Tecnologia aeronautica nella prima guerra mondiale

Nel 1914, tutti i paesi del mondo entrarono in guerra con aerei senza armi tranne le armi personali dei piloti (fucile o pistola). Mentre la ricognizione aeronautica cominciava sempre più a influenzare il corso delle ostilità sul terreno, nasce la necessità di armi in grado di impedire ai tentativi nemici di penetrare nello spazio aereo. Divenne presto chiaro che il fuoco delle armi a mano in una battaglia aerea era praticamente inutile.

All’inizio del 1915, gli inglesi e i francesi iniziarono a mettere il primo armamento di mitragliatrice sugli aerei. Poiché l’elica ostacolava il tiro, inizialmente le mitragliatrici venivano collocate sulle macchine con una vite di spinta situata sul retro e che non interferiva con il fuoco nell’emisfero nasale. Il primo combattente al mondo fu l’inglese Vickers FB5, appositamente costruita per il combattimento aereo con l’aiuto di una mitragliatrice a torretta. Tuttavia, le caratteristiche di progettazione dell’aeromobile con la vite dell’elica non consentivano lo sviluppo di velocità sufficientemente elevate e l’intercettazione di scout ad alta velocità era difficile.

Dopo un po ‘di tempo, i francesi si offrirono di risolvere il problema di sparare attraverso la vite: coperture metalliche sulle parti inferiori delle lame. I proiettili che hanno colpito il rivestimento sono stati riflessi senza danneggiare l’elica di legno. Questa decisione si è rivelata non più che soddisfacente: in primo luogo, le munizioni sono state rapidamente sprecate a causa del colpo di una parte dei proiettili nelle pale dell’elica e, in secondo luogo, gli impatti dei proiettili hanno progressivamente deformato l’elica. Tuttavia, a causa di tali misure temporanee, l’aviazione di Entente riuscì a guadagnare per un po ‘la preponderanza sulle potenze centrali.

Il 1 ° aprile 1915, il sergente Garro sul caccia di Morane-Saulnier L fu abbattuto per la prima volta da una mitragliatrice che sparò attraverso un’elica rotante di un aereo. Dopo aver visitato la compagnia Moran-Solnier, non danneggiare i catarifrangenti metallici a vite installati sull’aereo Garro. Nel maggio 1915, Fokker aveva sviluppato una versione di successo del sincronizzatore. Questo dispositivo permetteva di sparare attraverso la vite dell’aereo: il meccanismo consentiva alla pistola di sparare solo quando non c’era lama davanti alla canna. Il sincronizzatore è stato inizialmente installato sul caccia Fokker EI.

L’apparizione di squadroni di combattenti tedeschi nell’estate del 1915 fu completamente inaspettata per l’Intesa: tutti i suoi combattenti avevano uno schema sorpassato ed erano inferiori all’apparato Fokker. Dall’estate del 1915 alla primavera del 1916, i tedeschi dominarono il cielo sopra il fronte occidentale, assicurando un vantaggio significativo. Questa posizione cominciò a chiamarsi “Spiaggia del Fokker”

Solo nell’estate del 1916, l’Entente riuscì a ripristinare la situazione. L’arrivo sul fronte di leggeri biplani manovrabili di progettisti britannici e francesi, superiore nella manovrabilità ai primi combattenti Fokker, ha permesso di cambiare il corso della guerra in aria a favore dell’Intesa. Inizialmente, l’Intesa aveva problemi con i sincronizzatori, quindi di solito le mitragliatrici dei cacciatori dell’Intesa di quel tempo si trovavano sopra l’elica, nell’ala superiore del biplano.

I tedeschi risposero con l’apparizione di nuovi biplani Albatros D.II nell’agosto 1916 e Albatros D.III in dicembre, che aveva una fusoliera aerodinamica di tipo semi-monoscocca. Grazie a una fusoliera più durevole, leggera e aerodinamica, i tedeschi hanno dato alle loro vetture le migliori prestazioni di volo. Ciò permise loro di ottenere ancora una volta un vantaggio tecnico significativo, e l’aprile 1917 passò alla storia come un “sanguinoso aprile”: l’aviazione dell’Intesa di nuovo cominciò a subire pesanti perdite.

Nell’aprile del 1917, gli inglesi persero 245 aerei, 211 piloti furono uccisi o dispersi e 108 furono fatti prigionieri. I tedeschi hanno perso solo 60 aerei in battaglia. Ciò dimostra chiaramente il vantaggio del regime semi-monococcico rispetto a quelli precedentemente utilizzati.

La risposta dell’Intesa, tuttavia, fu rapida ed efficace. Nell’estate del 1917, la comparsa di nuovi combattenti della Royal Aircraft Factory SE5, Sopwith Camel e SPAD, permise di ripristinare lo stato delle cose nella guerra aerea. Il vantaggio principale dell’Intesa era il miglior stato del motore anglo-francese. Inoltre, dal 1917, la Germania ha iniziato a sperimentare una grave carenza di risorse.

Di conseguenza, nel 1918, l’aviazione dell’Intesa raggiunse una superiorità sia qualitativa sia quantitativa nell’aria sul Fronte Occidentale. L’aviazione tedesca non era più in grado di rivendicare più di una conquista temporanea del dominio locale sul fronte. Nel tentativo di rovesciare la situazione, i tedeschi hanno cercato di sviluppare nuovi metodi tattici (ad esempio, durante l’offensiva estiva del 1918, gli attacchi aerei sono stati ampiamente utilizzati negli aeroporti per distruggere gli aerei nemici sul terreno), ma tali misure non potevano cambiare la situazione generale sfavorevole.

Tecnologia

I motori
Quasi tutti i primi aeroplani entrati nella guerra mondiale avevano caratteristiche comuni come l’elevata stabilità e la presenza di un motore “push”.

La prima caratteristica è legata alla necessità di fornire autisti inesperti, molti dei quali sono entrati in combattimento dopo sole tre o quattro ore di allenamento, un dispositivo che permetteva loro di correggere gli errori e tornare felicemente alla base. La necessità di stabilità era anche legata alle caratteristiche del volo di ricognizione, che prevedeva un volo rettilineo ad altezza costante per poter prendere chiare immagini del terreno. Quando l’esperienza dei piloti è aumentata, è stato possibile costruire dispositivi più instabili che hanno permesso loro di eseguire manovre difficili durante il combattimento.

Il secondo film, tratto dal tradizionale modello Flyer 1 dei fratelli Wright, è rimasto fino a quando non è stato stimato che la visibilità fosse più importante della velocità. Ma l’evoluzione delle caratteristiche del combattimento aereo richiedeva sempre più ai progettisti di aerei di creare dispositivi con alta velocità, manovrabilità e un soffitto di servizio elevato, e il motore “push” divenne rapidamente obsoleto.

Dal punto di vista dell’evoluzione dei motori, la Prima Guerra Mondiale segnò anche il superamento del motore rotante. Quest’ultimo è caratterizzato dalla presenza di pistoni rotanti attorno all’asse centrale del motore e dall’uso del raffreddamento ad aria. Per garantire buone prestazioni in termini di rapporto potenza / peso, questi sono stati ampiamente superati dai motori online, raffreddati dall’acqua. I motori rotanti, tuttavia, rimasero in uso per tutto il corso del conflitto, tanto che nel 1918 Sopwith continuò a produrli.

Armamento
Anche dal punto di vista delle braccia, l’aereo ha sperimentato uno sviluppo forte e rapido, legato anche a rapidi cambiamenti nelle condizioni operative.

Inizialmente, i piloti portavano le loro armi personali, come pistole e fucili, per affrontare scontri armati con altri aerei, o lanciavano bombe a mano contro le truppe sul terreno.

Con il progredire del conflitto, l’aumento di potenza del motore ci ha permesso di portare a bordo un peso sempre maggiore di carico utile a bordo e mitragliatrice mobile. Erano montati sul fronte, dove potevano essere usati direttamente dal pilota, ma c’erano anche numerose versioni sul retro, in biplani osservatori / aerei bombardieri come Sopwith 1 ½ Strutter inglese o Caproni Ca.3 italiano. Le mitragliatrici anteriori erano montate su aerei dove inizialmente potevano essere sparati sopra la radiotrotazione, con evidenti difficoltà di guida per il pilota. La seguente invenzione fu il meccanismo di interruzione, che permise di sparare senza impatto contro l’elica e che permetteva di montare le mitragliatrici in una posizione fissa, con ovvi effetti positivi in ​​termini di usabilità. Un altro miglioramento è stato lo sviluppo e il perfezionamento del punto di vista e l’installazione del grilletto nella leva dello sterzo.

Nonostante l’evoluzione tecnologica dell’armamento a bordo, i piloti avevano ancora con sé la loro pistola. Non era strano che, nel caso in cui l’aereo fosse stato acceso durante il combattimento, e data la mancanza di una via di fuga (il paracadute, testato per la prima volta nel 1912, non era ancora stato usato) l’uso della pistola consentiva loro di avere una rapida e morte indolore. A questo proposito, recenti ricerche hanno suggerito che anche l’italiano italiano Francesco Baracca sia morto in questo modo.

Problemi con l’installazione di mitragliatrici

La soluzione di propulsione dell’elica
Nel 1912, i progettisti della compagnia britannica Vickers sperimentarono aeroplani equipaggiati con mitragliatrici. Il primo risultato fu Vickers EFB.1, presentato in uno spettacolo aereo nel 1913, e nel febbraio del 1915 fu migliorato con la Vickers FB5.

Questi pionieri di aerei da combattimento, come la Royal Aircraft Factory FE2 e l’Airco DH.1, avevano una configurazione di propulsione. Questa disposizione, in cui il motore e l’elica sono dietro il pilota, offriva una posizione ottimale per le mitragliatrici, che potevano sparare direttamente in avanti senza essere ostacolate dall’elica. Tuttavia, questa opzione offre meno energia di una disposizione “classica”, perché gli elementi necessari per mantenere la coda, il più difficile da installare a causa dell’elica, che ha aumentato la resistenza. Questo non ha fermato la FE2d, una versione più potente della FE2, diventando un formidabile avversario, anche se a partire dal 1917 gli aerei di questo tipo erano troppo lenti per catturare l’avversario.

Sincronizzazione di mitragliatrici
In un dispositivo in cui l’elica si trova dietro, la mitragliatrice sul lato anteriore offre capacità offensive, mentre in un piano a due posti di progettazione convenzionale, la mitragliatrice sul retro offre capacità difensive all’aereo. Quindi c’era una forte richiesta di un sistema che permettesse il posizionamento della mitragliatrice e dell’elica nella parte anteriore, specialmente nelle monoposto che avrebbero effettuato la maggior parte delle battaglie di guerra. Sembrava naturale mettere il mitragliere tra elica e pilota in modo da poter mirare e sparare durante un combattimento aereo, ma questa configurazione aveva un evidente problema, alcuni dei proiettili hanno colpito l’elica e lo hanno rapidamente distrutto.

I primi test di tiro interrotti sono stati effettuati prima della guerra in molti paesi. Il 15 luglio 1913 Franz Schneider, ex direttore della Nieuport, si unì alla Luftverkehrsgesellschaft e brevettò un sistema di sincronizzazione. I fratelli russi Poplavko e Edwards hanno sviluppato un sistema simile, concependo il primo dispositivo britannico. Tutti questi dispositivi non riuscirono ad attirare l’attenzione degli alti ufficiali a causa di una certa inerzia e dei terribili risultati ed errori, che includevano i proiettili che rimbalzavano il pilota e la distruzione dell’elica.

La mitragliatrice Lewis Mark I, utilizzata nella maggior parte dei primi velivoli alleati, era impossibile da sincronizzare a causa del suo ciclo di bombardamento aperto. In questa configurazione, quando si voleva sparare, doveva far avanzare il relè, caricare il proiettile successivo e tirare indietro il bullone per bloccare ed essere in grado di sparare. Pertanto, era impossibile prevedere il momento esatto dell’uscita del proiettile, che è fastidioso quando si vuole sparare tra gli alberi di un’elica.

La mitragliatrice Maxim, usata dagli alleati (mitragliatrici Vickers) e dai tedeschi (Maschinengewehr 08), aveva un dispositivo a chiavistello bloccato, dove il proiettile è già carico e bloccato, e lo sparo è la fase successiva del ciclo. Pertanto, è stato possibile determinare con precisione il momento in cui il proiettile sarebbe passato attraverso l’elica.

La mitragliatrice standard dell’esercito francese, la Hotchkiss Mle 1914, era difficile da sincronizzare a causa dei suoi caricabatterie rigidi. La società Morane-Saulnier ha sviluppato eliche dotate di «deflettori» metallici posizionati nelle parti in cui potevano toccare i proiettili. Roland Garros sperimentò questo sistema con un tipo L di Morane-Saulnier nell’aprile 1915. Lo fece per abbassare diversi aerei tedeschi, ma risultò essere una soluzione inadeguata e pericolosa. Alla fine Garros subì un guasto meccanico e fu costretto ad atterrare dietro le linee nemiche, dove fu catturato dai tedeschi. L’Alto Comando tedesco trasferì la Morane de Garros alla compagnia Fokker, che già produceva monoplani per l’esercito tedesco, con l’ordine di copiare il suo progetto. Il sistema dei deflettori era incompatibile con le munizioni tedesche coperte di acciaio e, pertanto, gli ingegneri furono costretti a tornare all’idea della sincronizzazione, che diede origine alla serie Fokker Eindecker. Gli aeroplani con questi dispositivi, conosciuti dagli alleati come “Flagell Fokker”, offrivano alla Germania una superiorità aerea. L’effetto psicologico fu devastante perché fino a quel momento il dominio alleato era relativamente insindacabile e la vulnerabilità dell’ex velivolo da ricognizione, come BE2, era dimostrata.

Altri metodi
Un’altra soluzione era che la mitragliatrice sparava nella parte superiore dell’elica. La mitragliatrice era attaccata, per esempio, all’ala superiore dei biplani e richiedeva una fissazione complessa mentre aumentava l’attrito. Cambiare il caricabatterie o riavviarlo se si fosse fermato era spesso difficile anche se la mitragliatrice era montata vicino al pilota.

Infine, l’eccellente assemblea adottiva degli aerei britannici era molto diffusa, utilizzando la mitragliatrice Lewis in questa configurazione. Questa disposizione ha permesso di cambiare facilmente il caricatore e di sparare verso l’alto per attaccare il nemico nel suo punto cieco sotto la coda. Tuttavia, questa configurazione era possibile solo nei biplani con un’ala superiore piuttosto solida per resistere alle tensioni di montaggio. Inoltre, questa configurazione era meno rigida della precedente e provocava una dispersione dei proiettili.

Le prime versioni di Bristol Scouts entrarono in combattimento aereo nel 1915 e fecero scattare una mitragliatrice Lewis sull’elica, e qualche volta (incautamente) spararono attraverso l’elica senza il dispositivo di sincronizzazione.

Il Capitano Lanoe Hawker del Royal Flying Corps sistemò la sua mitragliatrice sul lato sinistro dell’aereo per poter sparare con un angolo laterale di 30 °. Fu riuscito a ridurre tre aerei da osservazione a due piani il 25 luglio 1915 e ottenne la prima Croce della Vittoria concessa a un aviatore.

Armement antiaereo
All’inizio della guerra, gli aerei da ricognizione non erano armati, poiché le unità di caccia non erano ancora state formate, ma presto le battaglie aeree cominciarono ad apparire sopra la linea del fronte.

Per questa battaglia, la ricerca di armi superiori divenne una priorità. Insieme alle mitragliatrici, gli aviatori utilizzavano razzi aria-aria, come i missili Li Prieur contro i dirigibili. Le pistole sono state testate senza retracement e le pistole automatiche, ma hanno spinto i dispositivi al limite delle loro possibilità con risultati deludenti. Un’altra novità fu il bombardamento aereo-aereo se un gioco potesse sorvolare uno Zeppelin. Hanno progettato le fléchettes (piccole freccette d’acciaio) per questa funzione.

Il bisogno di miglioramento non era limitato al combattimento aereo. Sul terreno, i metodi sviluppati prima della guerra venivano usati per scoraggiare gli aerei nemici che si stavano avvicinando. Le pallottole di artiglieria esplodevano nell’aria formando le nuvole di spazzatura chiamate dagli inglesi.

I dirigibili e le osservazioni del pallone erano gli obiettivi principali per i cacciatori equipaggiati con munizioni incendiarie. L’idrogeno per gli zeppelin divenne estremamente infiammabile.

Sicurezza aerea
Dopo lo scoppio della guerra, iniziarono ad apparire speciali cannoni antiaerei e mitragliatrici. All’inizio erano cannoni di montagna con un maggiore angolo di elevazione del barile, poi, con l’aumentare della minaccia, furono sviluppati speciali cannoni antiaerei capaci di inviare il proiettile ad alta quota. Apparvero sia le batterie stazionarie che quelle mobili, su una base di automobili o di cavalleria e persino parti antiaeree di samocatcher. Per il fuoco antiaereo notturno, sono state utilizzate attivamente armi antiaeree.

Di particolare importanza era il preallarme di un attacco aereo. Il tempo dell’aumento degli aerei intercettori ad alta quota nella prima guerra mondiale è stato significativo. Per fornire un avvertimento sull’apparizione dei bombardieri, veniva creata la catena di postazioni di rilevamento avanzate, in grado di rilevare aerei nemici a notevole distanza dal loro obiettivo. Alla fine della guerra iniziarono gli esperimenti con sonicazione, il rilevamento degli aerei per il rumore del motore.

Il più grande sviluppo nel Primo Mondo fu la difesa antiaerea dell’Intesa, costretta a combattere le incursioni tedesche sul suo posteriore strategico. Nel 1918, nella difesa aerea delle regioni centrali della Francia e del Regno Unito c’erano dozzine di cannoni antiaerei e combattenti, una complessa rete di post connessi telefonicamente per la registrazione del suono e il rilevamento avanzato. Tuttavia, per garantire la piena protezione della retroguardia dagli attacchi aerei falliti: nel 1918 i bombardieri tedeschi attaccarono Londra e Parigi. L’esperienza del Primo Mondo in termini di difesa aerea fu riassunta nel 1932 da Stanley Baldwin nella frase “il bombardiere troverà sempre un modo” (“Il bombardiere passerà sempre”).

La difesa aerea della retroguardia delle Potenze Centrali, che non furono sottoposte a significativi bombardamenti strategici, fu molto meno sviluppata e nel 1918 era, in realtà, nella sua infanzia.

urto
Alla fine della guerra, l’impatto delle missioni aeree sulla guerra di terra fu in retrospettiva principalmente tattico: il bombardamento strategico, in particolare, era ancora molto rudimentale. Ciò era in parte dovuto ai suoi finanziamenti e all’uso limitati, come del resto era una nuova tecnologia. D’altra parte, l’artiglieria, che aveva forse il più grande effetto di qualsiasi braccio militare in questa guerra, era in gran parte devastante come lo era per la disponibilità di fotografie aeree e “spotting” aeree di palloni e aerei. Nel 1917 il tempo abbastanza brutto da limitare il volo era considerato buono come “mettere gli occhi del mitragliere fuori”.

Alcuni, come l’allora generale di brigata Billy Mitchell, comandante di tutte le unità di combattimento aeree americane in Francia, hanno affermato che “solo il danno che è arrivato in [Germania] è stato nell’aria”. Mitchell era notoriamente controverso nel suo punto di vista che il futuro della guerra non era sul terreno o in mare, ma nell’aria.

Nel corso della guerra, le perdite dei velivoli tedeschi ammontavano a 27.637 per tutte le cause, mentre le perdite di Entente erano pari a 88.613 (52.640 Francia e 35.973 Gran Bretagna).

Armi antiaeree
Sebbene gli aerei funzionassero ancora come veicoli di osservazione, sempre più spesso venivano usati come arma. Lotte di cani esplodevano nei cieli sopra le prime linee e gli aerei andavano a fuoco. Da questo combattimento aria-aria, è cresciuta l’esigenza di migliori velivoli e armamenti di armi. Oltre alle mitragliatrici, sono stati utilizzati anche razzi aria-aria, come il razzo Le Prieur contro palloni e dirigibili. Furono anche tentati i fucili senza rinculo e i cannoni automatici, ma spinsero i primi combattenti verso limiti non sicuri portando tuttavia ritorni trascurabili, con l’autocannone tedesco Becker da 20mm montato su pochi bombardieri medi della serie G di Luftstreitkräfte per esigenze offensive e almeno uno in ritardo. -war Kaiserliche Marine zeppelin per la difesa – l’unico guerriero monoposto SPAD S.XII ha trasportato una mitragliatrice Vickers e uno speciale cannone semiautomatico da 37 mm azionato a mano attraverso un albero cavo dell’elica. Un’altra innovazione fu l’attentato aria-aria se un combattente avesse avuto la fortuna di salire più in alto di un dirigibile. Il dardo Ranken è stato progettato proprio per questa opportunità.

Questo bisogno di miglioramento non era limitato al combattimento aria-aria. Sul terreno, i metodi sviluppati prima della guerra venivano usati per scoraggiare gli aerei nemici dall’osservazione e dai bombardamenti. I colpi di artiglieria contraerei sono stati sparati in aria ed esplosi in nubi di fumo e frammentazione, chiamate Archie dagli inglesi.

Le difese dell’artiglieria contraerea venivano sempre più utilizzate attorno ai palloni d’osservazione, che divennero frequenti bersagli di combattenti nemici equipaggiati con speciali proiettili incendiari. Poiché i palloni erano così infiammabili, a causa dell’idrogeno usato per gonfiarli, agli osservatori venivano dati dei paracadute, consentendo loro di saltare in salvo. Ironia della sorte, solo pochi membri dell’equipaggio avevano questa opzione, dovuta in parte a una convinzione sbagliata che inibivano l’aggressività e in parte al loro peso significativo.

Primo sparo di un aereo con artiglieria antiaerea
Durante un bombardamento su Kragujevac il 30 settembre 1915, il privato Radoje Ljutovac dell’esercito serbo abbatté con successo uno dei tre velivoli. Ljutovac ha usato un cannone turco leggermente modificato, catturato alcuni anni prima. Era la prima volta che un aereo militare veniva abbattuto con un fuoco di artiglieria terra-aria, e quindi un momento cruciale nella guerra antiaerea.

Bombardamenti e ricognizioni
Mentre la situazione di stallo si sviluppava sul terreno, con entrambe le parti incapaci di avanzare anche di poche centinaia di metri senza una battaglia importante e migliaia di vittime, gli aerei divennero molto apprezzati per il loro ruolo che raccoglieva informazioni sulle posizioni nemiche e bombardava le scorte del nemico dietro le linee di trincea. Grandi velivoli con un pilota e un osservatore sono stati usati per scovare le posizioni nemiche e bombardare le loro basi di rifornimento. Dato che erano grandi e lenti, questi aerei costituivano obiettivi facili per gli aerei da combattimento nemici. Di conseguenza, entrambe le parti hanno usato aerei da caccia per attaccare gli aerei a due posti del nemico e proteggere i propri durante lo svolgimento delle loro missioni.

Mentre i bombardieri a due posti e gli aerei da ricognizione erano lenti e vulnerabili, non erano indifesi. Le biposto avevano il vantaggio di sparare sia in avanti che in retromarcia. Tipicamente, il pilota controllava le pistole fisse dietro l’elica, simili alle pistole di un aereo da caccia, mentre l’osservatore ne controllava una con cui poteva coprire l’arco dietro l’aereo. Una tattica usata dagli aerei da caccia nemici per evitare il fuoco dal mitragliere posteriore era di attaccare da leggermente al di sotto del retro di due posti, in quanto l’artigliere di coda non era in grado di sparare al di sotto dell’aereo. Tuttavia, i due posti potrebbero contrastare questa tattica andando in picchiata ad alta velocità. Perseguire una biposto da sub era pericoloso per un pilota da combattimento, in quanto avrebbe piazzato il combattente direttamente nella linea di tiro del cannoniere posteriore; diversi assi di alto livello della guerra sono stati abbattuti da due “lowly”, tra cui Raoul Lufbery, Erwin Böhme e Robert Little.

Bombardamento strategico
Il primo bombardamento aereo di civili è avvenuto durante la prima guerra mondiale. Nelle prime settimane di guerra, gli zeppelin hanno bombardato Liegi, Anversa e Varsavia, e altre città tra cui Parigi e Bucarest sono state prese di mira. E nel gennaio del 1915 i tedeschi iniziarono una campagna di bombardamenti contro l’Inghilterra che sarebbe durata fino al 1918, inizialmente utilizzando dirigibili. Ci furono 19 raid nel 1915, in cui caddero 37 tonnellate di bombe, uccidendo 181 persone e ferendone 455. I raid continuarono nel 1916. Londra fu accidentalmente bombardata a maggio, e in luglio il Kaiser permise di effettuare incursioni dirette contro centri urbani. Ci sono stati 23 raid aerei nel 1916 in cui sono state sganciate 125 tonnellate di ordigni, uccidendo 293 persone e ferendone 691. Gradualmente le difese aeree britanniche sono migliorate. Nel 1917 e nel 1918 ci furono solo undici incursioni di Zeppelin contro l’Inghilterra, e l’ultima incursione avvenne il 5 agosto 1918, con la conseguenza della morte di Peter Strasser, comandante del dipartimento di dirigibili della marina tedesca. Alla fine della guerra, 54 raid aerei erano stati intrapresi, in cui 557 persone furono uccise e 1.358 feriti.

Le incursioni degli Zeppelin furono completate dagli attentati di Gotha G del 1917, che furono i primi più pesanti degli aerei bombardieri ad essere utilizzati per i bombardamenti strategici, e da una piccola forza di cinque bombardieri “giganti” della Zeppelin-Staaken R.VI dalla fine di settembre 1917 fino a metà maggio 1918. Ventotto bombardieri a due cilindri di Gotha furono persi durante le incursioni sull’Inghilterra, senza perdite per i giganti di Zeppelin-Staaken. È stato sostenuto che i raid erano efficaci ben oltre il danno materiale nel deviare e ostacolare la produzione in tempo di guerra, e dirottare dodici squadroni e oltre 17.000 uomini alle difese aeree. I calcoli eseguiti sul numero di morti per il peso delle bombe sganciate hanno avuto un profondo effetto sugli atteggiamenti del governo e della popolazione britannici negli anni tra le due guerre, i quali hanno creduto che “il bombardiere passerà sempre”.

Palloncini di osservazione
I palloni di osservazione con equipaggio che fluttuavano in alto sopra le trincee venivano usati come punti di ricognizione stazionari in prima linea, riportando le posizioni delle truppe nemiche e dirigendo il fuoco dell’artiglieria. I palloni di solito avevano un equipaggio di due equipaggiati con paracaduti: su un attacco aereo nemico sul pallone infiammabile, l’equipaggio avrebbe paracadutato per sicurezza. Riconosciuti per il loro valore come piattaforme di osservazione, i palloni di osservazione erano obiettivi importanti degli aerei nemici. Per difendersi dagli attacchi aerei, erano pesantemente protetti da grandi concentrazioni di cannoni antiaerei e pattugliati da aerei amici. Dirigibili e mongolfiere contribuirono allo stallo della guerra di trincea della prima guerra mondiale e contribuirono al combattimento aria-aria per la superiorità aerea a causa del loro significativo valore di ricognizione.

Per incoraggiare i piloti ad attaccare i palloni nemici, entrambe le parti contarono di abbattere un pallone nemico come un’uccisione “aria-aria”, con lo stesso valore di abbattere un aereo nemico. Alcuni piloti, noti come mitragliatori di palloncini, si distinsero in particolar modo per la loro abilità nell’abbattere i palloni nemici. Il primo asso della mongolfiera era Willy Coppens: 35 delle sue 37 vittorie erano palloni nemici.