Japanische U-Bahn

Die japanische U-Bahn wird die U-Bahn in Japan erklären.

Hauptsächlich unterirdisch verlaufende Eisenbahnlinien (mit Ausnahme verschiedener Routen mit Tunnel zur Vermeidung von Höhenunterschieden am Boden) – breiter Sinn. Definition von Katastrophenvorsorge und -einrichtungen.
Ein Schienennetz (eng gefasst: die Definition „U-Bahn“, die von den Nutzern in Japan allgemein anerkannt wird), die hauptsächlich in großen Städten unterirdisch verläuft und von öffentlichen Einrichtungen usw. als „U-Bahn“ bezeichnet wird.
Unter der oben erwähnten Linie 2 sind unterirdische Strecken von Eisenbahnunternehmen mit einem Schienennetz, das hauptsächlich aus einer U-Bahn-Bahnlinie besteht, die in der Formulierung des „Entwicklungsplans für den Verkehrswegenetz“ (Tokyu Denentoshi Line Shibuya – Niko Tamagawa Between Tamagawa Line), Keikyu Hauptlinie Sengakuji – Shinagawa, Seibu Yurakucho Linie Kotakebara – Nerima, etc) (Definition der U-Bahn im Verwaltungsgebiet, eine der städtischen Einrichtungen im Stadtplanungsgesetz angegeben) Städtische Hochgeschwindigkeitsbahn „)
Obwohl es die obige Definition gibt, wird sie hier hauptsächlich auf der Grundlage der Definition von „U-Bahn“ beschrieben, die von den allgemeinen Benutzern von 2 2 erkannt wird. Im Folgenden werde ich, wenn nicht anders angegeben, die Unternehmen beschreiben, die der Japan Metro Association beitreten und die der Verein als „die japanische U-Bahn“ und ihre Strecken anerkennt.

Überblick
Auf der Güterverkehrslinie öffnete sich die U-Bahn-Station (2 Stationen) zwischen Tokyo Central Station (heute: JP Tower) und Tokyo Central Post Office (heute: JR) im Jahr 1915 (Taisho 4 Jahre). Der unterirdische Orbit für den Transport von Postsachen (formaler Name unbekannt) durch das Ministerium für Kommunikation (derzeit: Ministerium für Innere Angelegenheiten / JP / NTT) ist der erste.

Auf der Passagierlinie beginnt es etwa 0,4 km (U-Bahnhof: 1 Station) zwischen Sendai Station und Higashi 7-no-dō Station der Miyagi Electric Railway (Gegenwart: JR Sengoku Line) im Jahr 1925 eröffnet (Taisho im Jahr 2002).

Asakusa Station – Ueno Station (ca. 2,2 km) der Tokyo U-Bahn (Gegenwart: Tokyo Metro Ginza Line), die im Jahr 1927 eröffnete (ca. 2,2 km) hatte vier U-Bahn-Stationen. Dies ist der japanische U-Bahn-Verband als „Japans erste vollwertige U-Bahn“, die Tokyo U-Bahn (Tokyo Metro) zusammen mit dem angegliederten U-Bahn-Museum „Toyo erste U-Bahn“, der Tokyo Standort Massenmedien „Japans erste U-Bahn „Wie oben erwähnt, haben die beiden erklärt, als ob sie nicht existieren. Am 10. März 2017, ein Bericht an die Agentur für kulturelle Angelegenheiten des Ministeriums für Bildung, Kultur, Sport, Wissenschaft und Technologie „Tokyo Metro Rail No.1001 Zug“ sollte als ein wichtiges Kulturgut behandelt werden, und in seiner Erklärung der Tokyo Underground Railway – Asakusa – Ueno Zwischen (laut Tokyo Metro) wurde „Toyo’s erste U-Bahn-Eröffnung“ gemacht. Am 15. September desselben Jahres wurde die Bezeichnung wie angekündigt im Amtsblatt bekannt gegeben.

Die japanische U-Bahn befindet sich jetzt in der Stadt Osaka, Nagoya, Yokohama, Sapporo, Kyoto, Kobe, Fukuoka, Sendai usw. Neben der Tokyo Metropolitan Area ist sie weit verbreitet von der täglichen Nutzung bis hin zum Tourismus wie zum Beispiel zur Schule Es wird benutzt. In den drei Metropolregionen unterscheidet sich der Service nicht wesentlich von der Grundlinie, aber durch den Bau des Untergeschosses hat er ein Streckennetz aufgebaut, das in das Gebiet gelangt, in dem die Lagerhaltung schwierig ist. Vor allem in den Stadtbezirken Tokyo, Osaka City und Nagoya City ist es in der Lage, den Bodentransport (Privatbahn, konventionelle Bahn, Auto, Bus, Taxi etc.) als Hauptverkehrsmittel im Stadtzentrum zu übertreffen. Inzwischen, in Sapporo, Fukuoka, Sendai (regionale zentrale Stadt) in der Region, ist es die zentrale Präsenz des Stadtverkehrs aufgrund der Häufigkeit der Operation über die konventionelle Linie auf dem Boden.

Um eine U-Bahn in Japan (Referenz) zu bauen, wo der Regen groß ist und die große Stadt sich hauptsächlich in der Schwemmlandebene entwickelt, ist es notwendig, den weichen Boden mit reichlich Grundwasser auszugraben und einen unterirdischen Tunnel mit Stärke zu haben, um häufigen Erdbeben zu widerstehen Und es ist notwendig, eine U-Bahnstation zu bauen. Daher ist eine fortgeschrittene Tiefbautechnologie erforderlich, und die Konstruktionskosten sind beträchtlich hoch, und das Management ist sehr streng.

Struktur

Sammelmethode
Die dritte Schienenmethode (dritte Schienenmethode), die in der U-Bahn der Welt als Mainstream gilt, ist Japan, die Namboku-Linie der städtischen U-Bahn Sapporo, die Ginza-Linie und Marunouchi-Linie der Tokyo Metro, die blaue Linie der städtischen U-Bahn Yokohama, Higashiyama der städtischen U-Bahn Linie, · Meijo-Linie · Meigong-Linie, Midosuji-Linie von Osaka Metro · Tanimachi-Linie · Yotsubashi-Linie · Chuo-Linie · Senju-Frontlinie Andere Linien sind Oberleitungssammelsystem mit steifem obenliegendem Draht oder Kettensuspendierungstyp Wird angenommen.

Dies ist aufgrund der Tatsache, dass es viele Routen auf der Grundlage der gegenseitigen direkten Fahrt mit Vorort-Routen in Japan gebaut werden muss, ist es notwendig, Standards mit bestehenden Routen anzupassen. Im Gegenteil, die Kintetsu Keihanna Linie, die direkt mit der Kitao Osaka Express Railway und Chuo Line verbunden ist, die in direkter Verbindung mit der Midosuji Line der Osaka Municipal Subway steht, ist eine vorstädtische Strecke, die neu mit dem dritten Eisenbahnsystem gebaut wurde.

U-Bahnstation
Maßnahmen zur Vorbereitung auf die Katastrophe etc. der U-Bahnstation in Japan sind auch aus globaler Sicht sehr aktiv. Der Hintergrund bezieht sich auf den Zwischenfall Sarin Metro Subway während der Verkehrsorganisation.

In Tokio sind wasserdichte Türen in der Tokyo Metro Tozai Linie, der Tokyo Metro Tozai Linie, der Tokyo Metro Toei Shinjuku Linie usw. installiert, die in einer sogenannten Zero Meter Zone mit negativem Meeresspiegel wie Sumida, Koto Ward und Edogawa Ward verläuft.

Während des sintflutartigen Regens in Tokai wurde der Bahnhof Heiyusu auf der U-Bahn-Linie Nagoya U-Bahn überflutet. Daher nahmen wir eine alternative Busfahrt zwischen der Meijo Line City Hall Station und der Sandabashi Station (damals Sandabashi Line). Außerdem haben wir eine wasserdichte Tür an der Nagoya Subway Tsurumai Line Teil der Station und Nagoya Municipal Subway Nagoya Hafenstation Nagoya Port Station installiert.

Auch an Stationen mit einer großen Anzahl von Besuchern, durch die Insel-Stil-Häuser in einer gestaffelten Weise durch Richtung zu trennen, ist es möglich, die Überlastung der Benutzer zu unterdrücken (z. B. Nagoya Municipal Subway Higashiyama Linie Nagoya Station), ein neues Zuhause zu etablieren Maßnahmen wie die Trennung durch die Richtung (z. B. Tokyo Metro Ginza Linie Shimbashi Station) werden getroffen.

Ein Fahrzeug
In Fahrzeugen war es üblich, ein großformatiges Fahrzeug zu verwenden, das der Eisenbahn auf dem Boden in alten Routen ähnlich war (insbesondere auf Wegen, die auf der Grundlage des Einsteigens mit anderen Unternehmen hergestellt wurden), aber seit den 2000er Jahren wurde die Mini-U-Bahn benutzt Hat zugenommen.

Mini-U-Bahn
Die Mini-U-Bahn ist ein Medium-Orbital-Transportsystem, das erforscht und entwickelt wurde, um eine Mittlerrolle zwischen einem System zur Personenbeförderung wie einer allgemeinen U-Bahn und einem System für den Transport kleinerer Personenmengen wie Einschienenbahnen und Bussen zu spielen Es ist eine Art und ist Japans eigenes U-Bahn-System.

Tunnel mit kleinem Querschnitt · Wenn Sie ein Linearmotorauto unter der U-Bahn benutzen, die kleine Karosserie annimmt, wird es „Lineare Metro“, „Lineare Metro“ genannt und so weiter. In diesem Fall wurde es in Japan „ein lineares Motorfahrzeug vom Rad-Typ“, das auf der Schiene fährt, indem es die Leistung des Linearmotors ohne Levitation auf das Rad überträgt. Es gibt viele Orte, an denen sich die U-Bahnlinie stark dreht, und weil sie mit 100 km / h oder weniger fährt, ist der lineare Typ linear wie eine Magnetschwebebahn (Linear Central Shinkansen etc.), die einen Linearmotor sowohl zum Schwimmen als auch zum Fahren verwendet Die Konstruktionsphilosophie unterscheidet sich von den Routen, die für Hochgeschwindigkeitsfahrten von Hunderten von Kilometern pro Stunde vorgesehen sind.

Die allgemeinen U-Bahnen und Eisenbahnen haben ein beträchtliches Gewicht, um die schweren Fahrzeuge zu fahren, aber die „lineare U-Bahn“ ist schwerer geworden, weil kein schwerer Motor am Fahrzeug montiert ist, das Gewicht des Autos wird leichter, Hohe Leistung kann erhalten werden. Das heißt, Steigfähigkeit von bis zu 80 ° wird als möglich angesehen. Obwohl die steilste erlaubte Steigung auf der eigentlichen Strecke bis zu 60 ‰ beträgt, kann sie die geplanten 35 ‰ bei gewöhnlichen U-Bahnen und Eisenbahnen weit übertreffen. Zum Beispiel ist die Yagiyama zoologische Parkstation in der neuesten Sendai Stadt U-Bahn Tozai Linie die U-Bahnstation (Höhe 136,4 m) an der höchsten Stelle in Japan, und die steilste Steigung ist 57 ° in der Tunnelstrecke, die Aobayama auf dem Weg hinauf geht Es gibt. Es kann auch mit einer scharfen Kurve von ca. 50 m (R 50) gefahren werden. Obwohl der minimale Kurvenradius auf der tatsächlichen Route etwa 100 m (R 100) beträgt, zeichnet er sich auch dadurch aus, dass er eine scharfe Kurve bewältigen kann, verglichen mit 160 m (R 160), die von gewöhnlichen U-Bahnen und Eisenbahnen zugelassen werden.

In Japan begann 1962 (1960) die Forschung, einen Linearmotor für die Eisenbahn zu verwenden. Zu dieser Zeit gab es im ganzen Land etwa 50 nationale Bahnhöfe (Werften), aber 1967 (1962) wurde automatisch auf die Arbeitsersparnis von Reiterpersonal hingearbeitet, die Güterwagen in der Sortieranlage von Werften manuell bewegten Es wurde eine von einem Linearmotor angetriebene Sortierlinie für eine interne Güterwagenbeschleunigungs- / Verlangsamungsvorrichtung entwickelt, die sich zur Position „Güterwagenschubvorrichtung des L2-Typs“ bewegt, und außerdem befindet sich ein Güterwagen „L4 car“ mit einer „L4-Güterwagenbeschleunigungs- / Verzögerungsvorrichtung“ auf verschiedenen Werften Er spielte eine aktive Rolle.

Nach zwei Ölschocks stiegen die Baukosten der U-Bahn in Japan von 50-8 Milliarden Yen / km (ungefähr 1975) auf ungefähr 20 Milliarden Yen / km (ungefähr 1980) aufgrund der Inflation, die als rasender Preis bezeichnet wird. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis verschlechterte sich, da es ungefähr 300 bis 40 Milliarden Yen / km (Ende der 1980er Jahre) erreichen würde. Die Nachfrage nach Stadtverkehr hat jedoch zugenommen, so dass ein Push-Shop, der Passagieren erlaubt, einen überfüllten Zug über die Kapazität zu fahren, zum Zeitpunkt des Ansturms überschritten wurde. Die U-Bahn war ein notwendiges Transportmittel, um Verkehrsprobleme und Luftverschmutzung durch Motorisierung zu lösen. Daher wurde 1976 (Showa 51) ein Plan für den Betrieb eines Linearmotorzuges auf einer U-Bahn mit kleinem Querschnitt vorgeschlagen, in den 1980er Jahren wurden umfassende Anstrengungen zur praktischen Anwendung unternommen, Osaka wurde 1990 eröffnet (Heisei 2). Es wurde zuerst an der Tsurumi-Grönland-Linie (derzeit Nagahori Tsurumi Grönland-Linie) des Städtischen Verkehrsamtes praktisch eingesetzt.

Die lineare U-Bahn hat einen etwas größeren Stromverbrauch als die konventionelle U-Bahn. Die Ursache ist der für den linearen Induktionsmotor charakteristische Verlust und der große Spalt zwischen der Primärseite und der Reaktionsplatte. Im Vergleich zu dem Energieverbrauch pro Gewichtseinheit pro Einheitsgewicht ist, je länger die fahrbare Ausrollstrecke (Ausrollstrecke) ist, die Leistungsaufnahme geringer Im Vergleich zu der gewöhnlichen Eisenbahn mit einer langen Zwischenstationsstrecke und einer sanften gekrümmten Linie, Es gibt viele lineare U-Bahnen, aber die Entfernung zwischen den Stationen ist kurz, es gibt viele Signalhaltestellen, es gibt viele steile Kurven, und es ist weniger als eine Straßenbahn, die verschiedene Ausrüstung haben muss.

Aktueller Status der japanischen U-Bahn
Nach japanischem Recht, mit Ausnahme der Osaka Metro, basiert sie auf dem Railway Business Act.

Osaka Metro eröffnete die Technoport-Linie, die die erste Art von Eisenbahn-Business-Abschnitt der Osaka Port Transportation System (OTS) zwischen der Chuo Line Cosmosquare Station und Osaka Port Station, am 1. Juli 2005 war der OTS der dritte Typ Basierend auf der Orbit-Methode, mit Ausnahme des Abschnitts, den der Eisenbahnbetreiber als Transportunternehmen des zweiten Typs in die Chuo-Linie transplantiert hat, handelt es sich rechtlich um eine Trajektorie.
Tokyo Metro Tozai Linie, Tokyo Metro Tozai Linie, Tokyo Metro Tozai Linie, Osaka Metro Midosuji Linie / Osaka Metro Midosuji Linie / Zentrallinie, Kobe Municipal Subway Westgott Yamanote Linie, Yokohama Blue Line, Grüne Linie, etc. sind außerhalb der Vorstadt Abschnitte Es gibt auch Fälle, in denen Sie über den Boden reisen, Unterstände, die weit um das Zentrum herum angeordnet sind. Sogar in der Welt gibt es Linien, auf denen einige Routen auf dem Boden oder erhöht verlaufen (auch vor und nach der Kreuzung von Flüssen). Einige Linien sind mit einer integralen Struktur mit der Schnellstraße gebaut.

Die Tokyo Metro Marunouchi Linie hat den Vorteil des Geländes, und es gibt einen Bodenteil, teilweise sogar im Stadtzentrum (besonders an der Yotsuya Station gibt es eine Szene wo die U-Bahn über die JR Chuo Linie fährt). Aus dem gleichen Grund hat die Tokyo Metro Ginza Line auch eine Form, dass Shibuya Station an einer höheren Position als andere Eisenbahnen stationiert ist.
Osaka Municipal Subway Chuo Line war eine erhöhte volle Linie zu Beginn der Operation und es gab keine unterirdischen Abschnitt überhaupt.
Nagoya Municipal Subway Higashiyama Linie Shimosha Station – Fujigaoka Station wurde zum Zeitpunkt der Konstruktion gebaut, wurde es ohne die Notwendigkeit, U-Bahn-System erhöht, über Tomei hohe Geschwindigkeit.
Inzwischen sind die Keio New Line, die keine U-Bahn ist, und die Toei Subway Shinjuku Line und die Seibu Yurakucho Line in Kontakt mit der Tokyo Metro Yurakucho Line und Fukutoshin Line.

Die Kintetsu Namba Linie, die JR Tozai Linie und die Keihan Nakanoshima Linie kommunizieren nicht direkt mit der U-Bahn, aber es gibt Fälle, in denen fast alle selbst unterirdisch verlaufen.

Von den großen privaten Eisenbahnen in Japan haben nur zwei Unternehmen, Nankai Electric Railway und West Japan Railway, kein Fahrzeug, um direkt unter der U-Bahn-Linie, der U-Bahn-Station, der U-Bahn und so weiter zu fahren.

Obwohl Sagami Railway eine U-Bahn-Station hat, geht es nicht direkt zur U-Bahn (siehe auch den Artikel über die östliche Kanagawa-Linie für die aktuelle Situation).
Tobu Railway hat keine eigene U-Bahn-Station (Kushi Station ist die einzige U-Bahn-Station der Tobu Railway, aber die Tokyo U-Bahn führt Management).
In Japan ist die Unterscheidung zwischen der U-Bahn und der normalen Eisenbahn mit unterirdischem Abschnitt mehrdeutig, und im engeren Sinne sind alle anderen Linien als die öffentlichen Verkehrsmittel, die die lokale Regierung (das öffentliche Nahverkehrsunternehmen) direkt verwaltet, alle in letzterem Manchmal ist es klassifiziert (Transitführer Jordanien usw.). Das heißt, in dem Fall, in dem die Mehrheit der Strecken, wie die oben erwähnte Hochgeschwindigkeitszugstrecke Saitama und Yokohama, die frühere Hochgeschwindigkeitsbahn Kobe und die Hochgeschwindigkeitsstrecke Tokyo Shinkai, die kein Mitglied der Japan Metro Association ist, Es gibt derzeit keinen einheitlichen Standard für die Korrespondenz von Routensuchplätzen (private Eisenbahnlinie oder U-Bahn-Linie). In der Zwischenzeit war Tokyo Metro ursprünglich öffentlichen Verkehrsmitteln (Teito High-Speed ​​Transportation Corps), und verschiedene Richtlinien werden oft als „U-Bahn ○ ○ Linie“ bezeichnet, sowohl selbst als auch andere werden als U-Bahnen, und in großen privaten Eisenbahnen ausnahmsweise behandelt Es wird oft als Erstes eingestuft.

Im Allgemeinen werden wir Eisenbahnlinien einführen, die nicht als U-Bahn anerkannt sind, aber lange unterirdische Abschnitte in städtischen Gebieten haben (mit Ausnahme der bereits erwähnten).
JR East Sengoku Line hat einen unterirdischen Abschnitt mit vier U-Bahn-Stationen auf dem Weg zwischen Aoba-ku Bahnhof im Zentrum der Stadt Sendai – Baida Station (siehe Sendai Tunnel).
Zwischen Kinshicho Station und Shinagawa Station der JR Ost Takeshima Linie · Tokaido Hauptlinie (effektiv, die Yokosuka Linie), hat es einen Untergrundabschnitt einschließlich vier U-Bahnstationen auf dem Weg (Sobu Tunnel · Tokyo Tunnel).
Metropolitan Tokyo Metropolitan Railway Die Tsukuba Express Line hat einen unterirdischen Abschnitt mit vier U-Bahn-Stationen auf dem Weg zwischen Akihabara Station und Kitasenju Station (es gibt auch Pläne, die U-Bahn von Akihabara Station zu weiteren Tokyo Station zu verlängern).
Zwischen dem Nagano-Bahnhof an der Nagano-Linie der Nagano-Linie – Zenkoji-Tempel-Station gibt es einen unterirdischen Abschnitt mit zwei unterirdischen Stationen auf dem Weg (markiert als „U-Bahn-Abschnitt“ am Bahnhofsführer).
Zwischen der Hakuriku – Bahnlinie Asanogawa, der Hokutetsu – Kanazawa – Station und der Nanatsuya – Station ist unterirdisch (es gab einen Plan, den unterirdischen Abschnitt zur Noomachi – Station auf der Ishikawa – Linie auf der Hokuriku – Eisenbahn zu verlängern, die derzeit jedoch eingefroren ist).
Hiroshima High Speed ​​Traffic Die U-Bahn-Handling-Strecke der Hiroshima New Transit Line 1 der Hiroshima Shin Traffic Line 1 ist 0,3 km zwischen Honmon Station und der Prefectural Government Front Station wie oben beschrieben, fährt aber weiter bis zur nächsten Shirahamajima Station. Eine U-Bahn-Station, Shin-Hakushima-Station, ist eine halb unterirdische Station.

Tokyo zentrale Stadt
Das zentrale Tokio hat verstreute Basen in der Yamanote-Linie, aber die JR-Linie ist ausdrückbar, wie die zentrale Linie früher als die U-Bahn abgeschlossen, und die U-Bahn und Bus sind komplementäre Existenz [notwendig Quelle].

Die Hanzomon-Linie, die die Umgehungsstraße der Ginza-Linie ist, hat die Entfernung zwischen den Stationen erweitert und drückt sie ausdrucksvoll aus. Darüber hinaus geht der Express der Tokyo Metropolitan Shinjuku Linie, Tokyu Asakusa Linie Flughafen Express-Special, Fukutoshin Line Express / Pendler Express durch die Innenstadt Station. Rapid und pendeln in Tozai Linie hält an jeder Station in der Innenstadt.
Selbst durch den Kaiserpalast gibt es keine Möglichkeit, eine Station auf dem Weg zu bauen, und unter Umgehung des Kaiserpalastes und durch die verschiedenen Basen, die sich um ihn herum erstrecken, können viele Leute reiten und Gewinne erwartet werden (tatsächlich ist es mit einer großen entfernten Basis ausgelegt) Es gibt eine Tendenz, dass die Linie defizitärer ist). Auch die U-Bahn ist im Wesentlichen entlang einer breiten Straße gebaut, aber der Kaiserpalast hat keine breite Straße. Abgesehen davon, dass der kaiserliche Palast die Residenz des Kaisers ist, gibt es Sicherheitsprobleme und so weiter, so dass wir niemals die U-Bahn zum Keller des kaiserlichen Palastes passieren durften. Infolgedessen werden alle U-Bahnen um den Kaiserpalast herum gebaut (obwohl es mehrere Wege gibt, die unter dem Burggraben der Burg von Edo verlaufen).

Osaka Stadtzentrum
In Osaka liegen die Burgruinen von Osaka in einer Ecke, die etwas außerhalb des heutigen Geschäftszentrums liegt. Jede U-Bahn-Linie hat einen Petersen-Stil mit Unebenheiten im Netz, so dass es wenige Probleme wie Tokio gibt. Auf der Innenseite der Osaka Circular Line (siehe auch den gleichen Artikel), jede Linie wurde entlang fast Nord-Süd und Ost-West-Straßen gebaut, gibt es auch einen Überrest des städtischen Monroeism, der einst existierte, die die Hauptkraft des Stadtverkehrs ist . Es gibt jedoch ein Problem, dass die gegenseitige Fahrt mit Privatbahn oder JR nicht aktiv ist und die Anzahl der Überführungen unvermeidlich erhöht wird, bis sie am Ziel ankommen.

Die Anzahl der Passagiere an der Umeda-Station auf der Midosuji-Linie ist Nr. 1 als Einlinienstation in Japan (Die Anzahl der Passagiere in der Umeda-Station am 13. November 2007 beträgt 460.859 Personen).

Nagoya Stadtzentrum
In Osaka in Nagoya, im zentralen Teil der Stadt wurde im Untergeschoss der Hauptstraße dicht von Ziegenbretter umgeben. Es ist ein Merkmal, dass die Station immer an der Kreuzung von Routen eingerichtet ist.

Auf der städtischen U-Bahn von Nagoya sind drei Linien (Higashiyama Line, Meisho Line, Meigong Line), die in frühen Phasen der sechs Routen begannen, die dritte Schiene, und die relativ neuen drei Routen (Tsurumai Line, Sakura Tramin Line und Ueda Line) verbinden die Nagoya Railroad Wir nehmen ein Überlandliniensystem an, das direktes Fahren berücksichtigt, von denen zwei (Tsurumai-Linie · Koidia-Linie) direkt mit der Nagoya-Eisenbahn fahren.

Fukuoka Stadtzentrum
Fukuoka ist zu einer wichtigen Route geworden, da es gebaut wird, indem es die Nishitetsu Fukuoka Stadterweiterung und die Chikuhi Linie (Hakata – Ninohama) übernimmt, die abgeschafft wurde.

U-Bahn als Verlängerung anderer Strecken
Einige U-Bahn-Linien, die direkt miteinander verbunden sind oder mit JR Private Rail verbunden sind, sind praktisch als Ersatz für die Erweiterung bestehender Bodenrouten und veralteter Abschnitte integriert. Obwohl es effektiv als eine Route integriert ist, hat sich die Tarifstruktur auf der Firmenlinie des Verbindungsziels geändert, und es gibt viele Fälle, in denen die Anzahl von Benutzern, die die Verbindungslinie / U-Bahn benutzen, träge ist. Obwohl einige Routen mit Transferrabatten behandelt werden, wurden sie nicht grundlegend gelöst.

Ein Beispiel dafür ist das Beispiel der Hochgeschwindigkeitsbahn in Kobe. Das Unternehmen wurde gegründet, um die Hauptlinie der Sanyo Electric Railway in das Stadtzentrum von Kobe zu verlängern, mit der Sanyo Electric Railway Hauptlinie der Hankyu Kobe Line zu verbinden · Hanshin Main Line und die Kobe Electric Railway Arima Line zu kontaktieren, Er hat es geschafft, sich auf das Eigentum und Management von U-Bahn-Strecken und U-Bahn-Stationen zu spezialisieren. Obwohl das Unternehmen Mitglied der Japan Metro Association war, wurde entschieden, sich auf das Eigentum an der Eisenbahn (Typ 3 Eisenbahngesellschaft) gemäß der Revision des Railway Business Act (Hankyu, Hanshin, Shinketsen als Kobe Fast Line, Verwaltet), zog sich aus dem Japan Subway Association.

Im Gegenteil, es gibt Linien wie North Osaka Express Namboku Linie, Meitetsu Toyoda Linie, Kitagami Express Hokkaido Linie, Kintetsu Keihanna Linie, Saitama Hochgeschwindigkeitsstrecke, Toho Hochgeschwindigkeitsstrecke, etc., die als Verlängerung der U-Bahn, aber über die Tarifstruktur gemacht wurden Ich habe das gleiche Problem. Zusätzlich wird in einigen Fällen ein zusätzlicher Tarif in dem neuen Streckenabschnitt und Tarifsystem, der höher als die bestehende Linie ist, angewendet.

Ehrenhafter Zug in Japans U-Bahn
Grundsätzlich, in der U-Bahn in Japan, zum Beispiel aus den folgenden Gründen, wenn Sie als ein überlegener Typ in einer Linie fahren, die nur für den lokalen Zug oder in anderen Firmenlinien wie Tokyo Metro Hanzomon Linie fährt, werden Sie an jeder Station innerhalb der U-Bahnlinie stoppen In vielen Fällen.

Da es sich am unteren Ende der Straße befindet und zwischen den bestehenden U-Bahn- und U-Bahn-Stationen die Netzaugen gezogen werden, entstehen in vielen Abschnitten viele Höhen und Tiefen und Kurven, die es für Hochgeschwindigkeitsfahrten ungeeignet machen.
Die Baukosten der U-Bahn sind riesig, und angesichts der Nutzungssituation der benachbarten U-Bahn ist es schwierig, ein Budget und einen Ort einzurichten, um Rückzugseinrichtungen für den ehrenwerten Zug einzurichten.
Die U-Bahn ist in der Regel jede Station ist auch ein Benutzer, um im Stadtzentrum der Stadt gibt es viele, häufig in denen gebaut werden, die gestoppt es eine Menge Einnahmen erwartet. Außerdem gibt es an vielen Stationen mehrere Linien von Transferlinien und die Liquidität der Passagiere ist intensiv, so dass es schwierig ist, Haltestellen von Ehrenklassen zu setzen, und die Bedeutung der überlegenen Klasse ist gering.
Die Einführung eines ausgezeichneten Zuges in der U-Bahn ist der Beginn eines Schnellzuges an der Tokyo Metro Tozai Linie. Der Passierbetrieb im Untergrundbereich befindet sich jedoch nur in der Minami-Sencho-Station, und die meisten Abschnitte, in denen sich der Betrieb in einem Notfall befindet, sind Bodenabschnitte.

In der U-Bahn in Japan gibt es keine Linien, die durch Doppellinien wie die New Yorker U-Bahn getrennt werden können. Es gibt auch begrenzte Zugverbindungen, da es nur wenige U-Bahn-Stationen gibt, die langsam ein- und ausgefahren werden können Es gibt viele Routen, die nicht einmal auf der Strecke den unterirdischen Abschnitt passieren. Der Grund, sich in den Untergrundabschnitt zurückzuziehen, ist, dass der Fall am Sakurashinmachi-Bahnhof auf der Linie von Tokyu Shin-Tamagawa (gegenwärtige Den-en-Miyako-Linie) der erste ist (obwohl es der Definition von (2) oben nicht entspricht). In der Sektion, die allgemein als U-Bahn bezeichnet wird, hat die Toei U-Bahn Shinjuku Linie Mizu Bahnhof, Tokyo Metro Fukutoshin Linie Higashi Shinjuku Station auch die gleiche Struktur.

Als Sonderfall ist es das erste Mal, dass ein limitierter Schnellzugdienst (Odakyu Romance Cars # in die U-Bahn) zum ersten Mal in der eng begrenzten U-Bahn von der Tokyo Metro Chiyoda Line, der Yurakucho Line über die Odakyu Odawara Line zur Hakone Tozan Railway Line fährt. , Die „Minato Mirai“ (nur während Multi-Kunden Zeitraum · Betrieb beendet) direkt von der Tokyo Metro Hibiya Linie über die Minato Mirai Linie über die Tokyu Toyoko Linie, von der Osaka Metro Sakaise Linie bis zur Hankyu Kyoto Main Line über die Arashiyama Line Direct Line Temporary Express (Hankyu Kyoto Main Line # Arashiyama Es gibt einen Fall, in dem auf einen direkten Zug mit zeitweiligem Zug Bezug genommen wird. Beide sind für die Bequemlichkeit von dem U-Bahn-Abschnitt zu dem Touristenort vorgesehen, und der Zweck unterscheidet sich von dem für den langsamen Geschwindigkeitstrennungsvorgang auf anderen Routen.

Geschäftssituation in der japanischen U-Bahn
Da die Baukosten der U-Bahn teuer sind, ist es üblich, dass die neu gebaute Strecke eine starke Belastung der Amortisation der Baukosten hat, und es wird im roten Bereich verwaltet. Auf der anderen Seite gibt es unter dem Gesichtspunkt des Stadtmanagements auch Aspekte, die auf ausgezeichneten Wegen durch das Primärland verlaufen, ältere Routen durch Routen mit vielen Kunden und zu niedrigen Kosten gebaut werden, bevor die Inflation fortgeschritten ist Da die Last der Abschreibung gering ist, sind historische Routen wie Ginza Line, Marunouchi Line, Midosuji Line, Higashiyama Line und so weiter profitabel. Als Ergebnis hat die Tokyo U-Bahn, die viele ausgezeichnete Routen mit vielen Benutzern aufgrund weniger Amortisationsbelastungen hat, die seit so langer Zeit in Betrieb sind und relativ wenig neue Linien bauen, ein Überschußmanagement geworden.

Als ein Maß für die Transportabteilung in der lokalen Regierung Management von Japan, als ein Maß für die Transportabteilung in der lokalen Verwaltung, neben dem Gleichgewicht der Eisenbahn allein, die Auswirkungen der Verringerung der Umweltbelastung durch den Bau der U-Bahn, die Auswirkungen der Stau, die Auswirkungen der Anhebung der Grundstückspreise, die Auswirkungen der Erhöhung der Steuern, den Nutzen der Bewohner Der Effekt usw. wird umfassend beurteilt und verwaltet.

Ebenso wenig können wir die richtige Management-Situation erfassen, wenn wir nicht die Geschäftssituation von Privateisenbahn und JR durch das Abwicklungsmaterial einschließlich des zu konsolidierenden Geschäfts der Basisgesellschaft wie Einzelhandelsgeschäft und Kartengeschäft außer Eisenbahngeschäft beurteilen, Das Verständnis der Gesamteinnahmen und -ausgaben durch das U-Bahn-Geschäft des Unterauftragnehmers umfasst auch die Beurteilung des wirtschaftlichen Werts des zu konsolidierenden wirtschaftlichen Effekts.

Unter den gegebenen Umständen gibt es jedoch keine angemessenen und einheitlichen Rechnungslegungsstandards, um die wirtschaftlichen Auswirkungen zu erfassen, die durch das U-Bahn-Geschäft entstehen, aber es gibt auch keinen angemessenen und einheitlichen Rechnungslegungsstandard, selbst in der Buchhaltung des U-Bahn-Geschäfts es ist.

Zum Beispiel besteht die Möglichkeit, dass die Zahlen in der Siedlung stark schwanken werden, je nachdem, wie jede Gemeinde die Abschreibungen aufzeichnet. Sapporo städtische U-Bahn und Fukuoka Stadt U-Bahn kann auch einen Gewinn auf der Grundlage des Gesamtbetrags durch Ausgleich für das Defizit von Stadt allgemeinen Konto.