Un système de traitement des bagages (BHS) est un type de système de transport installé dans les aéroports et qui transporte les bagages enregistrés depuis les guichets vers les zones où les bagages peuvent être chargés dans des avions. Un BHS transporte également des bagages enregistrés provenant d’avions jusqu’à la récupération des bagages ou dans une zone où le sac peut être chargé sur un autre avion.

Bien que la fonction principale d’une BHS soit le transport de sacs, un BHS typique remplira d’autres fonctions en s’assurant qu’un sac arrive au bon endroit dans l’aéroport. Le tri consiste à identifier un sac et les informations qui lui sont associées, afin de décider où le sac doit être dirigé dans le système.

En plus du tri, une BHS peut également remplir les fonctions suivantes:

Détection des bourrages de sacs
Régulation du volume (pour s’assurer que les points d’entrée sont contrôlés pour éviter la surcharge du système)
Équilibrage de la charge (pour répartir uniformément le volume du sac entre les sous-systèmes du convoyeur)
Comptage des sacs
Suivi de sac
Redirection des sacs par poussoir ou déviateur
Lecteur de balises automatique (ATR) (lit les étiquettes des bagages fournies par les compagnies aériennes)

Il y a un processus entier que la BHS contrôle. À partir du moment où le sac est placé sur le convoyeur d’arrivée, jusqu’au convoyeur de collecte, en passant par le tri jusqu’à ce qu’il arrive à l’aéronef désigné et sur le carrousel à bagages après le vol, le BHS contrôle le sac

De nombreux systèmes de manutention de bagages proposent des logiciels pour mieux gérer le système. Le logiciel BHS «mobile» a également permis aux responsables du système de vérifier et de corriger les problèmes sur leur téléphone portable.

Après le 11 septembre 2001, la majorité des aéroports du monde entier ont commencé à appliquer le contrôle des bagages directement à BHS. Ces systèmes sont appelés «système d’inspection des bagages enregistrés» par la Transportation Security Administration (TSA) aux États-Unis, où les bagages sont directement introduits dans les systèmes de détection des explosifs (EDS). Un CBIS peut trier les bagages en fonction du statut de sécurité de chaque sac attribué par une machine EDS ou par un opérateur de contrôle de sécurité. Les normes et directives de conception du CBIS sont publiées par la TSA chaque année depuis 2008. Tous les CBIS construits aux États-Unis doivent être conformes à la norme établie par la TSA. Les dernières normes peuvent être téléchargées sur le site Web de la TSA ici.

Le premier système automatisé de traitement des bagages a été inventé par BNP Associates en 1971 et cette technologie est actuellement utilisée dans presque tous les grands aéroports du monde.

Développement du système de manutention des bagages
Avec l’avènement de l’aviation, de plus en plus de personnes utilisaient les avions comme moyen de transport, les avions devenaient plus gros et les aéroports de plus en plus complexes. Parce que là, les passagers n’autorisaient plus leurs bagages eux-mêmes à l’accélération de la réception ou de la livraison, et que l’introduction du jetway ne se faisait plus, qu’un système devait être inventé, les bagages en premier lors de l’enregistrement. à l’aéronef et après l’atterrissage, de l’aéronef à une zone distincte pour le retour des bagages transportés par les passagers.

Les premiers systèmes de manutention des bagages se composaient principalement de simples bandes transporteuses droites, dont la technologie était extraite de la mine à ciel ouvert. Au fil du temps, les installations sont devenues plus complexes et de nouvelles installations, telles que des bandes transporteuses rondes (voies de tri, installations de tri et parkings), ont dû être mises en place pour faire face au volume toujours croissant de bagages.

Principe de fonctionnement
Les passagers remettent leurs bagages à un comptoir – le soi-disant comptoir d’enregistrement. Un convoyeur le transporte ensuite à un endroit où il est chargé sur les wagons et enfin par le personnel de l’aéroport spécialisé dans le chargement et le déchargement rapides.

Inversement, lorsqu’un avion arrive, les bagages sont déchargés de l’avion et transportés vers le wagon. Les voitures sont conduites à un point de collecte non visible par le passager. C’est souvent sous un toit à côté de l’aérogare. À ce stade, les bagages sont placés sur un tapis roulant qui transporte ensuite les bagages à l’intérieur du bâtiment. Là-bas, les bagages peuvent être reçus par les passagers.

Technologie de convoyeur
Il existe deux principes de base pour la manutention des matériaux:

transport de bagages simple et « lâche »
Technologie de transport de conteneurs dans laquelle les bagages sont transportés dans des conteneurs
Systèmes avec des conteneurs
Ce système peut être trouvé, par exemple, à l’aéroport de Francfort ou au terminal 2 de l’aéroport de Munich. Voici les bagages dans le soi-disant « mariage » avec un conteneur « marié ». Ensuite, les conteneurs se dirigeront vers leur destination, l’identification des bagages fonctionnant via des marques réfléchissantes ou des codes à barres attachés au conteneur, et donc beaucoup plus facile à lire qu’un système dans lequel le bagage peut dissimuler l’étiquette à bagages. les informations de destination.

Ici, il faut différencier les unités de transport actives et les unités de transport passives: les unités de transport actives ont un moteur et conduisent automatiquement leur itinéraire, la ligne de transport étant elle-même relativement simple et économique (facile à entretenir). Les convoyeurs passifs sont entraînés par des courroies et / ou des rouleaux, ce qui nécessite un itinéraire plus complexe, mais ils ont un conteneur beaucoup moins coûteux, car ce sont généralement de simples bacs en plastique.

Le grand avantage du système de convoyage de conteneurs est qu’il n’est pas nécessaire de recourir à un système de tri supplémentaire, car il se déroule de manière décentralisée (comparable à un trajet routier entre Francfort et Munich, où les embranchements correspondants sont pris). De plus, des vitesses plus élevées sont possibles qu’avec les systèmes à bande et il y a moins de « pertes de bagages » dues à une chute de la ceinture ou à un blocage. Les bagages plus fragiles subissent également moins de dégâts.

Les inconvénients seraient le coût et la maintenance, ainsi que le problème des conteneurs vides, qui doivent en quelque sorte retourner à l’enregistrement. À l’aéroport de Munich, le problème a été résolu en prenant les conteneurs vides avec les bagages des passagers à l’arrivée.

Ce système ne vaut que dans les grands aéroports.

Systèmes sans conteneurs
Ce système se trouve dans la plupart des petits aéroports, car il est facile à entretenir et bon marché. Les valises sont facilement transportées par des tapis roulants, des goulottes et parfois par des rouleaux.

Pour identifier les bagages, le code à barres sur les étiquettes apposées sur les bagages doit être lu à plusieurs reprises sur les grilles du scanner. Cela est souvent associé à des problèmes car le code à barres doit être dans le champ de vision des scanners. Il existe différentes approches en matière de tri, telles que:

soi-disant pousseur (principalement utilisé aux États-Unis)
trieur à bande croisée
Trieurs à plateaux inclinables, par exemple dans le terminal 1 de l’aéroport de Munich
Afin de pouvoir trier les bagages, une certaine distance minimale entre eux est souvent nécessaire pour les séparer sur des bandes transporteuses courtes et différemment rapides. Cela est également nécessaire pour accélérer les bagages, par exemple pour un cycle rapide de Kippschalenster.

Les avantages sont principalement économiques, alors que les inconvénients sont le débit maximum (2 à 3 m / s contre 12 à 14 m / s dans les systèmes de conteneurs), ainsi que la quantité importante de bagages perdus dans le système (tombant hors de la ceinture, accrochez-vous aux coins, inclinez-vous devant un appareil à rayons X ou similaire).

Présent
Des systèmes de convoyeurs à roulettes longs sont installés dans les principaux aéroports, tels que Francfort, et les bagages sont transportés individuellement dans des plateaux pour une utilisation plus efficace de l’équipement par codes-barres, tri, transport plus rapide, déviation et stockage des bagages.

À l’aéroport de Kuala Lumpur, le système, désormais appelé système de manutention des bagages, comprend 33 km de ceintures, dont certaines traversent un tunnel de plusieurs kilomètres entre les bâtiments. Les plateaux avec les bagages sont accélérés dans certaines usines jusqu’à 40 km / h, afin de pouvoir recharger le plus rapidement possible un bagage d’un avion à l’autre.

Critères d’efficacité
L’IATA établit des critères pour un système efficace, permettant une meilleure coordination entre les aéroports. Ces critères incluent les aspects suivants:

Mouvements rapides et simples et nécessitent le moins d’interventions de manipulation.
Capacité du système proportionnelle au nombre de places de stationnement, au volume et au type de trafic.
Nombre minimum de tours et changements de niveau.
Pentes maximales de 18º (pour la prévention des dommages dans les bagages).
Le mouvement des bagages ne devrait pas interférer avec celui des passagers, des équipages ou de la cargaison.
Fournir les éléments nécessaires au transport des bagages dans les connexions.
La circulation sur la plate-forme ne doit être entravée par aucun type de contrôle.
S’il n’existe pas encore, prévoir des espaces pour une inspection à 100%.
Prévoir des redondances pour que le système continue à fonctionner en cas de défaillance d’une pièce.
Parties du système
Un SATE est composé des parties ou systèmes suivants, qui sont à leur tour divisés en d’autres sous-systèmes.

Système de sortie origine / connexions
Sous-système d’entrée:
Facturation (lourd, étiqueté, CUTE).
Entrée de connexion (lecteur d’étiquettes ou étiquetage manuel).

Classification du sous-système:
Spécifique aux systèmes automatisés.
Itinéraires basés sur des itinéraires, des pannes …
Normalement: lecteurs entrelacés, déviateurs, plateaux basculants, poussoirs, circuits de recirculation …
Sous-système de transport: des compteurs, des collecteurs, des moyens de transport, des circuits de classification, des ravitailleurs, des interconnexions, des entrepôts, des transferts, des bagages spéciaux, etc.
Sous-système de stockage: bagages en avance.
Sous-système de sortie: patio des joues, des joues, des palettes …
Système d’arrivée de la destination finale
Sous-système d’entrée: facultatif si le transport direct est utilisé dans les carrillos.
Sous-système de classification: facultatif si le transport direct est utilisé dans les carrillos.
Sous-système de transport: bandes rapides, trains de transport.
Sous-système de sortie: hippodromes pour la collecte des bagages et nourriture (facultatif).

Système de gestion et de contrôle
Gestion centrale, contrôle local, niveau d’action locale.
Il abrite des sous-systèmes de surveillance et d’incendie.
Mode de fonctionnement
Chaque valise est identifiée par son code-barres et se trouve souvent sur un plateau identifié par un système RFID. Dans ce cas, le numéro de plaque d’immatriculation et le code-barres de la valise sont liés, puis, par des capteurs, le bac suit l’itinéraire prédéfini qui vous amène à votre destination. L’utilisation de plateaux avec RFID suppose, selon l’IATA, une augmentation de l’efficacité de 80-90% à 95%.

En raison de l’automatisation, il est pratiquement impossible de perdre un bagage. Il est même capable de prendre des valises de la route si le vol doit être retardé et de les présenter au moment nécessaire.

Composants d’un système de traitement des bagages
Un système de bagages comprend les parties suivantes:

comptoirs d’enregistrement
bandes transporteuses
machines de tri
carrousel à bagages
systèmes ferroviaires avec chariots
scanners de codes barres
Scanners RFID
machines de criblage (système de détection d’explosifs EDS)
systèmes informatiques
logiciel spécialisé

Technologies applicables
Technologies conventionnelles
Les caractéristiques des technologies conventionnelles sont les suivantes:

Ils sont suffisamment testés en service et offrent des données disponibles sur: la capacité, les coûts, la fiabilité …
Un large éventail de fournisseurs, résultant en une amélioration des prix grâce à une compétitivité élevée.
Les principales pièces trouvées sont:

Convoyeurs conventionnels.
Basse vitesse: Avec une vitesse inférieure à 1,5 m / s.
Grande vitesse: avec une vitesse de 1,5 m / s à 2,5 m / s.
Système d’identification et de contrôle.
Lecture laser automatique des étiquettes Arcos.
Cellules photoélectriques de suivi.
Scanners manuels et / ou RFIDS.
Systèmes de formation des joues / collection de bagages:
Pistes de course, ressorts d’accumulation, trémies et rampes.
Systèmes de sécurité:
Machines d’inspection de niveaux 1, 2 et 3.
Systèmes d’inspection de vapeur.
Système de réconciliation bagages / passagers.
Technologies à grande vitesse
Les caractéristiques sont les suivantes:

Ils sont capables de couvrir des distances moyennes / longues.
Ils développent des vitesses élevées (jusqu’à 5-10m / s).
Complexité du système de contrôle.
Maintenance individualisée aux DCV.
Il y a moins de fournisseurs, donc moins de compétitivité.
Les véhicules caractéristiques de ce type de technologie sont:

DCV type 1 ou 2 (Véhicules avec destination codée, peuvent choisir la route)
Systèmes de plateau sur les convoyeurs à bande.
DCV autopropulsés.

Processus logique
Le tri des bagages a pour principaux moments le ramassage des bagages des mains du passager et son chargement dans l’avion, et inversement son déchargement de l’avion et son retour au passager, à la gare d’arrivée.

Un cas particulier se produit dans les arrêts de transit de passagers, où les bagages doivent être déchargés d’un avion et chargés sur un autre.

Dans ces cas, le transfert des bagages peut se faire directement d’un avion à l’autre, par des tracteurs et des chariots qui circulent sur la place, ou en réinsérant les bagages dans le système de tri automatisé, ce qui assurera un acheminement correct vers l’aéronef au départ.

Architecture
Nous ne considérons pas le tri des bagages ici sans l’aide d’une infrastructure technologique.

Un tri des bagages opère traditionnellement par le biais de bandes transporteuses, mais il existe également des systèmes basés sur des chariots, voire des mono-bagages, qui se déplacent le long des voies ou le long de pistes optiques ou magnétiques.

La cassette provient du comptoir d’enregistrement, où le passager enregistre ses bagages en son propre nom; une étiquette d’identification est apposée sur le bagage, ce qui permettra au système de l’acheminer de manière appropriée vers le quai de chargement.

Une fois démarrés, les bagages sont transportés vers un quai de chargement, équivalent à une piste morte; à partir de cette jetée, elle est prise et chargée sur des chariots sur roues (ce que l’on appelle les bagages «en vrac»), qui sont ensuite remorqués jusqu’à l’avion, où ils sont chargés manuellement ou par de petites bandes transporteuses. Comme alternative, pour les avions préparés (ils doivent être suffisamment grands), les bagages sont chargés dans des conteneurs spéciaux appelés ULD (Unit Load Device), normalement en aluminium, qui, une fois remplis, sont chargés en une seule solution dans l’avion par des ascenseurs spéciaux.

Le parcours des ceintures de sécurité à l’intérieur de la BHS peut également être très complexe et prévoir des changements de direction des bagages: ces modifications sont vérifiées en lisant l’étiquette de bagage et en identifiant le quai de chargement associé.

Il existe également des voies d’attente (ceintures de recirculation) dans lesquelles les bagages sont stockés en attendant que les conditions d’accès au quai de chargement se matérialisent – c’est le cas, par exemple, des passagers sur les listes d’attente.

À l’arrivée, les bagages sont déchargés de l’avion, puis transportés et chargés sur les convoyeurs aux quais de chargement spéciaux. Le bagage est ensuite acheminé de manière appropriée vers la ceinture de livraison des passagers; L’itinéraire approprié est choisi grâce à la lecture de l’étiquette apposée sur les bagages.

Le bagage qui n’est pas reconnu automatiquement passe à une reconnaissance manuelle et s’il n’est plus possible d’identifier les bagages, ceux-ci sont acheminés au bureau des bagages égarés (Lost & Found).

Messagerie IATA
L’acheminement des bagages se fait grâce aux informations envoyées par les compagnies aériennes au moment de l’acceptation des bagages (check-in) et reçues par le système de contrôle BHS. Ces messages sont définis et normalisés par l’IATA et peuvent être:

BSM (Bagage Source Message): a pour but d’indiquer à BHS quel vol est destiné au bagage avec une étiquette donnée (ce message fournit également des informations supplémentaires, telles que le fait que les bagages figurent ou non sur la liste d’attente X -ray contrôle (inspection aux rayons X), etc.
BTM (Baggage Transfer Message): il s’agit d’un message similaire au précédent, mais destiné à permettre la gestion des bagages en transit, c’est-à-dire ceux qui doivent être téléchargés et transférés sur un vol de correspondance.
Paramètres d’évaluation d’une BHS
L’efficacité d’un BHS est mesurée selon deux paramètres principaux, à savoir:

le nombre de bagages enregistrés par heure
le pourcentage d’erreur dans l’acheminement des bagages
Le premier paramètre peut être amélioré en augmentant la vitesse des bandes, tandis que le second en utilisant des systèmes plus sophistiqués pour lire les étiquettes de bagages (étiquette de bagage). L’utilisation d’étiquettes RFID empêche de nombreux problèmes liés à l’illisibilité occasionnelle des étiquettes.

Le temps nécessaire pour transférer un bagage (et son propriétaire, bien sûr) d’un vol à l’autre permet de définir l’heure dite de connexion (MCT – Minimum Connection Time) d’un aéroport: plus l’aéroport est petit, plus le la gestion des passagers et des bagages, permettant aux agences de billets d’émettre des billets pour des connexions plus rapides.

Le voyage d’une valise
Lorsqu’un passager contrôle ses bagages, une étiquette de bagage est accrochée à la valise. Sur cette étiquette, outre le numéro de vol, la date de vol et l’aéroport de destination, figurent également un code à barres et un numéro, le code de plaque d’immatriculation (LPC). Il y a aussi une puce RFID dans les étiquettes de nos jours.

La valise va ensuite sur le tapis roulant entre les comptoirs d’enregistrement et disparaît de la vue du passager. Les cas de transfert sont également chargés sur les quais de déchargement.

A ce moment, la valise entre dans le système de bagages. Tout d’abord, la valise est pesée et mesurée, les objets trop grands, trop hauts ou trop longs sont versés et apportés manuellement à leur courroie de tri. Après cela, l’étiquette de la valise est scannée et le système informatique recherche le vol associé et sur quelle bande de tri il est prévu. Cela détermine l’itinéraire de la valise à travers le système.

Après cela, la valise traverse au moins une machine de criblage qui vérifie s’il n’y a pas d’explosifs ou d’autres matières dangereuses dans la valise.

Si la valise est sûre, on vérifie si la ceinture de tri est déjà ouverte pour le vol. Si le passager s’est enregistré très tôt, il se peut que le vol ne soit pas encore ouvert. Ensuite, la valise peut être stockée temporairement dans un tampon. À l’ouverture du vol, les valises de ce vol se répandront dans la zone tampon et continueront leur voyage.

Si le vol est ouvert, la valise ira à la ceinture de tri, il peut y avoir une vérification finale, le maquillage. Dans cette vérification, on vérifie si le passager est déjà à la porte. Si ce n’est pas le cas, le cas ne sera pas (encore) chargé dans l’avion. Les valises approuvées sont chargées manuellement ou avec un robot dans des conteneurs ou sur des chariots à bagages.

Ces conteneurs ou chariots à bagages sont ensuite amenés à l’avion. Là, le voyage de la valise se termine par le système de bagages.