हवाई परिवहन का जलवायु प्रभाव काफी महत्वपूर्ण है, लेकिन सटीक मूल्यांकन करना मुश्किल है। वास्तव में, कार्बन डाइऑक्साइड (सीओ 2) के अलावा, ग्लोबल उत्सर्जन के 2-3% उत्सर्जन के लिए उत्सर्जन के साथ तुलनात्मक रूप से आसान खाता ग्रीनहाउस गैस, अन्य उत्सर्जन के लिए विमान जिम्मेदार हैं जिनके योगदान ग्रीन हाउस प्रभाव में मूल्यांकन नहीं किया जाता है बहुत सटीकता विशेष रूप से, यह नाइट्रोजन ऑक्साइड (एनओएक्स) के उत्सर्जन से संबंधित है जो परोक्ष रूप से जलवायु की वार्मिंग और विशेष रूप से contrails और सिरस जो कुछ स्थितियों के तहत बनता है, जो वार्मिंग का कारण बनता है। दूसरी तरफ, बहुत कम जीवनकाल (कुछ मिनटों से कुछ दिनों तक) संकुचन, सीरस और ओजोन (एनओएक्स) के उत्पादन द्वारा उत्पादित ओजोन को अपने प्रभाव को सीओ 2 तक सीमित करने की अनुमति नहीं है, जिसमें 100 का जीवनकाल है वर्षों। हालांकि, उन्हें गिना जाना चाहिए क्योंकि उनका प्रभाव महत्वपूर्ण है और जब तक आकाश में विमान नहीं होते हैं तब तक उन्हें महसूस किया जाएगा।
सभी मानववंशीय उत्सर्जन के प्रभावों को सुदृढ़ करने के लिए, आईपीसीसी रेडिएटिव फोर्सिंग का उपयोग करता है, जो वैश्विक तापमान पर पिछले और वर्तमान गतिविधियों के प्रभाव को मापता है। यह अनुमान लगाया गया है कि 17 9 0 से 2005 तक कुल रेडिएटिव फोर्सिंग के 4.9% के लिए विमानन रेडिएटिव फोर्सिंग जिम्मेदार है, जो अकेले सीओ 2 के प्रभाव से लगभग तीन गुना अधिक है .. हवाई परिवहन की तीव्र और निरंतर वृद्धि (प्रति वर्ष लगभग 5%) , और एयरलाइन उद्योग की तकनीकी सुधार के साथ उसी दर पर इसकी क्षतिपूर्ति करने में असमर्थता, इसका जलवायु प्रभाव बढ़ता जा रहा है।
15 से अधिक वर्षों की वार्ता के बाद, अंतर्राष्ट्रीय परिवहन उड्डयन संगठन (आईसीएओ) के तहत 6 अक्टूबर 2016 को हवाई परिवहन के जलवायु प्रभाव को कम करने के लिए एक वैश्विक समझौता संपन्न हुआ। इसका उद्देश्य 2015 पेरिस समझौते में हवाई परिवहन उपायों की कमी को संबोधित करना और 2010 में संगठन द्वारा निर्धारित लक्ष्यों को प्राप्त करना है: प्रति वर्ष 2% तक ऊर्जा दक्षता में सुधार और सीओ 2 उत्सर्जन स्तर को स्थिर करने के लिए वे 2020 में हासिल करेंगे। इस उद्देश्य के लिए एक ही समय में अपनाई गई “तकनीकी उपायों की टोकरी” के बावजूद 2020 में प्राप्त स्तर से अधिक होने वाले उत्सर्जन के अंश के लिए सीओ 2 को ऑफसेट करने के लिए एक प्रणाली स्थापित करती है। इस प्रणाली के परिणामस्वरूप 2021 से स्वैच्छिक रूप से स्टॉक एक्सचेंज के माध्यम से अन्य क्षेत्रों से एयरलाइंस द्वारा कार्बन क्रेडिट की खरीद और 2027 से अनिवार्य हो जाएगी। कई आवाजें, विशेष रूप से पर्यावरणीय गैर-सरकारी संगठनों (ईएनजीओ) के उन लोगों ने महत्वाकांक्षा की कमी की निंदा की इस समझौते के बारे में।
वायु यातायात प्रभाव
जेट इंजनों में केरोसिन का दहन मुख्य रूप से कार्बन डाइऑक्साइड (सीओ 2) और जल वाष्प, साथ ही साथ नाइट्रोजन ऑक्साइड (एनओएक्स), या सूट या सल्फेट जैसे कणों जैसे गैसीय प्रदूषक पैदा करता है।
सीओ 2 जो कि बहुत लंबा जीवन (100 साल) कम वातावरण के साथ समान रूप से मिश्रित होता है और ग्रीनहाउस प्रभाव की निरंतर वृद्धि में योगदान देता है, वहां जमा होता है।
वाटर वाष्प और एयरोसोल भी दृढ़ता से योगदान देते हैं, लेकिन धैर्यपूर्वक। उड़ान ऊंचाई और मौसम की स्थिति के आधार पर, वाटर वाष्प घनत्व वाले क्षरणों का निर्माण करता है या नहीं, जो सेकंड या मिनट में गायब हो जाते हैं या फैल सकते हैं और लंबे समय तक चलने वाले सिरस बना सकते हैं। यह पानी तेजी से जल चक्र में शामिल हो जाता है, सिवाय इसके कि जब यह समताप मंडल में उत्सर्जित होता है।
नाइट्रोजन ऑक्साइड फोटोकैमिकल प्रतिक्रियाओं से अव्यवस्थित हैं जो मीथेन (सीएच 4) का उपभोग करते हैं और ओजोन (ओ 3) का उत्पादन करते हैं। मीथेन का विनाश, एक शक्तिशाली ग्रीनहाउस गैस, आंशिक रूप से सीओ 2 के रेडिएटिव फोर्सिंग को ऑफसेट करता है। ओजोन एक ग्रीनहाउस गैस है, लेकिन इसकी छोटी अवधि की अवधि के कारण, इसे आम तौर पर सीओ 2 समकक्ष के रूप में नहीं माना जाता है।
इसलिए जेट विमानों के पास उनके सीओ 2 उत्सर्जन से संबंधित दीर्घकालिक संचयी प्रभाव होता है, जो सौ साल तक चलता रहेगा, और वायुमंडल के विकिरण संतुलन पर बहुत ही कम अवधि का प्रभाव होगा जो कुछ दिनों में गायब हो जाएगा यदि हवाई यातायात बंद हो गया है ।
गैसोलीन, केरोसिन या डीजल का उपयोग करने वाले प्रोपेलर विमान अनुबंध नहीं बनाते हैं लेकिन सीओ 2, नाइट्रोजन ऑक्साइड और कण उत्सर्जित करते हैं।
सीओ 2 उत्सर्जन
1 लीटर केरोसिन का दहन 2.52 किलोग्राम सीओ 2 जारी करता है, साथ ही निष्कर्षण, परिवहन और परिष्करण के लिए 0.52 किग्रा, केरोसिन प्रति 3.04 किलोग्राम सीओ 2 के कुल उत्सर्जन कारक (या 3.81 किलोग्राम सीओ 2 प्रति किलोग्राम केरोसिन, या 0,312 किलो प्रति किलोवाट, या 3,642 किलो प्रति पैर)।
1 99 2 में, एक विशेष आईपीसीसी रिपोर्ट के अनुसार, सीओ 2 उत्सर्जनक्राफ्ट ने कुल मानववंशीय उत्सर्जन का 2% और जीवाश्म ईंधन उत्सर्जन का 2.4% हिस्सा लिया। लेकिन चूंकि हवाई परिवहन केवल 1 9 50 के दशक से विकसित हुआ था, इसलिए सीओ 2in की सांद्रता 1 99 2 में केवल 1% 2 से थोड़ी अधिक थी।
2015 में, एएफई (एयर ट्रांसपोर्ट एक्शन ग्रुप (इन)) के अनुसार, एयरलाइन उद्योग के विशेषज्ञों का एक समूह, उड़ानें कुल 36 जीटी सीओ 23, या 2.2% के 781 एमटी सीओ 2out के उत्सर्जन के लिए जिम्मेदार थीं। लेकिन अंतर्राष्ट्रीय ऊर्जा एजेंसी (आईईए) के आंकड़ों के मुताबिक, विमानन ने दुनिया भर में पेट्रोलियम ईंधन के 288 एमओई का उपभोग किया है, जो 1,049 मीटर सीओ 2 के उत्सर्जन को प्रेरित करता है, जीवाश्म ईंधन से संबंधित वैश्विक सीओ 2 उत्सर्जन का 3.2%।
अल्पकालिक गैसों और एयरोसोल
सीओ 2 के पास बहुत लंबे जीवन काल (100 वर्ष) के साथ और वायुमंडल में जमा होता है, विमान पृथ्वी के विकिरण बजट पर बहुत ही कम उम्र के साथ जल वाष्प, गैसों और एयरोसोल उत्सर्जित करता है, जब तक हवा में विमान होते हैं।फिर भी, विकिरण मजबूर जिसके लिए वे जिम्मेदार हैं, आज भी (2010 में), विमानन की शुरुआत के बाद से सीओ 2 की तुलना में अधिक है।
रेडिएटिव फोर्सिंग (आरएफ) डब्ल्यू / एम 2 में एक अशांति कारक से संबंधित ट्रोपोपोज (या वायुमंडल के शीर्ष पर) परिणामी विकिरण प्रवाह की भिन्नता में व्यक्त करता है। परिणामस्वरूप विकिरण प्रवाह प्राप्त विकिरण शक्ति और पुन: प्रेषित शक्ति के बीच का अंतर है। सकारात्मक रेडिएटिव फोर्सिंग सिस्टम को गर्म करने के लिए प्रेरित होती है (उत्सर्जित होने से अधिक ऊर्जा प्राप्त होती है), जबकि ऋणात्मक विकिरण मजबूती ठंडा करने की दिशा में जाती है (प्राप्त होने से अधिक ऊर्जा खो जाती है)। आईपीसीसी वर्ष 1750 के संदर्भ के रूप में लेता है और इसकी 2014 की रिपोर्ट 1750 की तुलना में 2011 में रेडिएटिव फोर्सिंग पर डेटा प्रदान करती है।
NOx उत्सर्जन
नाइट्रोजन ऑक्साइड (एनओएक्स) ग्रीनहाउस गैस नहीं हैं, लेकिन वायुमंडल में मौजूद अन्य रासायनिक प्रजातियों के साथ प्रतिक्रिया करके, वे सबसोनिक विमान (9 से 13 किमी) की उड़ान ऊंचाई पर होते हैं:
ओजोन का उत्पादन, एक शक्तिशाली लेकिन अल्पकालिक ग्रीनहाउस गैस, इस प्रकार सतह के तापमान की वार्मिंग। इन ऊंचाई पर, जमीन के नजदीक NOx emissionsproduce अधिक ओजोन और यह ओजोन अधिक गर्म करने का कारण बनता है 2। इस प्रकार उत्पादित ओजोन मुख्य रूप से उत्तरी गोलार्द्ध तक ही सीमित है, जहां वायु यातायात अधिक महत्वपूर्ण है।
ओजोन एफआर: 0.021 9 डब्ल्यू / एम 2 (आईपीसीसी 2000-2005 आकलन)
मीथेन का विनाश, एक शक्तिशाली ग्रीनहाउस गैस 12 साल की उम्र के साथ, तो एक शीतलन। 1 99 2 में, मीथेन के वायुमंडलीय एकाग्रता में वायु यातायात का हिस्सा अनुमानित 2% 6 था।
मीथेन का एफआर: -0.0104 डब्ल्यू / एम 2 (2000-2005 के लिए आईपीसीसी आकलन)
सुपरसोनिक उड़ानों की ऊंचाई पर, एनओएक्स उत्सर्जन स्टेटोस्फेरिक ओजोन परत को नष्ट करता है।
Contrails और प्रेरित सिरस का प्रभाव
जेट इंजन जल वाष्प उत्सर्जित करते हैं जो वायुमंडल में बर्फ में अतिसंवेदनशील होने पर लगातार घनत्व पथ बना सकता है और तापमान -40 डिग्री सेल्सियस से कम है। इन ट्रेल्स में बर्फ क्रिस्टल होते हैं जिनका आकार आमतौर पर प्राकृतिक सिरस का गठन करने वाले क्रिस्टल की तुलना में छोटा होता है। उनकी उपस्थिति पृथ्वी को गर्म करने के लिए होती है।यद्यपि वे घटना सूरज की रोशनी का हिस्सा प्रतिबिंबित करते हैं और इसलिए वे ग्रीनहाउस प्रभाव को ठंडा करते हैं, जो गर्मी में पड़ता है, मुख्य रूप से 8 होता है।
Contrails के विकिरण मजबूती उनकी समग्र सीमा और ऑप्टिकल मोटाई पर निर्भर करता है, जो सटीक आकलन करना मुश्किल है। 1 99 2 में, भूमि की सतह के 0.1% पर औसत सीमा का अनुमान लगाया गया था, जिसमें उच्च वायु यातायात वाले क्षेत्रों में उच्च अनुपात (मध्य यूरोप में 0.5%) था। यह वायु यातायात की तीव्रता और सुपरसैट्रेशन के क्षेत्रों की सीमा पर निर्भर करता है जो जलवायु के विकास के साथ भिन्न हो सकता है। इसके अलावा, ऑप्टिकल मोटाई बर्फ कणों के आकार और आकार पर निर्भर करती है, जो खुद रिएक्टर द्वारा उत्सर्जित एयरोसोल की प्रकृति और मात्रा पर निर्भर करती हैं, ये एयरोसोल घनत्व नाभिक 6, 9 के रूप में कार्य करते हैं।
एन contrails: 0.01 डब्ल्यू / एम 2 (0.005 से 0.03)। मध्यम विश्वास (2011 के लिए आईपीसीसी आकलन) 10
कभी-कभी संकुचन सिरस के रूप में फैल सकता है जो कई घंटों तक बना रहता है। यह स्थापित किया गया है कि ये कृत्रिम सिरस भी सकारात्मक विकिरण मजबूती का कारण बनता है, जिसका अनुमान बहुत अनिश्चित है क्योंकि प्राकृतिक और कृत्रिम सिरस के बीच अंतर करना असंभव है। पृथ्वी की सतह का लगभग 30% सिरस बादलों से ढका हुआ है और अध्ययनों से पता चला है कि यूरोप में पिछले दो दशकों में इस बादल कवर में 1 से 2% की वृद्धि हुई है, लेकिन निश्चित रूप से कारण (ओं) के साथ निर्धारित करने में सक्षम नहीं है ।
एन संयुक्त contrails और प्रेरित सिरस: 0.05 डब्ल्यू / एम 2 (0.02 से 0.15)। कम आत्मविश्वास (2011 के लिए आईपीसीसी आकलन) 10
भाप उत्सर्जन
सबसोनिक हवाई जहाज से अधिकांश जल वाष्प उत्सर्जन उष्णकटिबंधीय इलाकों में होते हैं जहां उन्हें एक से दो सप्ताह के भीतर बारिश के रूप में छुट्टी दी जाती है। हालांकि, एक छोटे से अंश को निम्न समताप मंडल में उत्सर्जित किया जाता है, जहां यह जमा हो सकता है। स्ट्रेटोस्फेरिक जल वाष्प से विकिरणकारी बहुत कम है।
स्ट्रैटोस्फेरिक वाटर वाष्प का एफआर: 0.002 डब्ल्यू / एम 2 (2000-2005 के लिए आईपीसीसी आकलन)
एरोसोल उत्सर्जन
रिएक्टर सूट उत्सर्जित करते हैं जिसके परिणामस्वरूप केरोसिन के अधूरे दहन के साथ-साथ सल्फेट्स के दहन के परिणामस्वरूप सल्फाट होता है जिसके परिणामस्वरूप यह छोटी मात्रा में होता है। इन ठोस एयरोसोल का पृथ्वी के सतह के तापमान पर प्रत्यक्ष प्रभाव पड़ता है, सूट इसे गर्म करने के लिए होता है, सल्फेट इसे ठंडा करने के लिए। हालांकि, उत्सर्जित मात्रा अन्य मानववंशीय स्रोतों की तुलना में कम है।
एयरोसोल का प्रत्यक्ष एफआर: -0.001 डब्ल्यू / एम 2 (सल्फेट्स: -0.0035 डब्लू / एम 2, सोट्स: 0.0025 डब्लू / एम 2) (2000-2005 के लिए आईपीसीसी आकलन)
ये एयरोसोल कंडेनसेशन ट्रेल्स, सिरस बादलों और अन्य बादलों के गठन में भी शामिल हैं, लेकिन चूंकि उनके योगदान अपर्याप्त रूप से ज्ञात हैं, इसलिए इसका मूल्यांकन अलग से नहीं किया जाता है। यह वास्तव में contrails और प्रेरित सिरस के विकिरण मजबूती में शामिल है।
कुल रेडिएटिव फोर्सिंग
आईपीसीसी द्वारा अपनी चौथी रिपोर्ट में किए गए आकलन के मुताबिक, 2005 में विमानन रेडिएटिव फोर्सिंग 78 मेगावाट / एम 2 (38 से 13 9 तक, 90% की संभावना के साथ) थी और कुल एंथ्रोपोजेनिक रेडिएटिव 13 के लिए 4.9% का प्रतिनिधित्व करता था, विमान द्वारा CO2issued के एकल प्रभाव से लगभग तीन गुना अधिक है। यह मूल्यांकन आईपीसीसी द्वारा अपनी पांचवीं रिपोर्ट में संकुचित और सिरस बादलों को छोड़कर अद्यतन नहीं किया गया था।
1750 से आज तक (एमडब्ल्यू / एम 2) से हवाई परिवहन के कारण रेडिएटिव फोर्सिंग (एफआर)
कुल मानववंशीय एफआर | एफआर हवाई परिवहन | हवाई परिवहन का हिस्सा एफआर एंथ में। कुल | |||
---|---|---|---|---|---|
2005 | 2011 | 2005 | 2011 | 2005 | |
कार्बन डाइऑक्साइड (सीओ 2 ) | 1,680 | 25.3 | |||
मीथेन (कोई एक्स के कारण) | -250 | -10.4 | |||
ओजोन (कोई एक्स के कारण) | 140 | 21.9 | |||
एरोसोल | -270 | -1 | |||
जलवाष्प | 2 | ||||
कंडेनसेशन ट्रेल्स | 10 | 10 | |||
सिरस | 30 | 40 | |||
कुल | 1600 | 2,290 | 77.8 | 4.9% |
उत्सर्जन भारोत्तोलन
रेडिएटिव फोर्सिंग औद्योगिक क्रांति की शुरुआत के बाद से मानव गतिविधियों के परिणामस्वरूप पृथ्वी द्वारा प्राप्त सौर विकिरण शक्ति की विविधता का एक उपाय है। यह अतीत और वर्तमान गतिविधियों के परिणामों को दर्शाता है।
ग्लोबल वार्मिंग को कम करने के लिए नीतियों का मूल्यांकन करने के लिए, सीओ 2 के दीर्घकालिक प्रभाव दोनों ही विमानन से संबंधित अन्य उत्सर्जन के बहुत कम अवधि के प्रभाव दोनों के लिए लागू होने वाले सभी कारकों के भविष्य के प्रभावों को एकीकृत करने के लिए आवश्यक है। गतिविधि। इसके लिए, सभी उत्सर्जन को एकत्रित करने के लिए भारोत्तोलन कारकों का प्रस्ताव दिया गया है। ये कारक वे मान हैं जिनके द्वारा हमें सीओ 2 उत्सर्जन को अन्य उत्सर्जन को ध्यान में रखना चाहिए। भौतिक मानदंडों (विकिरण मजबूती, तापमान) में वृद्धि या आर्थिक मानदंडों के आधार पर पांच कारक विकसित किए गए थे। इस्तेमाल किए गए मानदंडों के आधार पर, उनके मूल्य 1.3 से 2.9 तक हैं।
उनके संचार में, वायु परिवहन उद्योग, अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ, एक संयुक्त राष्ट्र एजेंसी) और विशेष रूप से फ्रांस में सार्वजनिक प्राधिकरण, केवल इस सीओ 2 की रिपोर्ट करते हैं, इस गैस के वैश्विक उत्सर्जन का 2% हिस्सा दावा करते हैं, इस प्रकार स्पष्ट रूप से इसका जिक्र करते हैं वर्ष 1 99 2 के लिए आईपीसीसी अनुमान।
वायु परिवहन उत्सर्जन कारक
यात्रियों की संख्या दूरी (किमी) | 0-50 | 50-100 | 100-180 | 180-250 | > 250 |
---|---|---|---|---|---|
0-1000 | 683 | 453 | 314 | 293 | |
1000-2000 | 906 | 314 | 258 | 216 | |
2000-3000 | 1,200 | 209 | 237 | 209 | |
3000-4000 | 230 | 230 | 251 | ||
4000-5000 | 293 | 307 | 258 | ||
5000-6000 | 286 | 230 | 223 | ||
6000-7000 | 223 | 209 | |||
7000-8000 | 202 | 209 | |||
8000-9000 | 223 | 230 | |||
9,000-10,000 | 216 | 223 | |||
10,000-11,000 | 216 | ||||
> 11000 | 223 |
यात्री परिवहन से प्रदूषक उत्सर्जन आम तौर पर प्रति यात्री-किलोमीटर की सूचना दी जाती है, जो यात्रियों की औसत संख्या और यात्रा की दूरी से किसी दिए गए यात्रा पर कुल उत्सर्जन को विभाजित करके प्राप्त की जाती है। प्रति यात्री-किलोमीटर प्रति सीओ 2 उत्सर्जन कई मानकों पर निर्भर करता है:
विमान और इसकी खपत का प्रकार
इसकी भरने की दर और उसका माल
कवर दूरी। एक छोटी उड़ान पर, टेक-ऑफ और लैंडिंग चरण आनुपातिक रूप से अधिक गहन ईंधन होते हैं।
उड़ान ऊंचाई
कार्बन बेस, “कार्बन एकाउंटिंग अभ्यास के लिए आवश्यक उत्सर्जन कारकों का सार्वजनिक डेटाबेस”, एडेम (फ्रांस) द्वारा प्रशासित, दूरी की दूरी और विमान से सीटों की संख्या के अनुसार उत्सर्जन कारक प्रदान करता है। उदाहरण के लिए, 250 से अधिक सीटों वाले विमान में पेरिस-न्यूयॉर्क मार्ग (5,863 किमी) 223 ग्राम सीओ 2 ईक / यात्री-किलोमीटर का औसत उत्सर्जन प्रेरित करता है, जिसमें से 101 ग्राम दहन से संबंधित थे, 101 ग्राम फ्यूगेटिव (अल्पकालिक ) और 21 जी अपस्ट्रीम 1 9, कुल 1.3 टी CO2eq / यात्री के लिए। अनिश्चितता का मूल्यांकन 50% पर किया जाता है। एक गोल-यात्रा पेरिस-न्यूयॉर्क और फ्रेंच के कुल वार्षिक उत्सर्जन के बारे में 1/4 है।
नागरिक उड्डयन निदेशालय (डीजीएसी) कैलक्यूलेटर, फ्रांस, जो किसी दिए गए मार्ग के लिए सीओ 2 उत्सर्जन (उत्पादन के दौरान केरोसिन + दहन के उत्पादन और वितरण) की आपूर्ति करता है, ग्रीनहाउस प्रभाव में योगदान देने वाले अन्य उत्सर्जन को ध्यान में रखता नहीं है।
तुलना के अनुसार, 2010 में फ्रांस में यात्री कारों के लिए औसत उत्सर्जन कारक 168 जी सीओ 2 / किमी था। चूंकि उनकी औसत भरने की दर प्रति व्यक्ति 1.4 व्यक्ति थी, प्रति यात्री औसत उत्सर्जन दर 120 ग्राम सीओ 2 / यात्री-किलोमीटर थी। तुलना के लिए, फ्रांस में टीजीवी का उत्सर्जन कारक 4 जी CO2eq / यात्री-किमी है।
कक्षा के अनुसार उत्सर्जन कारक
एक 2013 विश्व बैंक अध्ययन के मुताबिक, सीओ 2 सामग्री वायु परिवहन की दृढ़ता से चयनित वर्ग पर निर्भर करता है।इस प्रकार प्रथम श्रेणी और बिजनेस-क्लास यात्रियों के पास कार्बन पदचिह्न 9 गुना या अर्थव्यवस्था-वर्ग यात्रियों की तुलना में 3 गुना अधिक है। यह इस तथ्य से संबंधित है कि इन वर्गों में प्रति एम 2 कम सीटें हैं और उनकी अधिभोग दर भी कम है। यात्रियों के पास और सामान भी है।
एयरलाइन उद्योग के अन्य प्रभाव
वायु परिवहन के एक व्यापक कार्बन पदचिह्न में संबंधित गतिविधियों, जैसे कि उत्पादन, रखरखाव और विमान और हवाई अड्डों का निपटान भी शामिल होना चाहिए। एडीपी समूह पेरिस में प्रबंधित हवाई अड्डे पर 2011 ग्रीन हाउस गैस उत्सर्जन के बाद से एक वार्षिक रिपोर्ट प्राप्त करता है। 2015 में 82 मीटर सीओ 2eq पर उनका मूल्यांकन किया गया था।
विकास और संभावनाएं
वायु यातायात वृद्धि और ग्लोबल वार्मिंग में इसका योगदान
1 9 70 के मध्य के बाद से हर 15 वर्षों में वैश्विक हवाई यातायात की मात्रा दोगुनी हो गई है, 28 जो प्रति वर्ष 5% की वृद्धि दर के बराबर है, जो विश्व सकल घरेलू उत्पाद की तुलना में अच्छी है।
हवाई यातायात की वृद्धि कम लागत वाली एयरलाइनों के विकास और अंतरराष्ट्रीय 29 के लिए केरोसिन के कराधान की अनुपस्थिति और फ्रांस समेत कई देशों में राष्ट्रीय उड़ानों के पक्ष में है।
यात्री परिवहन
2016 में, निर्धारित उड़ानें 3.7 बिलियन यात्रियों (या एक दिन में 10 मिलियन यात्रियों) ले गईं, जो औसतन 1,896 किलोमीटर थीं। राजस्व यात्री-किलोमीटर (पीकेपी) की संख्या 2015 की तुलना में 6.3% की वृद्धि के साथ 7015 बिलियन तक पहुंच गई। पिछले वर्ष दर्ज 7.1% की तुलना में थोड़ा कम वृद्धि हुई।
2017-2036 अवधि के लिए, विमान निर्माताओं की उम्मीद है कि यात्री यातायात में वृद्धि तेज गति से जारी रहेगी, एयरबस के लिए 4.4% प्रति वर्ष और बोइंग के लिए 4.7%, 2015 और 2016 में मजबूत वृद्धि से थोड़ा नीचे है।
भाड़ा
फ्रेट हवाई परिवहन का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है (“एक यात्री + सामान = 100 किलोग्राम” के सिद्धांत को लागू करते हुए, हम 2015 में 22% हवाई परिवहन के अपने हिस्से का अनुमान लगा सकते हैं), लेकिन इसकी वृद्धि यात्री यातायात की तुलना में कम है। 2015 में, 51 लाख टन परिवहन किया गया था, जिसमें औसत 3,678 किमी, या 187.6 बिलियन टन की एक परिवहन राशि शामिल थी, जो पिछले वर्ष की तुलना में 1.7% अधिक थी। 2016 में, विकास 2.6% था।
वृद्धि पर जलवायु प्रभाव
सीओ 2 उत्सर्जन और ग्रीनहाउस प्रभाव में योगदान देने वाले अन्य कारकों में वृद्धि जारी है और बढ़ती जा रही है क्योंकि विमान में तकनीकी सुधार और परिचालन प्रक्रियाओं के अनुकूलन यातायात में मजबूत वृद्धि को समाप्त करने के लिए पर्याप्त हैं। जबकि अंतरराष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ, एक संयुक्त राष्ट्र एजेंसी) का उद्देश्य एयर बेड़े की ऊर्जा दक्षता में 2% वार्षिक सुधार का लक्ष्य है, एयरलाइन उद्योग ने 200 9 और 2020 के बीच प्रति वर्ष 1.5% के सुधार के लिए वचनबद्ध किया है।
1 999 में प्रकाशित आईपीसीसी स्पेशल रिपोर्ट से पता चलता है कि ग्रीनहाउस प्रभाव में विमानन का योगदान अध्ययन के सभी परिदृश्यों में बढ़ेगा, जबकि अन्य उद्योगों को अपने हिस्से को कम करने में सक्षम होना चाहिए।
अंतर्राष्ट्रीय समझौते
1 9 44 का शिकागो कन्वेंशन, जिसने अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) की स्थापना की, अंतरराष्ट्रीय उड़ानों के लिए केरोसिन पर कोई कर प्रतिबंधित कर दिया है।
2016 आईसीएओ के तहत समझौते के तहत समझौता
बातचीत के 15 से अधिक वर्षों के बाद, हवाई परिवहन के जलवायु प्रभाव को कम करने के लिए पहला वैश्विक समझौता अक्टूबर 6, 2016 को आईसीएओ के साथ समाप्त हुआ था। इसका उद्देश्य 2010 में संगठन के लिए निर्धारित लक्ष्य हासिल करना है: प्रति वर्ष 2% तक ऊर्जा दक्षता में सुधार करना और सीओ 2 उत्सर्जन को 2020 में पहुंचने वाले स्तर को स्थिर करना। इसका उद्देश्य पेरिस समझौते 38 में हवाई परिवहन उपायों में अंतर को भरना है। । यह उत्सर्जन के अंश के लिए सीओ 2 उत्सर्जन को ऑफसेट करने के लिए एक प्रणाली स्थापित करता है जो एक ही समय में अपनाई गई “उपायों की टोकरी” के बावजूद 2020 में प्राप्त स्तर से अधिक हो जाएगा:
वायु यातायात प्रबंधन का आधुनिकीकरण
विमान की खपत को कम करने के लिए नई प्रौद्योगिकियों के परिचय में तेजी लाने
टिकाऊ वैकल्पिक ईंधन के विकास और कार्यान्वयन
संकल्प ए 3-3 द्वारा अनुमोदित प्रणाली को कॉरसिया (अंतरराष्ट्रीय विमानन के लिए कार्बन ऑफसेटिंग और कटौती योजना, मुआवजे के लिए एक कार्यक्रम (या शासन) और अंतर्राष्ट्रीय विमानन के लिए कमी के रूप में जाना जाता है) 39 के रूप में जाना जाता है। इसके परिणामस्वरूप 2021 से स्टॉक एक्सचेंज के माध्यम से अन्य क्षेत्रों से एयरलाइंस द्वारा कार्बन क्रेडिट की खरीद होगी, पहले स्वैच्छिक पर, फिर 2026 के बाद अनिवार्य। 23 अगस्त, 201772 राज्यों ने 88% अंतर्राष्ट्रीय वायु गतिविधि का प्रतिनिधित्व किया था। गैर-मुक्त देशों के बीच केवल अंतरराष्ट्रीय उड़ानें संबंधित हैं। घरेलू उड़ानें प्रभावित नहीं होती हैं, लेकिन पेरिस समझौते के संदर्भ में राज्यों द्वारा प्रस्तुत की गई कार्य योजनाओं में किए गए कार्यों को शामिल किया जा सकता है। यह केवल वैश्विक उत्सर्जन में सीओ 2 उत्सर्जन का हिस्सा लेता है, यह 2% से कम होने का अनुमान है।
हवाई परिवहन से जीएचजी उत्सर्जन को कम करने पर अंतर्राष्ट्रीय समझौते
घरेलू उड़ान | अंतरराष्ट्रीय उड़ानें | |
---|---|---|
यातायात शेयर | 40% | 60% |
पेरिस समझौता (यूएनएफसीसीसी – 2015) | राज्य कार्य योजनाएं (एनडीसी) घरेलू उड़ानों से संबंधित कार्यों में शामिल हो सकते हैं। | चिंतित नहीं |
आईसीएओ ( 3 9 वां बैठक – 2016) | चिंतित नहीं | 2020 के स्तर पर सीओ 2 उत्सर्जन का कैपिंग तकनीकी समाधान और मुआवजे के उपायों (कोरसिया) द्वारा। |
समझौते को 2035 तक एयरलाइंस को 1.8% से अधिक बिक्री की लागत नहीं होनी चाहिए।
समीक्षा
रूस और भारत समेत कई देशों ने समझौते की आलोचना की है और स्वैच्छिक कार्यान्वयन चरणों के लिए उम्मीदवारों को नहीं लाया गया है, क्योंकि उनके अनुसार, वह उभरते देशों को एक अनुचित बोझ सहन करते हैं। दूसरी ओर, कई आवाजें और विशेष रूप से ईएनजीओ के उन लोगों ने समझौते की महत्वाकांक्षा की कमी की निंदा की:
पेरिस समझौते के लक्ष्य को 2 डिग्री सेल्सियस या यहां तक कि 1 डिग्री सेल्सियस 38 तक गर्म करने के लक्ष्य को हासिल करने के लिए अपर्याप्त है और इसे प्राप्त करने के लिए विमानन क्षेत्र को अपने हिस्से का आकलन करने की आवश्यकता नहीं है। यह विमानन क्षेत्र में लगभग असीमित वृद्धि की अनुमति देता है;
एक मुआवजा तंत्र स्थापित करके, यह अर्थव्यवस्था के अन्य क्षेत्रों पर अधिक प्रयास करता है और “गैर जिम्मेदार संदेश भेजता है कि हवाई परिवहन शून्य उत्सर्जन तक पहुंच जाएगा”;
यह टिकट की कीमतों पर पर्याप्त वजन नहीं होगा। एनजीओ ट्रांसपोर्ट एट एनवायरनमेंट के मुताबिक, “कॉफी की कीमत से काफी अधिक”;
इसमें केवल 25% उत्सर्जन शामिल होंगे: यह केवल अंतरराष्ट्रीय उड़ानों से संबंधित है और कई छूट प्रदान करता है।दूसरी ओर, यह 2020 में प्राप्त स्तर के नीचे उत्सर्जन को प्रभावित नहीं करता है;
यह 2021 तक प्रभावी नहीं होगा और 2027 तक स्वैच्छिक आधार पर होगा;
इसमें ऑफ़सेट की गुणवत्ता पर आवश्यकताएं शामिल नहीं हैं। दूसरी ओर, जंगलों से जुड़े कार्बन क्रेडिट का उपयोग करना मुश्किल होगा और किसी भी मामले में अपर्याप्त;
कार्बन क्रेडिट का आदान-प्रदान चुना गया क्योंकि यह बहुत पारदर्शी और सस्ता नहीं है। यह कार्बन कर, स्पष्ट और लागू करने में आसान या यूरोपीय प्रणाली से चिपकने के लिए कोटा के आदान-प्रदान की प्रणाली में शामिल होने के लिए बेहतर होगा।
यूरोपीय नियम
यूरोप में, उत्सर्जन भत्ते (ईयू ईटीएस) के आदान-प्रदान की सामुदायिक प्रणाली 1 9 नवंबर 2008 के निर्देश 2008/101 / ईसी के अनुसार सीओ 2 नागरिक उड्डयन के उत्सर्जन में 2012 से लागू होती है। हालांकि, बाहर छत्तीस राज्यों की चुनौती का सामना करना पड़ा यूरोपीय संघ, यूरोपीय आयोग ने यूरोपीय आर्थिक क्षेत्र (ईईए) से उड़ान भरने के लिए नवंबर 2012 पोस्टपोस्टन में प्रस्तावित किया जब तक कि वैश्विक समाधान आईसीएओ के तहत नहीं मिलता है। हालांकि, यूरोपीय संघ ईटीएस लागू करने वाले 31 यूरोपीय देशों के भीतर और उसके बीच सभी उड़ानों पर निर्देश जारी है।