Batterie véhicule électrique

Un véhicule électrique à batterie (BEV), un véhicule électrique pur ou un véhicule tout électrique est un type de véhicule électrique (EV) qui utilise l’énergie chimique stockée dans des batteries rechargeables. Les BEV utilisent des moteurs électriques et des contrôleurs de moteurs à la place des moteurs à combustion interne (ICE) pour la propulsion. Ils sont entièrement alimentés par des batteries et ne possèdent donc aucun moteur à combustion interne, pile à combustible ou réservoir de carburant. Les BEV incluent, sans toutefois s’y limiter, les motocyclettes, les vélos, les scooters, les planches à roulettes, les wagons de chemin de fer, les motomarines, les chariots élévateurs à fourche, les bus, les camions et les voitures.

En 2016, 210 millions de vélos électriques étaient utilisés quotidiennement dans le monde. Les ventes mondiales cumulées de véhicules de tourisme légers et purement électriques capables de circuler sur une autoroute ont franchi le cap du million d’unités en septembre 2016. En avril 2018, la Nissan Leaf, la voiture la plus vendue au monde dans le domaine de la légalité, est la Nissan Leaf, qui a 300 000 unités, suivies par la Tesla Model S avec plus de 200 000 unités livrées dans le monde entier.

Relation avec les véhicules hybrides
Les véhicules qui utilisent des moteurs électriques et des moteurs à combustion interne pour se propulser sont appelés véhicules hybrides et ne sont pas considérés comme des véhicules BEV purs:

Les véhicules hybrides « traditionnels » utilisent le moteur électrique comme support (ils fonctionnent principalement avec un moteur à essence ou diesel). Un exemple est la Toyota Prius.
Les véhicules hybrides plug-in (hybrides électriques plug-in) peuvent charger des batteries avec le moteur à combustion interne comme un plug. Actuellement, Toyota, General Motors et d’autres constructeurs automobiles se sont lancés dans la course à la fabrication en série de véhicules hybrides rechargeables.

Inconvénients des véhicules à batterie
De nombreuses conceptions électriques ont une autonomie limitée en raison de la faible densité énergétique des batteries par rapport au carburant des véhicules à moteur à combustion interne. Cependant, l’ajout de batteries peut permettre d’atteindre n’importe quelle autonomie, au détriment de son poids.

Presque tous les systèmes de recharge sont généralement très lents par rapport au processus de remplissage de carburant relativement rapide. Cette situation est particulièrement compliquée par la pénurie actuelle de points de recharge, qui commence à s’améliorer avec l’installation de ces points dans les garages communautaires, les maisons unifamiliales, les commerces et les voies publiques. En outre, il existe une possibilité de recharge rapide de quelques minutes.

En termes de transport, si l’électricité non renouvelable est utilisée, le résultat net est une réduction de 27% des émissions de dioxyde de carbone, soit une légère réduction des émissions d’oxyde nitreux. Bien que les émissions de particules augmentent, les émissions de dioxyde de soufre seraient les mêmes, avec la quasi-élimination du monoxyde de carbone et les émissions de composés organiques volatils. Les émissions polluantes seraient évacuées de la rue car elles seraient émises dans des centrales électriques et auraient un effet moins nocif sur la santé humaine. Logiquement, cela ne se produit pas lors de l’utilisation d’électricité renouvelable.

Les véhicules électriques sont considérés comme respectueux de l’environnement et respectueux de l’environnement s’ils utilisent de l’électricité renouvelable.

Solutions créatives possibles
Afin d’atténuer les inconvénients susmentionnés et, par conséquent, de stimuler fortement la commercialisation des VEB, des stratégies appropriées peuvent être établies pour l’utilisation et la recharge des batteries.

L’une d’elles pourrait être son homologation en termes de taille et de tension pour son application à tous les véhicules, en assemblant en série plusieurs unités pour chaque modèle et en fonction des caractéristiques des VEB selon les différents constructeurs. Même les moteurs seraient susceptibles d’homologation pour leur réduction et leur assemblage simple.

Les voitures électriques représentent une menace environnementale en termes de gaspillage des piles électriques utilisées et de production de celles-ci. Celles-ci nécessitent l’utilisation d’une grande quantité de matériaux toxiques tels que le nickel, l’aluminium et le cuivre. L’acidification a donc un impact beaucoup plus important.

Toutefois, la stratégie la plus décisive lors de l’utilisation des VEB en général et pour les longs voyages consiste à éviter de recharger les batteries par chaque utilisateur. En fait, c’est aux points de ravitaillement (PR) qui, d’une manière qui est apparue en raison de la continuité avec la situation actuelle, seraient les réseaux de stations-service, qu’un stock de batteries chargées est à la disposition des utilisateurs de sorte que: à leur arrivée au PR, seules les piles presque déchargées devront être remplacées au maximum. Cette pratique serait essentielle et presque parfaite pour les utilisateurs qui entreprennent de longs voyages. Il serait payé pour la recharge et le vieillissement des batteries, que l’utilisateur prendrait en assurance, garantie, amortissement et location combinés au temps d’utilisation ou aux kilomètres parcourus. La société nord-américaine Better Place travaille déjà dans cette direction. Lorsque les batteries ont atteint un certain niveau d’usure qui affecte leur durée de vie moyenne, le PR fournira des batteries neuves, facturées au montant payé pour les articles expédiés, toutes associées à l’Amp.h. de chaque batterie homologuée et son prix sur le marché étant neuf.

Avantages des voitures à batterie
Les véhicules à batterie sont respectueux de l’environnement, de sorte que ce type de véhicule ne rejette pas de gaz polluants dans l’environnement, ne présente pas de déchets tels que l’huile, les filtres, les pièces de rechange, etc., qui pourraient ensuite contaminer l’environnement.

Certains véhicules peuvent être utilisés de deux manières: soit avec un moteur hybride (à combustion et à électricité), soit avec un seul moteur électrique. De plus, les véhicules à combustion dérivés du pétrole donnent environ 800 km par étang, pour un coût de 60 dollars. les voitures électriques ont un rendement d’environ 400 km, celles coûtant 7 dollars, bien qu’il existe actuellement des véhicules capables d’aller plus vite.

Véhicules par type
Le concept de véhicules électriques à batterie consiste à utiliser des batteries chargées à bord des véhicules pour se propulser. Les voitures électriques à batterie deviennent de plus en plus attrayantes avec l’avancement de la nouvelle technologie de batterie (Lithium Ion) qui a une densité de puissance et d’énergie supérieure (c’est-à-dire une accélération plus grande possible et une plus grande autonomie avec moins de batteries) et des prix du pétrole plus élevés.

Les VEB comprennent les automobiles, les camions légers et les véhicules électriques de quartier.

Rail

Automotrices électriques à batterie:
Un automate multiple électrique à batterie, un automoteur électrique électrique à batterie ou un automoteur électrique à accumulation est un automoteur électrique multiple ou un autorail dont l’énergie provient des batteries rechargeables qui entraînent ses moteurs de traction.

Le principal avantage de ces véhicules est qu’ils n’utilisent pas de combustibles fossiles comme le charbon ou le diesel, ne dégagent pas de gaz d’échappement et n’exigent pas que les chemins de fer disposent d’infrastructures coûteuses, telles que des rails de protection au sol ou des caténaires. L’inconvénient est le poids des batteries, qui augmente le poids du véhicule, ainsi que leur autonomie avant de recharger entre 300 et 600 km (186 et 373 mi). Actuellement, les unités électriques à batterie ont un prix d’achat et un coût d’exploitation plus élevés que les wagons à essence ou diesel, nécessitant une ou plusieurs stations de chargement le long des itinéraires qu’elles exploitent.

La technologie des batteries s’est considérablement améliorée au cours des 20 dernières années, élargissant le champ d’utilisation des trains de batteries en délaissant les applications de niche limitées. Malgré des coûts d’achat et de fonctionnement plus élevés, sur certaines lignes de chemin de fer, les trains de batteries sont économiquement viables, car le coût très élevé et la maintenance de l’électrification de la ligne complète sont éliminés. Depuis mars 2014, des trains de batteries de voyageurs ont été mis en service au Japon sur plusieurs lignes. L’Autriche et la Nouvelle-Zélande ont commandé des trains de câbles / batteries aériens qui seront opérationnels en 2019. La Grande-Bretagne a testé avec succès les trains de batteries hybrides à câbles aériens / lithium hybrides pour passagers payants en janvier et février 2015.

Locomotives:
Une locomotive électrique à batterie (ou locomotive à batterie) est alimentée par des batteries embarquées; une sorte de véhicule électrique à batterie.

Ces locomotives sont utilisées lorsqu’une locomotive diesel ou électrique conventionnelle serait inappropriée. Les locomotives à batteries sont également utilisées dans les installations industrielles où une locomotive à combustion (à vapeur ou à diesel) pourrait poser un problème de sécurité en raison des risques d’incendie, d’explosion ou de fumée dans un espace confiné. Les locomotives à batterie sont préférables dans les mines où le gaz pourrait être enflammé par des unités alimentées par un chariot qui courbent sous les sabots de collecte ou où une résistance électrique pourrait se développer dans les circuits d’alimentation ou de retour, notamment au niveau des joints de rail, et permettre une fuite dangereuse de courant dans le sol. Les chemins de fer miniers utilisent souvent des locomotives à batterie.

La première locomotive électrique construite en 1837 était une locomotive à batterie. Elle avait été construite par le chimiste Robert Davidson d’Aberdeen et était alimentée par des cellules galvaniques (batteries). Un autre exemple est celui de la mine de cuivre Kennecott à Latouche, en Alaska, où, en 1917, les voies de transport souterraines ont été élargies pour permettre le fonctionnement de deux locomotives à batteries de 4 1/2 tonnes courtes (4,0 tonnes longues; 4,1 t). En 1928, Kennecott Copper commanda quatre locomotives électriques de la série 700 avec batteries embarquées. Ces locomotives pesaient 85 tonnes courtes (76 tonnes longues; 77 tonnes) et fonctionnaient avec des câbles de fil aérien pour chariot de 750 volts avec une autonomie supplémentaire considérable tout en fonctionnant sur batteries. Les locomotives assuraient plusieurs décennies de service grâce à la technologie de batterie au nickel-fer (Edison). Les batteries ont été remplacées par des batteries au plomb et les locomotives ont été retirées peu de temps après. Les quatre locomotives ont été données à des musées, mais une a été mise au rebut. Les autres sont visibles au Boone and Scenic Valley Railroad, dans l’Iowa, et au Western Railway Museum de Rio Vista, en Californie.

Chariot électrique sur rail:
MetroTrolley est un véhicule électrique à batterie développé pour répondre aux exigences des wagons ferroviaires à zéro émission dans certains environnements. Son objectif est de remplacer le véhicule rail-route de type RRV Hirail utilisé pour la détection de défauts de rail par ultrasons (RFD / contrôle non destructif). Les types de chariot précédents ne disposent pas de capacités d’inspection complètes du rail ou n’émettent aucune émission. Il a été développé en 2007 par le Centre pour l’ingénierie et la recherche des transports avancés (CATER) en Australie occidentale, principalement pour la détection de défauts de rails par ultrasons.

Le test HANDWave DRT (testeur à double rail) est une nouvelle solution récemment développée, capable de fournir des performances de détection de défauts de rail par ultrasons équivalentes aux dispositifs de contrôle de rail existants. Cette unité peut être séparée en deux contrôleurs à simple rail distincts (HANDWave SRT) ou remorquée derrière un véhicule ferroviaire.

Bus électrique
Chattanooga, au Tennessee, exploite neuf bus électriques à tarif zéro, en service depuis 1992, qui ont transporté 11,3 millions de passagers et parcouru une distance de 3 100 000 kilomètres (1 900 000 mi). Ils ont été fabriqués localement par Advanced Vehicle Systems. Deux de ces bus ont été utilisés pour les Jeux olympiques d’été de 1996 à Atlanta.

À partir de l’été 2000, l’aéroport de Hong Kong a commencé à exploiter une navette électrique Mitsubishi Rosa à 16 passagers et, à l’automne 2000, la ville de New York a commencé à tester un bus scolaire à 66 passagers, alimenté par batterie, une version entièrement électrique du le Blue Bird TC / 2000. Un autobus similaire a été utilisé à Napa Valley, en Californie, pour une période de 14 mois se terminant en avril 2004.

Les Jeux olympiques de Beijing 2008 ont utilisé une flotte de 50 bus électriques, d’une autonomie de 130 km (81 mi) climatisée. Ils utilisent des batteries lithium-ion et consomment environ 0,62 kWh / km; 2,2 MJ / km. Les bus ont été conçus par l’Institut de technologie de Beijing et construits par l’entraîneur Jinghua. Les batteries sont remplacées par des batteries complètement chargées à la station de recharge pour permettre aux bus de fonctionner 24 heures sur 24.

En France, le phénomène des bus électriques est en développement, mais certains bus fonctionnent déjà dans de nombreuses villes. PVI, entreprise de taille moyenne implantée en région parisienne, figure parmi les leaders du marché avec sa marque Gepebus (proposant Oreos 2X et Oreos 4X).

Aux États-Unis, le premier bus à charge rapide, à batterie électrique, est utilisé à Pomona, en Californie, depuis septembre 2010 chez Foothill Transit. Le Proterra EcoRide BE35 utilise des batteries au titanate de lithium et peut charger rapidement en moins de 10 minutes.

En 2014, le premier autobus scolaire tout électrique modèle de production a été livré au Kings Canyon Unified School District, dans la vallée de San Joaquin en Californie. Le bus était l’un des quatre commandés par le district. Cet autobus scolaire électrique à batterie, qui comprend 4 piles au nickel-sodium, est le premier autobus scolaire moderne électrique approuvé pour le transport des élèves par tous les États.

La même technologie est utilisée pour alimenter les navettes communautaires Mountain View. Cette technologie a été prise en charge par la California Energy Commission et le programme de navette est pris en charge par Google.

Thunder Sky
Thunder Sky (basé à Hong Kong) construit des batteries lithium-ion utilisées dans les sous-marins et dispose de trois modèles de bus électriques, le EV-6700 10/21 passagers avec une autonomie de 280 km (170 mi) en moins de 20 minutes, le Les autobus urbains EV-2009 et l’autobus routier EV-2008 de 43 passagers, dont la autonomie est de 300 km sous charge rapide (20 à 80%) et de 350 km (220 mi) à pleine charge ( 25 minutes). Les bus seront également construits aux États-Unis et en Finlande.

Tindo gratuit
Tindo est un bus 100% électrique d’Adélaïde, en Australie. Le Tindo (mot aborigène pour soleil) est fabriqué par Designline International en Nouvelle-Zélande et est alimenté en électricité par un système photovoltaïque solaire situé à la gare routière centrale d’Adélaïde. Les déplacements sont à tarif zéro dans le cadre du système de transport en commun d’Adélaïde.

Premier bus de transport rapide à batterie électrique
Le bus de transport collectif EcoRide BE35 de Proterra, appelé Ecoliner par Foothill Transit à West Covina, en Californie, est un bus à forte charge et à batterie électrique. Le système d’entraînement ProDrive de Proterra utilise un moteur UQM et un freinage récupératif qui capte 90% de l’énergie disponible et la restitue dans le système de stockage d’énergie TerraVolt, ce qui augmente de 31 à 35% la distance totale parcourue par le bus. Il peut parcourir 30 à 40 kilomètres avec une seule charge, consomme jusqu’à 600% d’énergie en moins qu’un autobus diesel ou GNC classique, et produit 44% moins de carbone que le GNC.

Chariots électriques
Pendant la majeure partie du XXe siècle, la majorité des véhicules routiers électriques à batterie dans le monde étaient des chars à lait britanniques. Le 21ème siècle a vu le développement massif des camions électriques BYD.

Fourgonnettes électriques
En mars 2012, Smith Electric Vehicles a annoncé la sortie du Newton Step-Van, un véhicule entièrement électrique à zéro émission construit sur la plate-forme polyvalente de Newton et doté d’une carrosserie de plain-pied produite par Utilimaster, basé dans l’Indiana.

BYD fournit à DHL son parc de distribution électrique BYD T3 commercial.

Voiture électrique
Une voiture électrique alimentée par batterie est une voiture qui est propulsée par des moteurs électriques.

Bien que les voitures électriques offrent souvent une bonne accélération et une vitesse de pointe généralement acceptable, l’énergie spécifique plus faible des batteries de production disponibles en 2015 par rapport aux carburants à base de carbone signifie que les voitures électriques ont besoin de batteries qui représentent une fraction relativement importante de la masse du véhicule, tout en offrant souvent des performances relativement faibles. faible gamme entre les charges. Le rechargement peut également prendre beaucoup de temps. Pour les trajets dans une charge de batterie unique, plutôt que de longs trajets, les voitures électriques sont des moyens de transport pratiques et peuvent être rechargées du jour au lendemain.

Les voitures électriques ont le potentiel de réduire considérablement la pollution de la ville en n’émettant aucune émission dans les tuyaux d’échappement. Les économies de gaz à effet de serre des véhicules dépendent de la manière dont l’électricité est produite. Avec le mix énergétique actuel aux États-Unis, l’utilisation d’une voiture électrique entraînerait une réduction de 30% des émissions de dioxyde de carbone. Compte tenu du mix énergétique actuel dans d’autres pays, il a été prédit que ces émissions diminueraient de 40% au Royaume-Uni, de 19% en Chine et d’à peine 1% en Allemagne. [Pas de référence]

Les voitures électriques devraient avoir un impact majeur sur l’industrie automobile, compte tenu des avantages liés à la pollution de la ville, à une dépendance moindre au pétrole et à la hausse attendue des prix de l’essence. Les gouvernements du monde entier ont promis des milliards de dollars pour financer le développement de véhicules électriques et de leurs composants. Les États-Unis se sont engagés à verser 2,4 milliards de dollars américains en subventions fédérales pour les voitures et les batteries électriques. La Chine a annoncé qu’elle fournirait 15 milliards de dollars américains pour lancer une industrie de la voiture électrique.

Pour la première fois en 2015, BYD se classait également au premier rang des ventes mondiales cumulées au cours d’une année complète – avec un total de plus de 43 073 NEV vendus (une hausse de> 220% par rapport à l’année précédente), dépassant tous les leaders américains, japonais et européens. rendez-vous amoureux.

Les ventes mondiales cumulées de voitures et de fourgons électriques à batteries capables de circuler sur la route ont franchi le cap du million d’unités en septembre 2016. L’Alliance Renault-Nissan est le premier constructeur de véhicules tout électriques. L’Alliance a franchi le cap des 350 000 véhicules 100% électriques livrés dans le monde en août 2016. Tesla Motors arrive en deuxième position, avec plus de 139 000 voitures électriques vendues entre 2008 et juin 2016.

Depuis décembre 2016, la Nissan Leaf, lancée en décembre 2010, est la voiture électrique entièrement électrique la plus vendue dans le monde, avec plus de 250 000 unités vendues dans le monde, suivie de la Tesla Model S avec plus de 158 000 unités livrées dans le monde entier. Ensuite, la BMW i avec environ 65 500 unités et la Renault Zoe avec 61 205 unités jusqu’en décembre 2016. Jusqu’en juin 2016, la famille Mitsubishi i-MiEV se classait au cinquième rang avec environ 37 600 unités vendues dans le monde. Le fourgon utilitaire Renault Kangoo ZE est le leader du segment des véhicules électriques tout-légers, avec des ventes mondiales de 25 205 unités jusqu’en décembre 2016.

La Formule E est un championnat international monoplace entièrement électrique. La série a été conçue en 2012 et le championnat inaugural a débuté à Pékin le 13 septembre 2014. La série est sanctionnée par la FIA. Alejandro Agag est l’actuel PDG de Formula E.

Le championnat de Formule E est actuellement disputé par dix équipes composées de deux pilotes (après le retrait de la Team Trulli, seules neuf équipes sont en compétition). Les courses se déroulent généralement sur des circuits temporaires du centre-ville d’une longueur d’environ 2 à 3,4 km (1,2 à 2,1 km). Actuellement, seul l’ePrix de Mexico se déroule sur un parcours routier, une version modifiée de l’Autódromo Hermanos Rodríguez.

Avantages environnementaux de l’utilisation de véhicules électriques
Les véhicules électriques ne produisent pas d’émissions de GES au niveau du tuyau d’échappement. Ils sont donc considérés comme «verts» car ils ne produisent aucune émission là où ils sont utilisés. Cependant, les véhicules électriques à batterie peuvent être considérés comme des moteurs à zéro émission uniquement localement, car ils produisent des GES dans les centrales électriques générant de l’électricité. [Douteux – discuter] Les deux facteurs à l’origine de ces émissions de GES des véhicules électriques à batterie sont les suivants:

l’intensité en carbone de l’électricité utilisée pour recharger le véhicule électrique (généralement exprimée en grammes de CO2 par kWh)
la consommation du véhicule spécifique (en kilomètres / kWh)
L’intensité en carbone de l’électricité peut varier considérablement, en fonction du mix électrique de la région géographique où l’électricité est consommée (un pays avec une part élevée d’énergies renouvelables dans son mix électrique aura un CI bas). Dans l’Union européenne, en 2013, l’intensité de carbone présentait une forte variabilité géographique, mais dans presque tous les États membres, les véhicules électriques étaient plus «verts» que les véhicules classiques. En moyenne, la voiture électrique économise 50% à 60% par rapport aux moteurs diesel et à essence. De plus, le processus de décarbonisation réduit constamment les émissions de GES dues à l’utilisation de véhicules électriques. Dans l’Union européenne, en moyenne, entre 2009 et 2013, l’intensité de carbone de l’électricité a été réduite de 17%. Du point de vue de l’évaluation du cycle de vie, compte tenu des émissions de gaz à effet de serre nécessaires à la fabrication de la batterie et à sa fin de vie, les économies de gaz à effet de serre sont inférieures de 10 à 13%.

Véhicules spéciaux
Il existe une grande variété de types de véhicules, allant de ceux relativement courants comme les voiturettes de golf, des chariots de golf électriques, des chars à lait, des véhicules tout terrain, des véhicules électriques de quartier et un large éventail d’autres appareils. Certains fabricants sont spécialisés dans les machines de travail « in plant » à moteur électrique.

Motos électriques, scooters et pousse-pousse
Les véhicules à trois roues comprennent les pousse-pousse électriques, une variante du pousse-pousse motorisée. L’adoption à grande échelle des deux-roues électriques peut réduire le bruit de la circulation et la congestion routière, mais peut nécessiter des adaptations de l’infrastructure urbaine existante et des réglementations de sécurité.

Depuis l’Inde, la société d’énergies nouvelles et renouvelables AVERA lancera deux modèles de scooters électriques fin 2018, dotés de la technologie Lithium Iron Phosphate Battery.

Vélos électriques
La Chine a connu une croissance explosive des ventes de vélos électriques non assistés, y compris du type scooter, avec des ventes annuelles passant de 56 000 unités en 1998 à plus de 21 millions en 2008 et atteignant environ 120 millions de vélos électriques sur route début 2010. La Chine est le premier fabricant mondial de vélos électriques avec 22,2 millions d’unités produites en 2009. Certains des plus grands fabricants de vélos électriques au monde sont BYD, Geoby.

Transporteurs personnels
Un nombre croissant de transporteurs personnels sont en cours de fabrication, notamment les monocycles à une roue auto-équilibrants, les scooters à auto-équilibrage, les trottinettes électriques et les planches à roulettes électriques.

Bateaux électriques
Plusieurs navires électriques à batterie opèrent dans le monde, certains pour les affaires. Les ferries électriques sont exploités et construits.

La technologie

Moteurs
Les voitures électriques ont traditionnellement utilisé des moteurs à courant continu à bobines en série, une forme de moteur électrique à courant continu à balais. L’aimant permanent et l’excitation séparée ne sont que deux des types de moteurs à courant continu disponibles. Les véhicules électriques les plus récents utilisent une variété de types de moteurs à courant alternatif, car ceux-ci sont plus simples à construire et ne comportent aucune brosse pouvant s’user. Il s’agit généralement de moteurs à induction ou de moteurs électriques sans balais à aimants permanents. Il existe plusieurs variantes du moteur à aimant permanent qui offrent des schémas d’entraînement plus simples et / ou un coût inférieur, notamment le moteur électrique sans balai.

Contrôleurs de moteur
Le contrôleur de moteur régule l’alimentation du moteur en fournissant soit une largeur d’impulsion variable CC, soit une fréquence variable, une amplitude variable AC, en fonction du type de moteur, DC ou AC.

Batterie
La plupart des véhicules électriques utilisent aujourd’hui une batterie électrique, constituée de cellules électrochimiques avec des connexions externes afin de fournir de l’énergie au véhicule.

La technologie des batteries pour véhicules électriques s’est développée à partir des premières batteries plomb-acide utilisées à la fin du 19ème siècle jusqu’aux années 2010, où la plupart des batteries utilisées dans les véhicules électriques sont aujourd’hui des batteries lithium-ion.