Aviazione tra le guerre mondiali

A volte soprannominata Golden Age of Aviation, il periodo nella storia dell’aviazione tra la fine della prima guerra mondiale (1918) e l’inizio della seconda guerra mondiale (1939) fu caratterizzato da un progressivo cambiamento dai lenti biplani in legno e tessuto della prima guerra mondiale a monoplan veloci e aerodinamici in metallo, creando una rivoluzione nell’aviazione commerciale e militare. Con lo scoppio della seconda guerra mondiale nel 1939 il biplano era quasi obsoleto. Questa rivoluzione è stata resa possibile dal continuo sviluppo di motori aeronautici leggeri di potenza crescente. Anche il motore a reazione iniziò lo sviluppo negli anni ’30, ma non avrebbe visto l’uso operativo fino a più tardi.

Durante questo periodo l’aviazione civile si diffuse e molte imprese audaci e drammatiche si svolgevano come voli intorno al mondo, corse aeree e mostre di barnstorming. Molte compagnie aeree commerciali sono state avviate durante questo periodo. I voli a lunga distanza per il viaggiatore di lusso divennero possibili per la prima volta; i primi servizi utilizzavano dirigibili ma, dopo il disastro di Hindenburg, i dirigibili caddero fuori uso e la barca volante arrivò a dominare.

Nell’aviazione militare, il veloce monoplano interamente in metallo dotato di carrello retrattile, messo in produzione dall’Unione Sovietica con il Polikarpov I-16 del 1934, è emerso con design classici come il tedesco Messerschmitt Bf 109 e il supermarine britannico Spitfire, che andrebbe a vedere il servizio nella prossima guerra.

dirigibili
Un certo numero di nazioni gestivano dirigibili tra le due guerre mondiali, tra cui la Gran Bretagna, gli Stati Uniti, la Germania, l’Italia, la Francia, l’Unione Sovietica e il Giappone.

Questo periodo segnò la grande età del dirigibile. Prima della prima guerra mondiale, pionieri come la compagnia tedesca Zeppelin avevano iniziato i servizi passeggeri, ma i dirigibili costruiti negli anni successivi erano del tutto più grandi e famosi. Sono stati anche sperimentati grandi dirigibili per scopi militari, in particolare la costruzione americana di due portaerei aviotrasportati, ma le loro grandi dimensioni li hanno resi vulnerabili e l’idea è stata abbandonata. Questo periodo vide anche l’introduzione dell’elio non infiammabile come gas di sollevamento dagli Stati Uniti, mentre l’idrogeno più pericoloso continuò ad essere utilizzato poiché gli Stati Uniti avevano le uniche fonti di gas in quel momento e non lo esportarono.

Nel 1919 il dirigibile britannico R34 effettuò una doppia traversata dell’Atlantico e nel 1926 il dirigibile semirigido italiano, Norge fu il primo aereo confermato a sorvolare il Polo Nord.

Il primo dirigibile rigido di costruzione americana, l’USS Shenandoah, volò nel 1923. Lo Shenandoah fu il primo ad usare l’elio, che era in così poco rifornimento che l’unico dirigibile conteneva la maggior parte delle riserve mondiali.

La US Navy ha esplorato l’idea di usare dirigibili come portaerei. Mentre gli inglesi avevano sperimentato un “trapezio” di aerei sulla R33 molti anni prima, gli americani costruirono hangar in due nuovi dirigibili e persino progettarono aeroplani specializzati per loro. La USS Akron e la Macon erano al momento le più grandi aeronavi del mondo, con ognuna con quattro caccia F9C Sparrowhawk nel suo hangar. Sebbene abbia avuto successo, l’idea non è stata presa ulteriormente. Quando la Marina iniziò a sviluppare una sana dottrina per usare questi dirigibili, entrambi erano stati persi in incidenti. Più significativamente, l’idrovolante era diventato più maturo ed era considerato un investimento migliore.

L’Empire State Building, l’edificio più alto del mondo, fu completato nel 1931 con un palo dirigibile, in previsione del servizio di dirigibili per i passeggeri.

I dirigibili più famosi oggi sono i dirigibili rigidi per il trasporto di passeggeri realizzati dalla compagnia tedesca Zeppelin, in particolare il Graf Zeppelin del 1928 e l’Hindenburg del 1936.

Il Graf Zeppelin aveva lo scopo di stimolare l’interesse per i dirigibili dei passeggeri, ed era il più grande dirigibile che potesse essere costruito nel capannone esistente della compagnia. I suoi motori funzionavano con gas blau, simile al propano, che veniva immagazzinato in grosse sacche di gas sotto le celle di idrogeno. Poiché la sua densità era simile a quella dell’aria, evitava qualsiasi cambiamento di peso quando veniva usato il carburante, e quindi la necessità di sfogare l’idrogeno. Il Graf Zeppelin divenne il primo aereo a volare in tutto il mondo.

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Le operazioni di dirigibili subirono una serie di incidenti mortali molto pubblicizzati, in particolare per la British R101 nel 1930 e la tedesca Hindenburg nel 1937. Dopo il disastro di Hindenburg, l’era delle grandi dirigibili era effettivamente finita.

Progressi aeronautici
Tra la fine degli anni ’20 e l’inizio degli anni ’30 la potenza disponibile dei motori aeronautici aumentò notevolmente, rendendo possibile l’adozione del monoplano ad ala a sbalzo rapido, originariamente lanciato nel lontano 1915. La capacità di gestire gli elevati stress meccanici imposti da questa forma avanzata La filosofia del design della struttura del velivolo si adattava alle tecniche di costruzione di velivoli interamente in metallo sperimentate da alcuni progettisti precedenti e alla crescente disponibilità di leghe di alluminio ad alta resistenza – usate per la prima volta da Hugo Junkers nel 1916-17 come duralluminio per i suoi progetti di telaio interamente in metallo – reso pratico, permettendo ai primi aerei di linea interamente in metallo come il Ford Trimotor progettato da William Stout, e gli aerei di linea pionieristici di Junkers come la Junkers F.13 da costruire e accettare in servizio. Quando anche Andrei Tupolev usò la ditta dei Junkers ‘

Il de Havilland DH.88 Comet racer del 1934 fu uno dei primi progetti a incorporare tutte le caratteristiche del moderno monoplano veloce, tra cui; costruzione a pelle stressata, ala a sbalzo sottile, pulita, a bassa resistenza, carrello retrattile, alette di atterraggio, elica a passo variabile e cabina di guida chiusa. Insolitamente per un’ala così stressata in quel periodo era ancora fatta di legno, con il design sottile della pelle stressato reso possibile dalla comparsa di nuovi adesivi in ​​resina sintetica ad alta resistenza.

La Cometa era alimentata da due motori di produzione de Havilland Gipsy Six con produzione combinata di 460 CV (344 kW). Ciò si confronta, per esempio, da un lato con il singolo motore da 180 CV montato sul monoplano Junkers CL.I interamente in metallo del 1918 e con il motore di sviluppo Rolls-Royce Merlin C da 1.172 cv che ha alimentato il prototipo Spitfire nel 1936.

Negli anni ’30 lo sviluppo del motore a reazione iniziò in Germania e in Inghilterra. In Inghilterra Frank Whittle brevettò un progetto per un motore a reazione nel 1930 e verso la fine del decennio iniziò a sviluppare un motore. In Germania Hans von Ohain brevettò la sua versione di un motore a reazione nel 1936 e iniziò a sviluppare un motore simile. I due uomini non erano a conoscenza del lavoro dell’altro, e sia la Germania che la Gran Bretagna avrebbero continuato a sviluppare aerei a reazione entro la fine della seconda guerra mondiale. In Ungheria, György Jendrassik ha iniziato la costruzione del primo motore al mondo a turboelica.

Aviazione civile
Molti primati di aviazione si sono verificati durante questo periodo. I voli a lunga distanza di pionieri come Alcock e Brown, Charles Lindbergh e Amy Johnson diedero vita a una pista che presto seguì le nuove compagnie aeree commerciali.

Molte di queste nuove rotte avevano poche strutture come le passerelle moderne, e questa era diventata anche l’era delle grandi barche volanti come il tedesco Dornier Do X, l’americano Sikorsky S-42 e il British Short Empire, che potevano operare da qualsiasi tratto di acqua limpida e calma.

Questo periodo vide anche la crescita del barnstorming e di altre esposizioni acrobatiche che produssero un corpo di piloti esperti che avrebbero contribuito alle forze aeree militari durante la seconda guerra mondiale su tutti i lati del conflitto.

Lo scivolamento ricreativo è fiorito, in particolare in Germania attraverso Rhön-Rossitten. Negli Stati Uniti, i fratelli Schweizer costruivano velivoli sportivi per soddisfare la nuova domanda. Gli alianti continuarono ad evolversi negli anni ’30 e il volo a vela sportivo divenne l’applicazione principale degli alianti.

Aviazione militare
Nell’aviazione militare, il veloce monoplano interamente metallico emerse lentamente. Durante gli anni ’20 il monoplano parasole ad ala alta gareggiava con il tradizionale biplano. Fu solo con l’arrivo della Peashooter americana Boeing P-26 nel 1932 – quasi quindici anni dopo che il primo caccia ad ala bassa entrò in servizio militare limitato, il Junkers DI era entrato in servizio con il Luftstreitkräfte nel 1918 – che il monoplano ad ala bassa ha iniziato a guadagnare il favore, raggiungendo la sua forma classica in tali disegni. Questi furono pionieri alla fine del 1933 dall’Unione Sovietica con il caccia Polikarpov I-16, azionato inizialmente con un motore radiale a nove cilindri American Wright Cyclone. Nel giro di pochi anni dopo i primi voli dell’I-16, anche il tedesco Messerschmitt Bf 109 del 1935 e il britannico Supermarine Spitfire del 1936 volavano, alimentato da nuovi e potenti motori Vee-dodici raffreddati a liquido, rispettivamente da Daimler-Benz e Rolls-Royce. I motori rotativi comuni durante la prima guerra mondiale scomparvero rapidamente, sostituiti da motori radiali più potenti raffreddati ad aria come la serie Pratt e Whitney Wasp.

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