Gares à Paris, France

La France possède l’un des systèmes ferroviaires les plus développés au monde. Le système ferroviaire est pratique, sûr et économique. Paris compte un nombre important de gares, issu à la fois de l’histoire du développement des chemins de fer français et des besoins de desservir finement la ville. Ces grands bâtiments à grande échelle et magnifiquement conçus sont devenus la tendance de cette époque.

L’histoire des chemins de fer français commence au début du XIXe siècle. A son apogée avant la Première Guerre mondiale, le réseau ferroviaire français comptait ainsi près de 70 000 kilomètres de lignes nationales ou locales. Dès les années 1830 puis dans le cadre de la loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer en France de 1842, l’État concède aux grandes entreprises des ensembles cohérents de lignes ferroviaires, formant ainsi un réseau « toile d’araignée » dont le centre est Paris.

En tant que centre du réseau ferroviaire français, Paris a toujours été la plaque tournante des déplacements ferroviaires nationaux, elle compte donc de nombreuses grandes gares. Certaines datent de l’origine du chemin de fer, d’autres sont de construction plus récente, notamment dans le cadre de la réalisation du réseau express régional d’Île-de-France. Les gares de Paris ont été construites entre le milieu et la fin des années 1800 et le début des années 1900 et ont un merveilleux sentiment d’époque. L’exception est la gare Montparnasse, qui a été reconstruite à la fin du XXe siècle.

Les Parisiens découvrent la gare, invention du XIXe siècle, avec embarcadère de la promenade du Pecq lors de l’ouverture du premier tronçon de voie ferrée créé par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Cette première tentative va se poursuivre et Paris voit l’ouverture de six autres jetées dans ce qui est alors la périphérie de la ville historique avant les grands travaux d’Haussmann. Ce sont toutes des têtes de ligne créées par les grandes entreprises qui vont étendre leurs réseaux ferroviaires à travers le pays.

Il existe de nombreuses gares à Paris, tandis que six d’entre elles continuent de fonctionner, emmenant les passagers vers des destinations dans toute la France et le reste de l’Europe – Gare du Nord, Gare de l’Est, Gare de Lyon, Gare d’Austerlitz, Gare Montparnasse, Gare Saint Lazare.

Ces gares ne sont pas interconnectées, mais sont reliées par la ligne Petite Ceinture en 1862, afin de permettre les échanges entre les compagnies, notamment pour le trafic de marchandises. La capacité de la Petite Ceinture s’étant révélée insuffisante lors de la guerre franco-prussienne de 1870, une deuxième ligne de liaison est construite de 10 à 20 km autour de Paris, la ligne de la Grande Ceinture.

D’autres gares ont été créées pour desservir Paris en marchandises (gare Paris-Bestiaux, gare Paris-Gobelins, etc.) ou pour former l’origine de lignes isolées (gare Bastille, gare des Invalides, de Denfert-Rochereau).

Avec la guerre et la dépression économique, et l’essor de nouveaux modes de déplacement, tels que l’automobile, l’autoroute et le métro, la France n’est plus aussi dépendante du transport ferroviaire qu’elle l’était. Le réseau ferroviaire français ne comptait qu’environ 24 000 kilomètres au début du XXIe siècle. En conséquence, certaines gares parisiennes ont perdu leur fonction ferroviaire et ont été soit démolies, soit reconverties à d’autres usages.

Histoire du chemin de fer français
L’histoire du transport ferroviaire en France remonte au premier chemin de fer français en 1823. Avant l’avènement du chemin de fer en France, le système de transport rapide était assuré par des diligences. Les témoignages de la révolution opérée par l’utilisation du train dans les temps de trajet sont nombreux. Alexandre Dumas note qu’en 1828 il fallait 14 heures pour aller de Paris à Rouen en diligence quand, 20 ans plus tard, le chemin de fer réduisit le trajet à 3 heures et demie.

Au début, la France a pris du retard dans le développement des chemins de fer, en partie à cause des guerres napoléoniennes. Par ailleurs, la France dispose d’un réseau routier (routes royales et départementales) et surtout d’un réseau de canaux et de voies navigables. Un obstacle plus sérieux était une puissante opposition politique, en particulier telle que mobilisée par les compagnies de transport qui utilisent les canaux, les routes et les rivières. Ils ont bloqué les chartes ferroviaires nécessaires au Parlement.

Déjà en 1810, l’ingénieur français Pierre Michel Moisson-Desroches propose de construire sept chemins de fer nationaux à partir de Paris, afin de parcourir « de courtes distances à l’intérieur de l’Empire ». Cependant, rien ne s’est passé. Les compagnies minières ont ouvert en 1828 le premier chemin de fer pour déplacer le charbon des champs autour de Saint-Etienne à 11 miles de Saint-Etienne jusqu’à la Loire. La plupart des travaux étaient effectués par des chevaux, bien que des locomotives à vapeur aient été utilisées pour le dernier segment. Le service passagers a ouvert en 1835.

Au début, la plupart des chemins de fer français étaient construits par le secteur privé, et le secteur public français tardait à participer au développement des chemins de fer, voire à formuler des normes communes. Le gouvernement a rejeté tous les grands projets ferroviaires avant 1842, et la France a pris du retard par rapport aux nations qui avaient atteint un consensus rapide sur la politique ferroviaire. En 1842, la Grande-Bretagne avait 1 900 milles de voies ferrées en service; La France n’a que 300 milles.

Depuis l’accord de 1842, le gouvernement français a continué à subventionner les entreprises en confiant au département des Ponts et Chaussées l’essentiel des travaux d’aménagement et d’ingénierie des nouvelles lignes. Le gouvernement aidait à sécuriser les terres, souvent par expropriation. Le gouvernement a également accepté de payer les coûts d’infrastructure, de construire des ponts, des tunnels et des plates-formes. Les entreprises privées fourniraient alors les voies, les gares et le matériel roulant, en plus de payer les frais d’exploitation.

L’espoir que le gouvernement finirait par nationaliser le système ferroviaire constituait un autre élément important de la législation ferroviaire française. L’accord initial de 1842 louait les lignes de chemin de fer aux compagnies pour seulement 36 ans. Napoléon III a prolongé ces baux à 99 ans peu après son arrivée au pouvoir. Le fait que les compagnies ferroviaires n’opéraient que sur des baux a ouvert la voie à la nationalisation des lignes ferroviaires françaises sous le gouvernement socialiste des années 1930.

Lorsque la République a remplacé la monarchie en 1848, 2000 milles de voies étaient en service mais la situation était très insatisfaisante. Trois douzaines d’entreprises étaient en activité, la plupart avec des lignes incomplètes qui limitaient fortement le trafic. Financièrement, la plupart étaient en grande détresse. Certaines politiques étaient confuses et contradictoires, afin de bloquer les monopoles, ce qui signifiait qu’aucun réseau régional ne pouvait se former.

Sous le gouvernement de Napoléon III, la première étape fut de fusionner toutes les compagnies le long d’itinéraires spécifiques. La consolidation en six grandes entreprises s’est avérée un succès. En 1857, la consolidation était complète et le gouvernement n’exploitait plus aucune ligne. Toutes les lignes principales étaient interconnectées.

Le plan initial d’utiliser Paris comme plaque tournante a été poursuivi, de sorte que les voyages longue distance d’un endroit à un autre nécessitaient de se connecter à une autre ligne à Paris. Paris a connu une croissance spectaculaire en termes de population, d’industrie, de finances, d’activité commerciale et de tourisme.

Le système était pratiquement terminé en 1870, bien que des travaux de construction constants aient été effectués pour améliorer la qualité des lignes, mettre en place une double voie, reconstruire des ponts, améliorer la signalisation et de grandes gares de marchandises et de passagers, réduire les pentes et percer de longs tunnels.

Le Second Empire sous Napoléon III, 1852-1871, privilégie la construction d’infrastructures. Napoléon III a accordé une grande importance à la croissance économique et à la modernisation, en accordant une attention particulière aux infrastructures et à la construction de chemins de fer, ainsi qu’aux établissements houillers et sidérurgiques. Il a également stimulé la banque française, l’achèvement du système télégraphique et la subvention des lignes de navigation à vapeur. Les chemins de fer ont eu la priorité sur les canaux. et les routes locales.

L’État a construit la majeure partie du système ferroviaire et a invité des entreprises privées à exploiter les lignes dans le cadre de baux pouvant aller jusqu’à 99 ans. Ils étaient de propriété publique mais exploités par des particuliers. L’État garantissait les dividendes des sociétés d’exploitation des chemins de fer et, en échange, prenait les deux tiers des bénéfices supérieurs. Les financements mis en jeu poussèrent le secteur bancaire privé à ses limites, et furent fortement augmentés par l’introduction de l’obligation de 300 francs, qui permit à de nombreux Français de la classe moyenne d’investir facilement dans l’expansion économique.

À l’époque, la France utilisait déjà des structures et des procédures gouvernementales bien établies qui pourraient facilement s’étendre pour englober également la réglementation ferroviaire. La bureaucratie du génie était de classe mondiale. L’agence qui s’occupait des canaux s’est élargie pour inclure les chemins de fer.

Gare du Nord
La Gare de Paris-Nord, également connue sous le nom de Gare du Nord, est l’une des six principales gares terminus SNCF de Paris. Elle a toujours eu une vocation internationale marquée, avant de voir son trafic régional se développer fortement. La Gare du Nord est classée monument historique depuis le 15 janvier 1975.

C’est la tête de ligne parisienne du réseau ferroviaire desservant le Nord de la France, ainsi que les pays limitrophes, La plupart des destinations sont à proximité de la Belgique, des Pays-Bas, de la Grande-Bretagne et de l’Allemagne. Il a accueilli plus de 292 millions de passagers en 2018, y compris le trafic du RER B. Elle est souvent considérée comme la première gare européenne, et la troisième au monde, en termes de fréquentation (y compris celle de la station de métro).

Ouverte en 1846 par la Compagnie des chemins de fer du Nord comme débarcadère de la ligne Paris-Nord à Lille, la gare est un « carrefour intermodal » majeur de la capitale, où coexistent des trains à grande vitesse (service national – avec TGV inOui – et international – avec Eurostar et Thalys -), trains du réseau TER Hauts-de-France, Transilien, RER, métro, bus, taxi et Vélib’.

L’actuelle Gare du Nord a été conçue par l’architecte français Jacques Ignace Hittorff, tandis que le complexe d’origine a été construit entre 1861 et 1864 pour le compte de la société Chemin de Fer du Nord. Un important programme de rénovation en cours à la fin des années 2010 et au début des années 2020 va considérablement repenser la gare. Les plans pour cela comprennent une expansion significative de l’empreinte de la gare et de sa capacité à accueillir les passagers, l’expansion des commodités sur place et l’établissement d’un nouveau terminal de départ en vue des Jeux olympiques d’été de 2024. Conséquence de ce réaménagement, la Gare du Nord deviendra la plus grande gare ferroviaire d’Europe.

En 1861, l’architecte Jacques Ignace Hittorff prend la direction des travaux de reconstruction de la Gare du Nord. Il modifie les premières esquisses déjà réalisées et conçoit un nouveau bâtiment dans le style néoclassique moderniste, construit en forme de « U » comme il était d’usage à l’époque. Cette configuration permet d’ériger une façade monumentale marquant l’entrée du chemin de fer dans la ville ; mais cela limite aussi les possibilités d’extension ultérieure du nombre de canaux. D’inspiration romane, la façade s’organise autour d’un pavillon central formant un arc de triomphe flanqué de deux pavillons plus petits. Il se caractérise par l’utilisation de gros blocs de pierre.

La façade est ornée de vingt-trois statues commandées à treize éminents sculpteurs de l’époque, représentant les principales villes desservies par la compagnie. Les statues les plus majestueuses, qui couronnent l’édifice, mesurent 5,50 m de haut. Ils illustrent la tête de ligne et ses destinations internationales lointaines (Paris, Londres, Berlin, Francfort, Varsovie, Amsterdam, Vienne, Bruxelles, etc.) ainsi que les destinations nationales.

À l’intérieur, lors de sa création, le bâtiment des départs abritait de nombreuses salles d’attente, réparties par destination et par classe, ainsi que plusieurs services dont une salle d’attente, des comptoirs de vente de billets et des services de messagerie. Le bâtiment des arrivées abrite les services des douanes et le comptoir de récupération des bagages.

Les colonnes de la salle datent de 1862 et ont été pour la plupart fabriquées à Glasgow (Ecosse). Ces colonnes permettent d’évacuer les eaux pluviales des toitures. La charpente en fer et fonte est soutenue par deux rangées de colonnes. Les salles d’attente sont décorées de boiseries et peintes à l’imitation du marbre, représentant des pilastres et des chapiteaux, ainsi que des motifs représentant l’industrie. Au XXIe siècle, il ne reste que la grande verrière et ses colonnes en fonte, l’agencement du bâtiment ayant évolué en fonction des contraintes d’exploitation.

Le parvis de la gare a été réaménagé par la Ville de Paris en 2005-2006 (éclairage, pavage, voies pour bus, taxis, passages piétons…). L’ancienne cour des départs, recouverte d’un tissu géotextile, accueille désormais les arrivées. En 2015, pour symboliser le réchauffement climatique, une œuvre de Leandro Erlich, Maison fond, représentant un immeuble parisien en train de fondre, a été installée sur le parvis, en marge de la COP21. Quelques jours plus tard, une sculpture monumentale de Richard Texier, Angel Bear, est également érigée sur le parvis : un ours ailé symbolisant la fonte de la banquise.

Gare de l’Est
La Gare de l’Est est l’une des six grandes gares terminus de Paris, en France. Il est situé dans le quartier Saint-Vincent-de-Paul, dans le 10ème arrondissement, non loin de la Gare du Nord. Sa façade ferme la perspective de l’axe nord-sud percé par le baron Haussmann, préfet de la Seine, et constitué principalement du boulevard de Strasbourg.

Ouverte en 1849, elle est actuellement la cinquième des six gares principales de Paris avant la gare d’Austerlitz. La Gare de l’Est est le terminus ouest du chemin de fer Paris-Strasbourg et du chemin de fer Paris-Mulhouse qui se dirige ensuite vers Bâle, en Suisse.

La gare est l’œuvre de l’architecte François-Alexandre Duquesney et de l’ingénieur Pierre Cabanel de Sermet ; le haut du fronton ouest est orné d’une statue du sculpteur Philippe-Joseph Henri Lemaire représentant la ville de Strasbourg, tandis qu’une sculpture représentant Verdun, œuvre du sculpteur Henri Varenne, orne le fronton est. Un important réaménagement de la gare de l’Est a accompagné la mise en service du TGV Est en 2007.

Le bâtiment est de style néo-classique, avec une façade en pierre de taille ; les nombreux ajouts apportés à la gare d’origine conservent ce style en façade, à l’exception du grand hall transversal et de ses deux entrées, rue d’Alsace et rue du Faubourg-Saint-Martin, qui sont de style Art Déco.

La façade de l’aile ouest (la plus ancienne) est éclairée par une demi-rosace, munie d’un balancier flanqué de sculptures représentant la Seine et le Rhin de Jean-Louis Brian. Le pignon de cette salle est en bâtière à motifs de bandes lombardes ; elle est couronnée d’une statue allégorique de la ville de Strasbourg, œuvre d’Henri Lemaire.

C’est un bâtiment symétrique de par sa construction, doté de deux pavillons sous un toit en croupe encadrant la demi-rosace, qui est en retrait des pavillons, avec une colonnade de neuf arcades en plein cintre au rez-de-chaussée. -trottoir. Les deux premiers niveaux des pavillons latéraux, ainsi que les ouvertures derrière la colonnade, utilisent l’arc en plein cintre ; les fenêtres du deuxième niveau sont rectangulaires, avec un cadre décoratif en arc en forme de dôme.

L’aile est a été construite en 1931 sur le même modèle. Henry Frédéric Varenne a sculpté les statues représentant la Marne et la Meuse entourant l’horloge, ainsi que celle allégorique de la ville de Verdun au sommet.

La partie centrale, qui relie ces deux bâtiments, est composée de trois volumes, avec un prolongement de neuf travées flanquées de deux groupes de quatre travées ; l’ensemble surplombe une colonnade de treize arcades qui répond au style des bâtiments latéraux. Cette partie peu profonde du bâtiment sert à cacher une grande cour intérieure avec une verrière Art déco et des façades en brique et béton d’aspect fonctionnel.

Les façades latérales ne sont pas parfaitement symétriques ; ils disposent de plusieurs pavillons et d’une entrée de style Art déco ouvrant sur une grande verrière transversale, qui va de la rue d’Alsace à la rue du Faubourg-Saint-Martin. Côté est, cette verrière est flanquée de deux pavillons identiques dont la façade imite les pavillons du bâtiment d’origine ; du côté ouest, il n’y a qu’un seul de ces pavillons, à droite de l’entrée Art Déco. Des rampes d’accès souterraines, pour les voitures, ont été créées sous ces pavillons dès leur construction.

Gare de Lyon
La gare de Lyon est l’une des six grandes gares ferroviaires de Paris, en France. Elle accueille environ 148,1 millions de voyageurs par an selon les estimations de la SNCF en 2018, les chemins de fer SNCF et le RER D représentant environ 110 millions et 38 millions sur le RER A, ce qui en fait la deuxième gare la plus fréquentée de France après la Gare du Nord. et l’un des plus fréquentés d’Europe.

La gare est située dans le 12e arrondissement, sur la rive droite de la Seine, à l’est de Paris. Inauguré en 1849, c’est le terminus nord du chemin de fer Paris-Marseille. Il porte le nom de la ville de Lyon, un arrêt pour de nombreux trains longue distance partant d’ici, la plupart en route vers le sud de la France. La gare est desservie par des TGV vers le sud et l’est de la France, la Suisse, l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne. La gare accueille également les trains régionaux et le RER ainsi que la station de métro Gare de Lyon.

La gare de Lyon était en construction depuis 1847. La gare a été agrandie à plusieurs reprises au fur et à mesure que le volume du trafic ferroviaire augmentait. En 1900, à temps pour l’exposition universelle de 1900, un nouveau bâtiment de treize voies Gare de Lyon est construit, conçu par l’architecte toulonnais Marius Toudoire et décoré d’une grande fresque de l’artiste marseillais Jean-Baptiste Olive, représentant certaines des villes à laquelle on pouvait prendre un train depuis cette gare.

L’entrée principale, place Louis-Armand, s’ouvre sur la rue de Lyon, qui mène à la place de la Bastille, et au boulevard Diderot. Cette gare se distingue par son beffroi, une tour carrée de 67 mètres de haut et portant des cadrans d’horloge sur ses quatre faces. A plusieurs niveaux, il est considéré comme un exemple classique de l’architecture de son temps. Le plus remarquable est la grande tour de l’horloge au sommet d’un coin de la gare, de style similaire à la tour de l’horloge du palais de Westminster, qui abrite Big Ben.

Dans la gare SNCF, en haut des colonnes, figurent les armoiries des villes desservies. Dans la salle des guichets, la grande fresque (en fait des toiles collées sur les murs) de Jean-Baptiste Olive, peintre provençal, s’étend sur une centaine de mètres parallèlement aux voies aux lettres, montrant, de manière continue, les principales destinations accessible en train depuis la gare, vers la Côte d’Azur et la ville de Menton.

Au premier étage, par le grand escalier, se trouve le mythique restaurant de style Second Empire, Le Train bleu, ainsi que son bar Le Big Ben, qui depuis 1901 sert boissons et repas aux voyageurs et convives dans un cadre richement décoré. Elle est classée monument historique depuis le 28 septembre 1972, ce qui fait de la gare de Paris-Lyon la seule gare (avec celle de Belfort) en exploitation en France à faire l’objet d’une telle protection, même si dans ce cas elle ne concerne pas la part dévolue à la fonction ferroviaire elle-même.

Gare d’Austerlitz
La gare d’Austerlitz est l’une des six grandes gares ferroviaires parisiennes. La gare est située sur la rive gauche de la Seine dans la partie sud-est de la ville, dans le 13e arrondissement. C’est le départ du chemin de fer Paris-Bordeaux ; la ligne vers Toulouse est reliée à cette ligne. Elle conserve un rôle majeur pour la desserte de Paris vers le sud de l’Île-de-France, l’Orléanais, le Berry et l’ouest du Massif Central. En 1997, le Ministère de la Culture a classé la Gare d’Austerlitz monument historique.

Depuis la mise en service de la LGV Atlantique, cette gare a perdu l’essentiel de son trafic grandes lignes avec la Touraine et le grand Sud-Ouest français. Ce n’est plus aujourd’hui qu’environ 21,3 millions de voyageurs par an, soit la moitié de celui de la gare Montparnasse. Cependant, la rénovation lourde de la gare, entamée en 2011 et prévue jusqu’en 2025, devrait changer la donne dans les années à venir et assurer une augmentation du trafic.

Démoli, la gare est reconstruite, de 1862 à 1869. Elle comprend un grand hall en fer de 51,25 mètres de large et 280 mètres de long, conçu par Ferdinand Mathieu et réalisé par les ateliers de construction de Schneider & Cie au Creusot et à Chalon- sur-Saône.

Ont également été construits le pavillon de départ au nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet du restaurant, le pavillon d’arrivée au sud, ainsi que le bâtiment de l’administration ferroviaire Paris-Orléans à l’extrémité ouest du hall, sur la place Valhubert, avec une Belle Façade de style Époque. Le bâtiment administratif était un prolongement de la halle de fer, dont le fronton était invisible de la place Valhubert. Cette disposition, ainsi que le choix des entrées latérales, étaient inhabituels pour une gare terminale.

Un vaste projet de rénovation du Paris Austerlitz est actuellement en cours. Quatre nouvelles plates-formes sont en cours de construction et toutes les pistes existantes sont en cours de rénovation. L’intérieur sera reconstruit afin d’accueillir les services LGV Sud-Est et LGV Atlantique, partiellement transférés de la gare de Lyon et de la gare Montparnasse, toutes deux à capacité maximale.

Gare Montparnasse
La Gare Montparnasse est l’une des six grandes gares terminus parisiennes. Il est situé à Montparnasse, sur la rive gauche de la Seine, à cheval sur les 14e et 15e arrondissements (respectivement dans les quartiers de Plaisance et Necker). C’est une gare grande ligne, terminus nord de la LGV Atlantique, assurant les liaisons TGV vers les destinations du Grand Ouest.

La gare a ouvert ses portes en 1840, a été reconstruite en 1852 et déplacée en 1969 dans une nouvelle gare juste au sud de l’emplacement d’origine – où la tour Montparnasse a ensuite été construite. C’est un élément central du quartier Montparnasse.

La gare elle-même vaut la peine d’être visitée; dans le hall principal, de grandes compositions murales Op Art du peintre Victor Vasarely sont installées, tandis que le jardin atlantique est implanté sur une dalle au-dessus des voies. Il abritait jusqu’en 2019 un ensemble muséal sur la Résistance, composé du Musée du général Leclerc de Hauteclocque et de la Libération de Paris – Musée Jean-Moulin, un double musée dédié à ces deux personnalités ; ce musée a été déplacé en 2019 pour être réinstallé dans un bâtiment de la place Denfert-Rochereau.

Gare Saint-Lazare
La Gare Saint-Lazare est l’une des six grandes gares terminus de Paris, en France. Il dessert les services ferroviaires vers la Normandie, au nord-ouest de Paris, le long de la voie ferrée Paris-Le Havre. Saint-Lazare est la troisième gare la plus fréquentée de Paris, après la Gare du Nord et la Gare de Lyon. Il gère 275 000 passagers chaque jour. La gare a été conçue par l’architecte Juste Lisch ; le maître d’œuvre (entrepreneur général) était Eugène Flachat.

La gare Saint-Lazare elle-même, un monument au dernier mot du transport de pointe, le chemin de fer. La gare Saint-Lazare a été représentée dans de nombreuses œuvres. Il a attiré des artistes pendant la période impressionniste et beaucoup d’entre eux ont vécu tout près de la gare St-Lazare dans les années 1870 et 1880.

Le Quartier de l’Europe, où des artistes comme Claude Monet et Gustave Caillebotte passaient beaucoup de temps et peignaient était, en somme, un paradigme du Paris moderne ; les jeunes artistes tournés vers l’avenir qui l’ont élu domicile et qui s’étaient consacrés consciemment à l’interprétation de la vie moderne, ont inclus dans leur travail des références reconnaissables à leur quartier comme signe à la fois de leur engagement envers le présent, avec toutes ses irrégularités et  » composants inesthétiques « , et leur rejet du passé, avec ses conventions sanctionnées par l’Académie.

Édouard Manet habitait tout près, au 4 rue de Saint-Pétersbourg. Deux ans après avoir déménagé dans la région, il a montré sa peinture Le chemin de fer, (également connu sous le nom de Gare Saint-Lazare) au Salon de Paris en 1874. Peint de l’arrière-cour de la maison d’un ami sur la rue de Rome à proximité, cette toile, maintenant en la National Gallery of Art de Washington DC, représente une femme avec un petit chien et un livre, assise face à nous devant une clôture en fer ; une jeune fille à sa gauche voit la voie ferrée et la vapeur au-delà.

Gustave Caillebotte habitait également à deux pas de la gare. Il a peint Le Pont de l’Europe (Le Pont de l’Europe) en 1876 (aujourd’hui au Petit Palais, Musée d’Art Moderne de Genève, Suisse) et Sur le Pont de l’Europe en 1876-80 (Kimbell Art Museum, Fort Worth). Alors que la première image regarde à travers le pont avec les ferronneries traversant l’image en diagonale vers la droite, avec une scène de personnages partiellement en interaction sur le pont vers la gauche, la seconde représente la structure en fer du pont de face dans un fort gros plan. de sa géométrie industrielle, avec trois personnages masculins sur le côté gauche du tableau regardant tous dans des directions différentes (le Pont de l’Europe est un pont massif enjambant la gare de triage de la gare nouvellement agrandie, qui à l’époque avait un fer- treillis de travail).

En 1877, Claude Monet quitte Argenteuil pour Paris, où il s’installe dans le lotissement de la Nouvelle Athènes, dans le quartier Saint-Georges. Après avoir étudié la campagne pendant plusieurs années, il décide d’étudier le progrès technique, un thème devenu très à la mode. Le peintre demande alors l’autorisation de travailler en gare Saint-Lazare, à deux pas de son domicile. Il s’inspire de la modernité et de la mobilité du sujet, de sa luminosité changeante, des nuages ​​de vapeur. Il réalise une série de douze tableaux à partir de points de vue variés, dont des vues du vaste hall, où il s’attache davantage aux effets de lumière et de couleurs qu’à une description détaillée du monde ferroviaire.

Comme les autres gares parisiennes, la Gare Saint-Lazare, par l’intermédiaire de son gestionnaire SNCF Gares & Connexions, propose à ses voyageurs plusieurs services culturels. Il s’agit plus précisément des vies en gare. Ces mini-concerts sont donnés par des artistes de tous horizons, proposés aux voyageurs désireux de s’amuser. La gare est également équipée d’un piano en libre accès, que certains utilisent pour se détendre en attendant leur train, mais qui permet aussi de repérer de jeunes talents.

En 2021, la gare Saint-Lazare accueillera le musée Art Lutique, premier musée au monde dédié aux industries créatives qui exposera les œuvres d’artistes contemporains issus de la bande dessinée, du manga, du cinéma, de l’animation et du jeu vidéo. Situé derrière la grande horloge de la façade de la gare, sur plus de 1 300 m2, le musée présentera une collection permanente évolutive, des ateliers initiatiques et des expositions temporaires consacrés aux artistes et ateliers internationaux de l’Art Ludique. La gare devient ainsi la première au monde à abriter un musée d’art.