modo c’è. Inoltre, può essere eseguito anche con una curva acuta di circa 50 m (R 50). Sulla rotta effettiva,

In Giappone nel 1962 (1960) iniziarono le ricerche per iniziare a usare un motore lineare per la ferrovia. A quel tempo, c’erano circa 50 stazioni ferroviarie nazionali (yard) in tutto il paese, ma nel 1967 (1962) miravano automaticamente a risparmiare lavoro del personale del pilota che sposta manualmente vagoni merci nella linea di smistamento dei cantieri. è stato sviluppato un dispositivo di accelerazione / decelerazione interna del vagone merci che si sposta nella posizione “dispositivo di spinta per il trasporto merci di tipo L2” e inoltre un autoveicolo “L4 auto” equipaggiato con “dispositivo di accelerazione / decelerazione per autoveicoli tipo L4” si trova in iarde Ha giocato un ruolo attivo.

Dopo due shock petroliferi, il costo di costruzione della metropolitana in Giappone è salito da 50-8 miliardi di yen / km (intorno al 1975) a circa 20 miliardi di yen / km (intorno al 1980) a causa dell’inflazione chiamata prezzo frenetico, Il costo-efficacia è peggiorato perché stava per raggiungere dai 300 ai 40 miliardi di yen / km (la fine degli anni ’80). Tuttavia, la domanda di traffico urbano è aumentata in modo tale che un negozio di spingere che consente ai passeggeri di guidare un treno affollato oltre la capacità è superato al momento della corsa, e la metropolitana era un mezzo di trasporto necessario per risolvere i problemi della città come la guerra del traffico e inquinamento atmosferico dovuto alla motorizzazione. Pertanto, nel 1976 (Showa 51) fu proposto un piano per far funzionare un treno lineare a motore su una piccola sezione metropolitana, negli anni ’80 furono fatti sforzi su vasta scala verso l’applicazione pratica.

La metropolitana lineare ha un consumo energetico leggermente maggiore rispetto alla metropolitana convenzionale. La causa è la perdita peculiare del motore a induzione lineare e l’ampio divario tra il lato primario e la piastra di reazione. Rispetto al consumo di energia per unità di peso per unità di peso, maggiore è la distanza di decollo percorsa (tratto di costa), minore sarà il consumo di energia. Pertanto, rispetto alla ferrovia ordinaria con una lunga distanza inter-stazione e una linea curva dolce, ci sono molte metropolitane lineari, ma la distanza tra le stazioni è breve, ci sono molte fermate del segnale, ci sono molte curve ripide ed è meno di un tram che deve mettere varie attrezzature.

Stato attuale della metropolitana giapponese
Secondo i regolamenti giapponesi, ad eccezione della metropolitana di Osaka, si basa sul Railway Business Act.

Metro Osaka ha aperto la linea Technoport, che era la prima sezione di tipo ferroviario del sistema di trasporto portuale di Osaka (OTS) tra la stazione Chuo Line Cosmosquare e la stazione del porto di Osaka, il 1 luglio 2005 l’OTS era il terzo tipo Basato sul metodo dell’orbita , eccetto per la sezione che l’operatore ferroviario, il reparto trasporti trapiantato nella Linea Chuo come secondo operatore ferroviario, è legalmente una traiettoria.
Tokyo Metro Tozai Line, Tokyo Metro Tozai Line, Tokyo Metro Tozai Line, Metro Osaka Midosuji Line / Osaka Metro Osaka Midosuji Line / Central Line, Kobe Municipal Subway West Dio Yamanote Line, Yokohama Blue Line, Green Line, ecc. Sono fuori dalle sezioni suburbane Ci sono anche casi in cui si sta viaggiando sul terreno, piroghe, elevate in tutto il centro. Anche nel mondo ci sono linee su cui alcuni percorsi scorrono a terra o sopraelevati (anche prima e dopo aver attraversato fiumi). Alcune linee sono costruite con una struttura integrale con la superstrada.

La linea Marunouchi della metropolitana di Tokyo ha la comodità del terreno, e c’è una sezione di terra in parte anche nel centro della città (specialmente nella stazione di Yotsuya c’è una scena in cui la metropolitana attraversa la linea Chuo JR). Per lo stesso motivo, anche la Tokyo Metro Ginza Line ha una forma tale che la stazione di Shibuya si trova in una posizione più elevata rispetto alle altre ferrovie.
La linea metropolitana municipale di Osaka Chuo Line era una linea completa sopraelevata all’inizio delle operazioni e non esisteva alcuna sezione sotterranea.
Metropolitana municipale di Nagoya Stazione di Shimosha della linea di Higashiyama – La stazione di Fujigaoka è stata costruita al momento della costruzione, è stata sollevata senza la necessità di un sistema sotterraneo, attraversando l’alta velocità di Tomei.
Nel frattempo, la Keio New Line, che non è una metropolitana, e la Toei Subway Shinjuku Line, e la Seibu Yurakucho Line sono in contatto con la Tokyo Metro Yurakucho Line e la Fukutoshin Line.

La Kintetsu Namba Line, la JR Tozai Line e la Keihan Nakanoshima Line non comunicano direttamente con la metropolitana, ma ci sono casi in cui quasi tutti loro stanno circolando sottoterra.

Delle principali ferrovie private in Giappone, solo due compagnie, la Nankai Electric Railway e la West Japan Railway, non hanno veicoli per guidare direttamente sotto la linea della metropolitana, la stazione della metropolitana, la metropolitana e così via.

Sebbene la Sagami Railway abbia una stazione della metropolitana, non va direttamente alla metropolitana (vedi anche l’articolo sulla linea orientale di Kanagawa per la situazione attuale).
La Tobu Railway non ha una stazione della metropolitana di propria gestione (la stazione di Kushi è l’unica stazione della metropolitana di Tobu Railway, ma la metropolitana di Tokyo svolge la gestione).
In Giappone, la distinzione tra la metropolitana e la ferrovia ordinaria con la sezione sotterranea è ambigua, e in un senso stretto, tutte le linee diverse dai trasporti pubblici che il governo locale (impresa locale di trasporto pubblico) gestisce direttamente sono tutte in quest’ultimo A volte è classificato (guida di transito Giordania ecc.). Cioè, nel caso in cui la maggior parte delle rotte, come la sopraelevata ferrovia ad alta velocità Saitama e la ferrovia ad alta velocità di Yokohama, l’ex ferrovia ad alta velocità di Kobe, e la ferrovia ad alta velocità Tokyo Shinkai che non è un membro della Japan Metro Association, al momento non esiste uno standard unificato per la corrispondenza del sito di ricerca del percorso (linea ferroviaria privata o linea metropolitana). Nel frattempo, la metropolitana di Tokyo era originariamente di trasporto pubblico (Teito High Speed ​​Transportation Corps),

In generale, introdurremo linee ferroviarie non riconosciute come metropolitane ma con lunghe sezioni sotterranee in aree urbane (escluse quelle già citate).
JR East Sengoku Line ha una sezione sotterranea che include quattro stazioni della metropolitana sulla strada tra la stazione Aoba-ku nel centro della città di Sendai – la stazione di Baida (vedi Tunnel di Sendai).
Tra la stazione di Kinshicho e la stazione di Shinagawa della linea JR East Takeshima · Linea principale di Tokaido (in pratica sulla linea Yokosuka), c’è una sezione sotterranea che include quattro stazioni sotterranee lungo il percorso (Tunnel di Sobu · Tunnel di Tokyo).
Metropolitan Tokyo Metropolitan Railway La linea Tsukuba Express ha una sezione sotterranea che include quattro stazioni della metropolitana lungo la strada tra la stazione di Akihabara e la stazione di Kitasenju (ci sono anche piani per estendere la metropolitana dalla stazione di Akihabara alla stazione di Tokyo).
Tra la stazione di Nagano sulla linea Nagano della linea Nagano – la stazione del tempio Zenkoji, c’è una sezione sotterranea che include due stazioni sotterranee lungo il percorso (contrassegnata come “sezione della metropolitana” presso la guida della stazione).
Tra la linea Asano – gawa della ferrovia di Hokuriku, la stazione di Hokutetsu Kanazawa – la stazione di Nanatsuya è sotterranea (c’era un piano per estendere la sezione sotterranea alla stazione Noomachi sulla linea Ishikawa sulla ferrovia Hokuriku, ma attualmente è congelata).
Traffico ad alta velocità di Hiroshima La sezione di movimentazione della metropolitana di Hiroshima New Transit Line 1 di Hiroshima Shin Traffic Line 1 è di 0,3 km tra la stazione di Honmon e la Prefectural Government Front Station come descritto sopra, ma continua a correre sottoterra fino alla stazione di Shirahamajima più avanti, Is. una stazione della metropolitana, la stazione di Shin – Hakushima è una stazione semi – sotterranea.

Tokyo città centrale
Tokyo centrale ha basi sparse nell’area della linea Yamanote, ma la linea JR ha espressività, come la linea centrale completata prima della metropolitana, e la metropolitana e il bus sono esistenza complementare [fonte necessaria].

La linea di Hanzomon che è la via di bypass della linea di Ginza ha esteso la distanza tra le stazioni e la rende espressiva. Inoltre, l’espresso della Tokyo Metropolitan Shinjuku Line, l’espresso speciale dell’aeroporto della linea Tokyu Asakusa, Fukutoshin Line express / pendolari express attraversa la stazione centrale. Rapidi e pendolari in linea Tozai si ferma in ogni stazione nel centro della città.
Anche attraverso il Palazzo Imperiale non c’è modo di costruire una stazione lungo la strada, e scavalcando il Palazzo Imperiale e attraversando le varie basi che lo circondano, molte persone possono cavalcare e ci si può aspettare guadagni (in effetti, è strutturato con un grande base rimossa C’è una tendenza per la linea a essere più carente). Inoltre, la metropolitana è fondamentalmente costruita lungo un’ampia strada, ma il Palazzo Imperiale non ha una strada ampia. Inoltre, dal punto di vista che il Palazzo Imperiale è la residenza dell’Imperatore, ci sono problemi di sicurezza e così via, quindi non siamo mai stati ammessi a passare la metropolitana al piano interrato del Palazzo Imperiale. Di conseguenza, tutte le metropolitane sono costruite aggirando intorno al Palazzo Imperiale (anche se ci sono diverse rotte che passano sotto il fossato del castello di Edo).

Centro di Osaka
A Osaka, le Rovine del Castello di Osaka si trovano in un angolo leggermente fuori dall’attuale centro commerciale, e ogni linea della metropolitana ha uno stile di Petersen con irregolarità nella rete, quindi ci sono pochi problemi come Tokyo. Sul lato interno della linea circolare di Osaka (vedi anche lo stesso articolo), ogni linea è stata costruita lungo quasi le strade nord-sud e est-ovest, c’è anche un residuo del monroeismo municipale che esisteva una volta, che è la forza principale del traffico cittadino. Tuttavia, c’è un problema che il giro reciproco con la ferrovia privata o JR non è attivo e il numero di volte del trasferimento è inevitabilmente aumentato fino all’arrivo a destinazione.

Il numero di passeggeri della stazione di Umeda sulla linea Midosuji è il numero 1 come stazione a linea singola in Giappone (il numero di passeggeri della stazione Umeda il 13 novembre 2007 è di 460.859 persone).

Centro di Nagoya
A Osaka, a Nagoya, nella parte centrale della città è stato costruito lungo il seminterrato della strada principale strettamente circondato da tavole di capre. È una caratteristica che la stazione è sempre stabilita all’incrocio delle rotte.

Sulla metropolitana municipale di Nagoya, tre linee (Higashiyama Line, Meisho Line, Meigong Line) che hanno iniziato nelle prime fasi di sei rotte sono la terza rotaia, e le tre rotte relativamente nuove (Linea Tsurumai, Linea Tramin Sakura, Linea Ueda) si collegano a la Ferrovia di Nagoya Adottiamo un sistema di linee aeree che considerano la guida diretta, due delle quali (Linea Tsurumai · Linea Koidia) effettuano la guida diretta con la Ferrovia di Nagoya.

Centro di Fukuoka
Fukuoka è diventata un’importante via via che viene costruita mentre viene costruita prendendo in consegna l’estensione della città di Nishitetsu Fukuoka e la linea di Chikuhi (Hakata – Ninohama) che è stata abolita.

Subway come estensione di altri percorsi
Alcune linee della metropolitana che sono reciprocamente collegate o collegate reciprocamente con la ferrovia privata JR · sono virtualmente integrate in sostituzione dell’estensione delle tratte terrestri esistenti e delle sezioni obsolete. Sebbene sia effettivamente integrato come percorso, la struttura tariffaria è stata modificata sulla linea aziendale della destinazione della connessione e in molti casi il numero di utenti che utilizzano la linea / la linea di collegamento è lento. Sebbene alcune rotte siano trattate applicando sconti di trasferimento, non sono state risolte in modo sostanziale.

Un esempio di questo è l’esempio della ferrovia ad alta velocità di Kobe. La società è stata fondata per estendere la linea principale della Sanyo Electric Railway al centro della città di Kobe, per connettersi con la linea principale della Sanyo Electric Railway della linea Hankyu Kobe · Hanshin Main Line e per contattare la linea Arima della ferrovia elettrica di Kobe, riuscendo a specializzarmi nella proprietà e nella gestione delle linee metropolitane e delle stazioni della metropolitana. Sebbene la società fosse un membro della Japan Metro Association, fu deciso di concentrarsi sulla proprietà della ferrovia (operatore ferroviario di tipo 3) in base alla revisione del Railway Business Act (Hankyu, Hanshin, Shinketsen come Kobe Fast Line, Managed) , si è ritirato dalla Japan Subway Association.

Al contrario, ci sono linee come la linea Namboku Nord Osaka Express, la linea Toyoda Meitetsu, la linea Shinkansen Kitakami Kitasin Express, la linea Kintetsu Keihanna, la linea ferroviaria ad alta velocità Saitama, la linea ferroviaria ad alta velocità Toho, ecc. la metropolitana, ma riguardo alla struttura tariffaria ho lo stesso problema. Inoltre, in alcuni casi vengono applicate tariffe aggiuntive nella nuova sezione di linea e nel sistema tariffario superiore alla linea esistente.

Treno onorevole nella metropolitana giapponese
In pratica, sulla metropolitana in Giappone, ad esempio per i seguenti motivi, anche se stai guidando come un tipo superiore in una linea che guida solo per un treno locale o in altre linee aziendali come la linea Tokyo Metro Hanzomon, ti fermerai in ogni stazione all’interno della linea metropolitana In molti casi.

Perché è lungo il fondo della strada ed è scavato per cucire gli occhi della rete tra la metropolitana esistente e il centro commerciale sotterraneo, si traduce in un sacco di alti e bassi e curve in molte sezioni, rendendolo inadatto per la guida ad alta velocità.
Il costo di costruzione della metropolitana è enorme e, considerando la situazione di utilizzo della metropolitana limitrofa, è difficile stabilire un budget e un luogo per allestire strutture ritirate per il treno d’onore.
La metropolitana è di solito, ogni stazione è anche un utente per essere costruita nel centro della città sono molte, spesso in quelli che si fermano c’è un sacco di entrate previste. Inoltre, in molte stazioni ci sono diverse linee di trasferimento e la liquidità dei passeggeri è intensa, quindi è difficile stabilire le stazioni di arresto delle classi d’onore e il significato del tipo di classe superiore è scarso.
L’introduzione di un treno eccellente sulla metropolitana è l’inizio di un treno veloce presso la linea Tokyo Tozai della metropolitana. Tuttavia, l’operazione di passaggio nella sezione sotterranea è solo nella stazione Minami-sencho, e la maggior parte delle sezioni in cui l’operazione è in emergenza sono sezioni di terra.

Nella metropolitana in Giappone, non ci sono percorsi disposti da doppie linee in grado di separare le rampe come la metropolitana di New York City, ci sono anche le impostazioni del treno limitate in quanto vi sono stazioni sotterranee limitate che possono essere collegate / retratte lentamente Ci sono molti percorsi che non oltrepassano la sezione sotterranea neanche sul percorso. La ragione per ritirarsi nella sezione sotterranea è che il caso alla stazione Sakurashinmachi sulla linea Tokyu Shin-Tamagawa (attuale · linea Den-en-Miyako) è il primo (anche se non corrisponde alla (2) sopra la definizione). Nella sezione che è generalmente chiamata metropolitana, anche la stazione della metropolitana di Toi Subway Shinjuku Line Mizu, la stazione di Tokyo Metro Fukutoshin Line Higashi Shinjuku ha la stessa struttura.

Inoltre, come caso speciale, è la prima volta che si paga un servizio di treno espresso limitato (Odakyu Romance Cars # arriva in metropolitana) per la prima volta nella metropolitana strettamente definita dalla linea diretta della linea Tokyo Metro Chiyoda, linea Yurakucho via la linea Odakyu Odawara alla linea ferroviaria Hakone Tozan. , Il “Minato Mirai” (solo durante il periodo di multi-cliente · operazione conclusa) direttamente dalla Linea Metro Hibiya di Tokyo attraverso la Linea Minai Mirai attraverso la Linea Toyoko Tokyu, dalla Linea Metro Sakaise di Osaka alla Linea Principale Hankyu Kyoto via Arashiyama Linea diretta linea temporanea Express (linea principale Hankyu Kyoto # Arashiyama Esiste un caso di riferimento a un treno temporaneo diretto). Entrambi sono intesi per comodità dalla sezione della metropolitana al punto turistico,

Situazione aziendale nella metropolitana giapponese
Poiché il costo di costruzione della metropolitana è costoso, è normale che la nuova rotta abbia un pesante fardello di ammortamento dei costi di costruzione, ed è gestita in rosso. D’altra parte, dal punto di vista della gestione urbana, ci sono anche aspetti costruiti da rotte eccellenti che attraversano la terra primaria, percorsi più antichi attraversano percorsi con molti clienti e sono costruiti a basso costo prima che l’inflazione sia avanzata Perché il peso di ammortamento è leggero, i percorsi storici come Ginza Line, Marunouchi Line, Midosuji Line, Higashiyama Line e così via sono tutti gestione redditizia. Di conseguenza, la metropolitana di Tokyo, che ha molte rotte eccellenti con molti utenti a causa dei minori oneri di ammortamento che sono stati operativi da così tanto tempo e ha relativamente poche costruzioni di nuove linee,

Come misura della divisione trasporti nella gestione del governo locale del Giappone, come misura della divisione trasporti nella gestione del governo locale, oltre al solo equilibrio della ferrovia, l’effetto di ridurre l’onere ambientale per la costruzione della metropolitana, il effetto di alleggerire la congestione, l’effetto di aumentare il prezzo della terra, l’effetto di aumentare le tasse, il beneficio dei residenti L’effetto, ecc. è giudicato in modo completo ed è gestito.

Così come non riusciamo a cogliere la corretta situazione gestionale a meno che non giudichiamo la situazione aziendale della ferrovia privata e JR dai materiali di insediamento, compresi gli affari da consolidare della società di base come il commercio al dettaglio e le carte di credito diverse dalle ferrovie, Comprendere le entrate e le uscite dell’attività di subfornitura del subcontraente comprendono una valutazione comprendente il valore economico dell’effetto economico da consolidare.

Tuttavia, nelle attuali circostanze, non ci sono standard contabili adeguati e unificati per cogliere gli effetti economici che si verificano a causa del business della metropolitana, ma non esiste uno standard contabile adeguato e unificato anche nella contabilità del business della metropolitana stessa.

Ad esempio, esiste la possibilità che le cifre nell’insediamento siano fortemente variabili a seconda di come ogni comune registra le spese di ammortamento. La metropolitana municipale di Sapporo e la metropolitana di Fukuoka potrebbero anche registrare profitti sulla base dell’importo totale, compensando il deficit dal conto generale della città.