Druckluftfahrzeug

Ein Druckluftfahrzeug (Curtain Air Vehicle, CAV) ist ein Transportmechanismus, der von Druckgasbehältern angetrieben wird und durch die Freigabe und Expansion des Gases in einem pneumatischen Motor angetrieben wird. CAV’s haben Anwendung bei Torpedos, Lokomotiven, die in Tunneln verwendet werden, und frühen Prototypen von U-Booten gefunden. Potenzielle Umweltvorteile haben bei CAV als Personenwagen ein öffentliches Interesse geweckt, waren jedoch aufgrund der geringen Energiedichte von Druckluft und der Ineffizienz des Kompressions- / Expansionsprozesses nicht wettbewerbsfähig.

Druckluftantrieb kann auch in Hybridsysteme eingebaut sein, beispielsweise mit batterieelektrischem Antrieb. Diese Art von System wird als hybrid-pneumatischer elektrischer Antrieb bezeichnet. Zusätzlich kann das regenerative Bremsen auch in Verbindung mit diesem System verwendet werden.

Geschichte
Die Verwendung von Druckluft als Antriebskraft eines Fahrzeugs geht auf die Entwicklung von Eisenbahnen und mechanischen Traktionsbahnen zurück, bei denen in einigen Situationen, wie z. B. im Bergbau und in städtischen Netzen, Brandgefahren und die damit verbundene Umweltverschmutzung vermieden werden mussten die gewöhnliche Dampflokomotive.

Die ersten Systeme von Tomlinson (1820) in den Vereinigten Staaten oder Andraud (1830) in Frankreich waren Misserfolge, weil die Druckluft in einem Rohr entlang der Bahn zirkulierte und die Lokomotive dafür ausgerüstet sein mußte, sie dauernd aufzunehmen. (durch eine Vorrichtung ähnlich den Katapulten von Flugzeugträgern), die Lecks und schlechte Leistung verursachte.

Ein neues, 1840 von Antoine Andraud und Cyprien Tessie du Motay in Paris entworfenes System, bei dem die Lokomotive mit einem Tank ausgestattet war, der an bestimmten Punkten des Netzes gefüllt war, bewies die Machbarkeit des Systems.

Die ersten praktischen Anwendungen von Druckluft-Schienenfahrzeugen gehen auf den Durchbruch von Eisenbahntunneln (1872), insbesondere des Gotthards in der Schweiz, und auf einige Straßenbahnversuche zurück. Aber die Abkühlung des Motorzylinders durch die Ausdehnung der Druckluft verwandelte die Feuchtigkeit der Motorluft in Eiskristalle, die Verstopfungen verursachten.

Es war der Ingenieur Louis Mekarski, der das System perfektionierte, komprimierte Luft und überhitztes Wasser unter Druck kombinierte und es voll funktionsfähig machte, um die Straßenbahnnetze auszustatten. Es wurde erstmals in den Pariser Straßenbahnen von 1876 bis 1879 im Straßenbahnnetz Nord getestet.

Dann wurde es auf mehreren Linien des Île-de-France-Netzes verwendet: Nogentan Railways, Sèvres Tramway nach Versailles, Straßenbahngesellschaft von Saint-Maur-des-Fossés und auf dem Pariser Netz der Compagnie Générale des Omnibus von 1894 bis 1914.

Ab 1879 wurde das gesamte Straßennetz von Nantes schrittweise mit mehr als 90 Druckluftfahrzeugen ausgestattet, die bis 1917 zufrieden waren. Ab 1890 statteten andere Städte Mekarski-Trams wie Bern (1890), Vichy (1895), Aix-les- Bains (1896), Saint-Quentin (1899) und La Rochelle (1901). Mekarski-Lokomotiven waren auch im Pariser Teil der Arpajonnais für den “stillen” Service der Halles de Paris von 1895 bis 1901 im Einsatz.

Eines der New Yorker Stadtbahnprojekte war die Verwendung von Druckluft- und überhitzten Wasserlokomotiven. Der Motor lief auf regeneratives Bremsen, Laden des Druckluftbehälters und Erwärmen des Wassertanks.

Ab 1896 brachte die HK Porter Company aus Pittsburgh die von Charles B. Hodges erfundene Druckluftlokomotive auf den Markt. Der Zwei- und Dreifach-Expansions-Motor (Hoch- und Niederdruckzylinder) wurde durch einen atmosphärischen Wärmetauscher ergänzt. Druckluft, die durch die erste Expansion gekühlt wurde, wurde durch Umgebungsluft erwärmt, was die Vorrichtung mit überhitztem Wasser überflüssig machte und die Gesamteffizienz stark verbesserte. Tausende von Porter-Lokomotiven betrieben Kohlebergwerke im Osten der Vereinigten Staaten bis in die 1930er Jahre. Andere Hersteller auf der ganzen Welt haben ähnliche Maschinen für Minen und Fabriken in Industrien hergestellt, die weder Rauch noch Staub vertragen. Die Reichweite stieg mit der Möglichkeit, Luftbehälter mit sehr hohem Druck (bis zu 250 bar) zu bauen. Diese Maschinen dienten bis in die 1950er Jahre, bevor sie durch die Entwicklung von emissionsarmen Gasmotoren und verbesserten elektrischen Akkumulatoren überholt wurden.

Die Umsetzung für das Automobil war auch Gegenstand einiger Erfolge. Das Konzept ist weniger umweltbelastend als das Elektroauto (das durch die Komponenten seiner Batterien verschmutzt), aber auch unter einer begrenzten Autonomie leidet, scheint das Konzept der “ökologischen” Welt in Vergessenheit geraten zu sein und profitiert momentan nicht von einem großen Industriellen für seine Förderung und seine Entwicklung. Einige Firmen arbeiten jedoch an der Anwendung des Druckluftmotors für das Automobil.

Am 7. Mai 2012 gab das indische Unternehmen Tata Motors, das sehr kompakte Low-Cost-Fahrzeuge baut, bekannt, dass es in Zusammenarbeit mit dem MDI-Unternehmen erfolgreich Tests zur Verwendung von Prototypen bestanden und eine Phase der Einrichtung des Prozesses eingeleitet hat. der Herstellung dieses Fahrzeugs.

Theorie
Nach dem Gesetz von Boyle

Bei einer festen Masse idealer Gase bei einer festen Temperatur ergibt sich aus der Größe des Druckes durch die Größe des Volumens eine Konstante.

Robert Boyle und Edme Mariotte
Daher unter einer identischen Temperatur:

der Druck multipliziert mit dem Volumen des in einem Tank enthaltenen Gases entspricht einer Konstante;
die Veränderung des Gasdrucks ist umgekehrt proportional zu seinem Volumen.
Wenn einer der beiden, entweder der Druck oder das Volumen, verändert wird, kann der Faktor T daher modifiziert werden. Das bringt uns zu den Konzepten der Thermodynamik, der adiabatischen Expansion von Druckluft.

Je schneller und brutaler die Veränderung des Produkts aus Druck und Volumen ist, das Gas schafft es, diese Konstante in kürzerer Zeit zu erfüllen und reflektiert einen Teil dieser Umwandlung in der Temperatur.

Dies ist der Grund, warum die Methoden der Verwendung von Druckluft in einem System erklären, warum bei Druckluftmotoren mit zwei Haupttendenzen konzeptionell anders ist:

Thermodynamische Ausbeutung
Zum Zeitpunkt der schnellen Expansion einer großen Menge komprimierter Luft, die einem signifikanten Druckabfall entspricht, ist es physikalisch unmöglich für das Gas, sein anfängliches Volumen wiederherzustellen; die nachfolgende Temperaturschwankung erzeugt eine deutliche Abkühlung, während die Ausdehnung des Nutzvolumens auf etwa 40% des theoretischen Volumens begrenzt werden kann. Umgekehrt bedeutet die Volumenreduzierung bei der Kompression im allgemeinen einen Temperaturanstieg, was wiederum dazu führt, daß das Gesamtvolumen der komprimierten Luft niedriger als sein theoretischer Wert ist.

Die Technologien, die von MDI, Energine und Quasiturbine genutzt werden, benötigen relativ große Ströme, um die Motoren zu animieren, müssen aber zwangsläufig durch thermodynamische Einschränkungen eingeschränkt sein.

Dynamik der Ausbeutung
Um einen mechanischen Schub zu erzeugen, während dieses Hindernis vermieden oder zumindest seine Auswirkungen reduziert werden, ist es notwendig, bestimmte Regeln einzuhalten: eine möglichst langsame Expansion zuzulassen, das heißt, mit geringen Strömen zu arbeiten (aber dies natürlich bedeutet ein negatives Gegenstück, was die Begrenzung der Motorleistung betrifft), um die plötzlichen Druckschwankungen zu regulieren, wenn es zu wichtig ist (durch die Verwendung von Druckminderern und anderen Dekompressionszwischenprodukten), aufrechtzuerhalten, sowie die mögliche konstante Temperatur des Gases, wenn nicht sogar die Leistung der Kompression / Expansion einer Kühlung / Erwärmung des Nutzens der Luft zu erhöhen.

Technologie
Der Druckluftmotor und die Druckluftbehälter sind spezielle Fälle von pneumatischen Systemen, die die Prinzipien der Thermodynamik kompressibler Gase verwenden, die in den entsprechenden Artikeln dargestellt sind.

Pneumatischer, elektrischer und thermischer Vergleich
Der Pneumatikmotor hat gegenüber dem Elektromotor oder der Brennkraftmaschine gewisse Vorteile, aber auch Schwächen, die für die Anpassung an den Automobiltransport von Bedeutung sind:

In Bezug auf die Ansammlung von Energie
die Herstellungskosten des Druckluftbehälters sind niedriger als die eines elektrischen Akkumulators, aber höher als die eines Kraftstofftanks;
ein zusammengesetzter Lufttank ist viel weniger schwer als ein elektrischer Akkumulator, aber mehr als ein Kraftstofftank;
die Herstellung eines Luftbehälters kann teuer in der Energie sein (Kohlenstofffaser), aber enthält nicht stark verschmutzende Metalle (anders als viele Arten elektrische Akkumulatoren);
Der Drucklufttank verbraucht wenig und kann mehr als 10.000 Lade- und Entladezyklen durchlaufen, was ihm eine praktisch unbegrenzte Lebensdauer verleiht.
das Recycling des Druckluftbehälters ist einfacher als das eines elektrischen Akkumulators;
für den mobilen Einsatz nimmt die transportierte Luftmasse während der Benutzung des Fahrzeugs ebenso wie für den Kraftstoff ab, anders als das Gewicht des elektrischen Akkumulators;
der Energiegehalt der Druckluft ist jedoch gering; zum Beispiel kann ein Volumen von 300 Litern bei 300 bar nur ein theoretisches Maximum von 14,3 kWh bereitstellen, und in der Praxis wird diese Zahl auf ungefähr 7 kWh für adiabatische Expansion reduziert, was nahe an dem Verhalten echter pneumatischer Motoren liegt;
das Laden und Entladen eines elektrischen Akkumulators kann mit einer Energieeffizienz von annähernd 90% erfolgen, verbunden mit einem Wirkungsgrad eines Elektromotors zwischen 90 und 96%, was einen Gesamtwirkungsgrad von etwa 70% ergibt. bei 75%;
der Druck fällt, wenn der Luftbehälter leer wird, was entweder zu einem Abfall der verfügbaren Leistung oder zu einer Verringerung des Wirkungsgrades führt, wenn ein Regler zur Regelung des Drucks verwendet wird;
Die Luftfeuchtigkeit der Druckluft muss vollständig entfernt werden, um Eisbildung während der Expansion im Motor zu verhindern: Entweder wird das Wasser vor der Kompression entfernt oder die komprimierte Luft wird während der Expansion erhitzt, was zu erheblichen zusätzlichen Energieverlusten führt;
das elektrische Laden ist leise, während die Luftkompression nicht ist.

Über den Motor
der pneumatische Motor kann mit niedriger Geschwindigkeit arbeiten (100 bis 2000 Umdrehungen pro Minute entsprechend dem Hubraum);
es bietet ein großes und fast konstantes Drehmoment über den Drehzahlbereich des Motors;
es könnte Kälte für das Fahrzeug bereitstellen; andererseits ist es in Abwesenheit von Wärmeverlusten eines Verbrennungsmotors notwendig, zusätzliche Wärme bereitzustellen, um das Fahrzeug zu beheizen;
eine konventionelle Wärmekraftmaschine der gleichen Leistung (etwa 7 kW), die ein Druckluftmotor von vergleichbarer oder noch kleinerer Größe und geringerem Gewicht ist (siehe Antriebsmotoren für Modellflugzeuge usw.).

In Bezug auf die wirtschaftliche Rentabilität
Druckluftfahrzeuge haben trotz jahrzehntelanger Entwicklung keine Kommerzialisierung erreicht; Auf der anderen Seite haben viele Hersteller verschiedene Modelle von Elektrofahrzeugen auf den Markt gebracht, deren weltweite Verkäufe stetig wachsen;
Die von den Herstellern von Druckluftfahrzeugen angekündigten Leistungen wurden nie unabhängig voneinander überprüft und können daher in Frage gestellt werden.
Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren haben sowohl pneumatische als auch elektrische Systeme den Nachteil, dass eine geringe Autonomie für Fahrzeuge wie die Straßenbahn des frühen 20. Jahrhunderts akzeptabel ist, mit ihren häufigen Stopps und festen Routen, die eine schnelle Wiederaufladung erlauben, aber weniger kompatibel mit der derzeitigen Verwendung von ein bestimmtes Fahrzeug. Der Einsatz modernster Techniken (Kohlefaser-Lufttanks) könnte jedoch dazu beitragen, diesen Nachteil durch die Beleuchtung von Fahrzeugen zu verringern (siehe Kapitel “Autonomie” und Methoden zur Schätzung der Energie in der Luft). Artikel pneumatische Energie).

Tanks
Die Tanks müssen nach Sicherheitsstandards ausgelegt sein, die für einen Druckbehälter wie ISO 11439 geeignet sind.

Der Vorratstank kann aus Metall oder Verbundmaterialien bestehen. Die Fasermaterialien sind wesentlich leichter als Metalle, aber im Allgemeinen teurer. Metallbehälter halten einer großen Anzahl von Druckzyklen stand, müssen jedoch regelmäßig auf Korrosion geprüft werden.

Ein Unternehmen speichert Luft in Tanks mit 4.500 Pfund pro Quadratzoll (ungefähr 30 MPa) und hält fast 3.200 Kubikfuß (ungefähr 90 Kubikmeter) Luft.

Die Tanks können an einer mit Wärmetauschern ausgerüsteten Tankstelle oder in einigen Stunden zu Hause oder auf Parkplätzen nachgefüllt werden, wobei das Fahrzeug über einen eingebauten Kompressor an das Stromnetz angeschlossen wird. Die Fahrkosten für ein solches Auto liegen in der Regel bei etwa 0,75 Euro pro 100 Kilometer, bei einer Tankstelle von etwa 3 Euro.

Druckluft
Druckluft hat eine niedrige Energiedichte. In 300-bar-Behältern sind etwa 0,1 MJ / L und 0,1 MJ / kg erreichbar, vergleichbar mit den Werten von elektrochemischen Bleibatterien. Während Batterien ihre Spannung während ihrer Entladung aufrechterhalten können und chemische Brennstofftanks die gleichen Leistungsdichten vom ersten bis zum letzten Liter bereitstellen, fällt der Druck von Druckluftbehältern, wenn Luft abgezogen wird. Ein Verbraucherautomobil herkömmlicher Größe und Form verbraucht typischerweise 0,3-0,5 kWh (1,1-1,8 MJ) an der Antriebswelle pro Benutzungsmeile, obwohl unkonventionelle Größen mit wesentlich weniger Leistung arbeiten können.

Emission ausgegeben
Wie bei anderen Energiespeichertechnologien ohne Verbrennung verschiebt ein Luftfahrzeug die Emissionsquelle vom Endrohr des Fahrzeugs zur zentralen elektrischen Erzeugungsanlage. Wo niedrige Emissionsquellen verfügbar sind, kann die Nettoproduktion von Schadstoffen reduziert werden. Emissionsminderungsmaßnahmen in einem zentralen Kraftwerk können effektiver und kostengünstiger sein als die Emissionen von weit verstreuten Fahrzeugen.

Da die komprimierte Luft gefiltert wird, um die Kompressoranlage zu schützen, enthält die abgelassene Luft weniger suspendierten Staub darin, obwohl es eine Verschleppung von in der Maschine verwendeten Schmiermitteln geben kann. Das Auto funktioniert, wenn sich Gas ausdehnt.

Vorteile
Druckluftfahrzeuge sind in vielerlei Hinsicht vergleichbar mit Elektrofahrzeugen, verwenden aber statt Batterien Druckluft zur Speicherung der Energie. Ihre potenziellen Vorteile gegenüber anderen Fahrzeugen sind:

Ähnlich wie Elektrofahrzeuge würden luftbetriebene Fahrzeuge letztlich über das Stromnetz mit Strom versorgt werden. Das macht es einfacher, sich auf die Verringerung der Umweltverschmutzung aus einer Hand zu konzentrieren, im Gegensatz zu den Millionen von Fahrzeugen auf der Straße.
Der Transport des Brennstoffs wäre aufgrund der Stromabnahme nicht erforderlich. Dies bietet erhebliche Kostenvorteile. Die beim Kraftstofftransport entstehende Verschmutzung würde beseitigt.
Die Drucklufttechnik reduziert die Fahrzeugproduktion um ca. 20%, da kein Kühlsystem, kein Kraftstofftank, keine Zündsysteme oder Schalldämpfer gebaut werden müssen.
Der Motor kann massiv verkleinert werden.
Der Motor läuft mit kalter oder warmer Luft, kann also aus leichterem Material mit geringer Festigkeit wie Aluminium, Kunststoff, Teflon mit geringer Reibung oder einer Kombination hergestellt werden.
Geringe Herstellungs- und Wartungskosten sowie einfache Wartung.
Druckluftbehälter können entsorgt oder mit weniger Umweltverschmutzung recycelt werden als Batterien.
Druckluftfahrzeuge sind durch die mit aktuellen Batteriesystemen verbundenen Verschlechterungsprobleme nicht eingeschränkt.
Der Lufttank kann häufiger und in kürzerer Zeit wiederbefüllt werden, als Batterien wiederaufgeladen werden können, wobei die Wiederbefüllungsraten mit flüssigen Kraftstoffen vergleichbar sind.
Leichtere Fahrzeuge verursachen weniger Straßenschäden und damit geringere Wartungskosten.
Der Preis von luftgefüllten Fahrzeugen ist deutlich günstiger als Benzin, Diesel oder Biokraftstoff. Wenn Strom billig ist, dann wird komprimierende Luft auch relativ billig sein.

Nachteile
Der Hauptnachteil ist die indirekte Nutzung von Energie. Energie wird verwendet, um Luft zu komprimieren, die wiederum die Energie liefert, um den Motor zu betreiben. Jede Umwandlung von Energie zwischen Formen führt zu Verlusten. Bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren geht die Energie verloren, wenn Öl in nutzbaren Kraftstoff umgewandelt wird – einschließlich Bohren, Verfeinerung, Arbeit, Lagerung und schließlich Transport zum Endverbraucher. Bei Druckluftfahrzeugen geht Energie verloren, wenn elektrische Energie in komprimierte Luft umgewandelt wird, und wenn Kraftstoff, ob Kohle, Erdgas oder Kernkraft, verbrannt wird, um die elektrischen Generatoren anzutreiben.

Wenn sich Luft wie im Motor ausdehnt, kühlt sie sich dramatisch ab (Charles-Gesetz) und muss mit einem Wärmetauscher, der dem für Verbrennungsmotoren verwendeten Intercooler ähnlich ist, auf Umgebungstemperatur aufgeheizt werden. Die Erwärmung ist notwendig, um einen signifikanten Anteil der theoretischen Energieabgabe zu erhalten. Der Wärmetauscher kann problematisch sein. Während es eine ähnliche Aufgabe wie der Ladeluftkühler erfüllt, ist der Temperaturunterschied zwischen der einströmenden Luft und dem Arbeitsgas kleiner. Beim Erwärmen der gespeicherten Luft wird das Gerät sehr kalt und kann in kühlen, feuchten Klimazonen vereisen.
Die Betankung des Druckluftbehälters mit einem herkömmlichen Druckluftkompressor kann bis zu 4 Stunden dauern, während die Spezialausrüstung an Tankstellen die Tanks in nur 3 Minuten füllen kann.
Tanks werden sehr heiß, wenn sie schnell gefüllt werden. SCUBA-Tanks werden manchmal in Wasser eingetaucht, um sie abzukühlen, wenn sie gefüllt werden. Das wäre mit Panzern in einem Auto nicht möglich und so würde es entweder eine lange Zeit dauern, die Tanks zu füllen, oder sie würden weniger als eine volle Ladung benötigen, da Hitze den Druck erhöht. Wenn sie jedoch gut isoliert sind, wie das Dewar (Vakuum) -Flaschen-Design, müsste die Wärme nicht verloren gehen, sondern sie würde verwendet werden, wenn das Fahrzeug läuft.
Frühe Tests haben die begrenzte Speicherkapazität der Tanks gezeigt; Der einzige veröffentlichte Test eines Fahrzeugs, das nur mit Druckluft betrieben wurde, war auf eine Strecke von 7,22 km (4 mi) begrenzt.
Eine Studie aus dem Jahr 2005 hat gezeigt, dass mit Lithium-Ionen-Batterien betriebene Autos sowohl Druckluft- als auch Brennstoffzellenfahrzeuge bei gleicher Geschwindigkeit mehr als verdreifachen. MDI hat vor kurzem behauptet, dass ein Luftfahrzeug in der Lage sein wird 140 km in der Stadt zu fahren, und eine Reichweite von 80 km mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km / h (68 mph) auf Autobahnen haben wird, wenn nur mit Druckluft gearbeitet wird.
Mögliche Verbesserungen
Druckluftfahrzeuge arbeiten nach einem thermodynamischen Verfahren, weil Luft beim Expandieren abkühlt und sich beim Komprimieren aufheizt. Da es nicht praktikabel ist, ein theoretisch ideales Verfahren zu verwenden, treten Verluste auf, und Verbesserungen können das Reduzieren dieser beinhalten, z. B. durch Verwenden großer Wärmetauscher, um Wärme von der Umgebungsluft zu verwenden und gleichzeitig Luftkühlung in dem Fahrgastraum bereitzustellen. Am anderen Ende kann die bei der Verdichtung entstehende Wärme in Wassersystemen, physikalischen oder chemischen Systemen gespeichert und später wiederverwendet werden.

Es ist möglich, komprimierte Luft bei niedrigerem Druck unter Verwendung eines Absorptionsmaterials innerhalb des Tanks zu speichern. Absorptionsmaterialien wie Aktivkohle oder ein metallorganisches Gerüst werden zur Speicherung von komprimiertem Erdgas bei 500 psi anstelle von 4500 psi verwendet, was zu einer großen Energieeinsparung führt.

Fahrzeuge

Serienwagen
Mehrere Unternehmen untersuchen und produzieren Prototypen einschließlich hybrider Druckluft- / Benzinverbrennungsfahrzeuge. Bis August 2017 ist noch keiner der Entwickler in Produktion gegangen, obwohl Tata angedeutet hat, ab 2020 mit dem Verkauf von Fahrzeugen zu beginnen. MDIs US-Distributor Zero Pollution Motors sagt, die Produktion des AIRPod wird 2018 in Europa beginnen.

Experimentelle Autos und Fahrräder
Im Jahr 2008 wurde ein von Ingenieursstudenten der Deakin University in Australien entwickeltes, mit Druckluft und Erdgas betriebenes Fahrzeug gemeinsam vom Ford Motor Company T2-Wettbewerb für ein Auto mit einer Reichweite von 200 km und Kosten von weniger als $ 7.000 gewonnen.

Das australische Unternehmen Engineair hat eine Reihe von Fahrzeugtypen – Moped, Kleinwagen, Kleintransporter, Go-Cart – rund um den von Angelo Di Pietro gebauten Rotationsdruckluftmotor hergestellt. Das Unternehmen sucht Partner, um seinen Motor zu nutzen.

Ein druckluftbetriebenes Motorrad, das Green Speed ​​Air Powered Motorcycle, wurde von Edwin Yi Yuan gebaut, basierend auf der Suzuki GP100 und mit dem Angelo Di Pietro Druckluftmotor.

Drei Maschinenbau-Studenten von der San Jose State University; Daniel Mekis, Dennis Schaaf und Andrew Merovich entwarfen und bauten ein Fahrrad, das mit Druckluft betrieben wird. Die Gesamtkosten des Prototyps lagen unter $ 1000 und wurden von Sunshops (auf dem Boardwalk in Santa Cruz, Kalifornien) und NO DIG NO RIDE (aus Aptos, Kalifornien) gesponsert. Die Höchstgeschwindigkeit der Jungfernfahrt im Mai 2009 betrug 23 Meilen pro Stunde. Während ihre Gestaltung einfach war, halfen diese drei Pioniere von Druckluftfahrzeugen den Weg für den französischen Autohersteller Peugeot Citreon, einen brandneuen luftbetriebenen Hybrid zu erfinden. Das “Hybrid Air” -System verwendet komprimierte Luft, um die Räder des Autos zu bewegen, wenn sie unter 43 Meilen pro Stunde fahren. Peugeot sagt, dass das neue hybride System bis zu 141 Meilen pro Gallone Gas bekommen sollte. Die Modelle sollten bereits 2016 eingeführt werden. Der Leiter des Projekts verließ Peugeot im Jahr 2014 und im Jahr 2015 gab das Unternehmen bekannt, dass es keinen Partner gefunden habe, um die Entwicklungskosten zu teilen und das Projekt effektiv zu beenden.

“Ku: Rin” genannt Luft-komprimierte Dreirad-Fahrzeug wurde von Toyota im Jahr 2011 erstellt. Die Besonderheit an diesem Fahrzeug ist es registriert eine rekordbrechende höchste Geschwindigkeit 129,2 km / h (80 mph), auch wenn es einen Motor, der verwendet hat nur Druckluft. Dieses Auto wurde von den Firmen “Dream Car Workshop” entwickelt. Dieses Auto wird als “schlanke Rakete” oder “Bleistift Rakete” genannt.

Im Rahmen der TV-Sendung Planet Mechanics haben Jem Stansfield und Dick Strawbridge einen normalen Roller zu einem Druckluft-Moped umgebaut. Dies wurde getan, indem der Roller mit einem Druckluftmotor und einem Lufttank ausgestattet wurde.

Im Jahr 2010 präsentierte Honda auf der LA Auto Show das Concept Car Honda Air.

Züge, Straßenbahnen, Boote und Flugzeuge
Druckluftlokomotiven sind eine Art von feuerlosen Lokomotiven und wurden im Bergbau und Tunnelbohrungen eingesetzt.

Ab 1876 wurden verschiedene druckluftbetriebene Straßenbahnen erprobt. In Nantes und Paris verkehrten solche Straßenbahnen 30 Jahre lang im Linienverkehr.

Derzeit existieren keine Wasser- oder Luftfahrzeuge, die den Druckluftmotor nutzen. Historisch wurden bestimmte Torpedos von Druckluftmotoren angetrieben.