Бортовой регистратор представляет собой электронное записывающее устройство, размещенное на воздушном судне с целью облегчения расследования авиационных происшествий и инцидентов. Бортовые самописцы также известны неправильным черным ящиком — они на самом деле ярко-оранжевые, чтобы помочь в их восстановлении после несчастных случаев.
Есть два разных устройства бортового самописца: регистратор полетных данных (FDR) сохраняет недавнюю историю полета посредством записи десятков параметров, собранных несколько раз в секунду; диктофон кабины (CVR) сохраняет недавнюю историю звуков в кабине, включая разговор пилотов. Оба устройства могут быть объединены в одном устройстве. Вместе FDR и CVR дают точное показание, рассказывая историю полета самолета, чтобы помочь в любом последующем исследовании.
Эти два бортовых самописца требуются международным регулированием, контролируемым Международной организацией гражданской авиации, чтобы выжить в условиях, которые могут возникнуть в результате серьезной авиационной катастрофы. По этой причине, как правило, они выдерживают воздействие 3400 г и температуры более 1000 ° C (1830 ° F), как это требуется EUROCAE ED-112. Они были обязательным требованием на коммерческих самолетах в Соединенных Штатах Америки с 1967 года.
история
Ранние проекты
Одна из самых ранних и проверенных попыток была сделана Франсуа Гуссенотом и Полом Бодуэном в 1939 году в летном испытательном центре Marignane во Франции с их регистратором полета типа «HB»; они были, по сути, фотографическими самописцами, поскольку запись была сделана на прокручивании восьми метров в длину на 88 миллиметров фотографической пленки. Скрытое изображение было сделано тонким лучом света, отклоненным зеркалом, наклоненным в соответствии с величиной данных для записи (высота, скорость и т. Д.). В 1941 году было заказано предварительное производство 25-дюймовых рекордеров HB, и регистраторы HB оставались в эксплуатации во французских испытательных центрах в семидесятые годы.
В 1947 году Гуссенот основал Société Française des Instruments de Mesure с Бодуэном и другим партнером, чтобы продать свое изобретение, которое также было известно как «hussenograph». Эта компания стала крупным поставщиком регистраторов данных, используемых не только на борту самолетов, но и поездах и других транспортных средствах. SFIM сегодня входит в группу Safran и все еще присутствует на рынке бортовых самописцев. Преимущество технологии пленки заключалось в том, что ее можно было легко разработать впоследствии и обеспечить прочную визуальную обратную связь параметров полета без необходимости воспроизведения какого-либо устройства воспроизведения. С другой стороны, в отличие от магнитных полос или более поздней технологии на основе флэш-памяти, фотографическую пленку нельзя стирать и перерабатывать, и поэтому ее необходимо периодически менять. Таким образом, эта технология была зарезервирована для использования с одним выстрелом, главным образом во время запланированных испытательных полетов; и он не был установлен на борту гражданских самолетов во время обычных коммерческих рейсов. Кроме того, разговор в кабине не был записан.
Другая форма записи данных полетных данных была разработана в Великобритании во время Второй мировой войны. Лен Харрисон и Вик Хуанд разработали подразделение, которое могло выдержать крах и пожар, чтобы сохранить данные полета неповрежденными. В этом устройстве использовалась медная фольга в качестве носителя записи с различными стилями, указывающими различные приборы / органы управления, которые отступали от медной фольги. Медная фольга периодически продвигалась в заданные промежутки времени, что давало историю настроек приборов / управления самолета. Это подразделение было разработано в Фарнборо для Министерства авиационного производства. В конце войны министерство привлекло Харрисона и Мужа, чтобы подписать их изобретение, и министерство запатентовало это под британским патентом 19330/45. Этот аппарат был предшественником сегодняшних черных ящиков, способных противостоять условиям, которые не мог сделать экипаж.
Первый современный самописец, названный «Мата Хари», был создан в 1942 году финским авиационным инженером Вейхо Хиеталой. Этот черный высокотехнологичный механический ящик смог записать все важные детали авиации во время испытательных полетов истребителей Второй мировой войны, которые финская армия отремонтировала или построила на своем главном авиационном заводе в Тампере, Финляндия.
Австралия
В 1953 году австралийский инженер Дэвид Уоррен задумал устройство, которое будет записывать не только инструменты чтения, но и голоса в кокпите при работе с Австралийскими исследовательскими лабораториями. Он построил первый прототип в 1958 году.
Уоррен, работая с Лабораторией аэронавигационных исследований (АНТК) оборонных научно-технических организаций (Мельбурн, Австралия), опубликовал отчет за 1954 год, озаглавленный «Устройство для помощи в расследовании авиационных происшествий», и построил прототип FDR под названием «Блок памяти полета ARL» в 1957. Первый прототип прототипа FDR / CVR, разработанный с учетом гражданских самолетов, для четких целей после краш-теста, был выпущен в 1958 году. Однако авиационные власти со всего мира в основном не интересовались. Это изменилось в 1958 году, когда сэр Роберт Хардингэм, секретарь Британского совета по регистрации воздуха, посетил ARL и был представлен Уоррену.
Лаборатория аэронавигационных исследований выделила Уоррену инженерную команду для разработки прототипа на воздушно-десантную стадию. Команда, состоящая из инженеров-электроники Лэйн Сир, Уолли Босуэлл и Кен Фрейзер, разработала рабочий проект, включающий пожарный и ударопрочный корпус, надежную систему для кодирования и записи показаний приборов и голоса самолетов на одном проводе и наземного устройства декодирования. Система ARL стала «красным яйцом», сделанным британской фирмой S. Davall & Sons, Ltd., из Гринфорда, Миддлсекс. «Красное Яйцо» получило свое название от его формы и ярко-красного цвета.
В 1965 году подразделения были перепроектированы и перемещены в тыл самолетов, чтобы повысить вероятность успешного поиска данных после крушения.
Соединенные Штаты
«Flight Recorder» был изобретен и запатентован в Соединенных Штатах профессором Джеймсом Дж. «Crash» Райаном, профессором машиностроения в Университете Миннесоты с 1931 по 1963 год. Патент Райана «Flight Recorder» был подан в августе 1953 года и утвержденный 8 ноября 1960 года; см. патент США 2995459. Второй патент Райана на «Кодирующий аппарат для бортовых рекордеров и подобных» — это патент США 3075192 от 22 января 1963 года. Ранний прототип регистратора данных полета Райана описан в статье журнала авиационной истории в январе 2013 года «Отец Черный ящик «Скотта М. Фишера. Райан, также изобретатель убирающегося ремня безопасности, который теперь требуется в автомобилях, начал работать над идеей бортового самописца в 1946 году и изобрел устройство в ответ на запрос 1948 года от Совета гражданской авиации по разработке бортового самописца в качестве средство накопления данных, которое может быть использовано для получения информации, полезной при достижении эксплуатационных процедур, направленных на сокращение воздушных сбоев. Первоначальное устройство было известно как «Генератор полётов». Преимущества бортового самописца и устройства кодирования для бортовых самописцев были изложены Райаном в его исследовании под названием «Экономики в эксплуатации авиакомпаний с бортовыми рекордерами», которое было внесено в Конгресс-отчет в 1956 году. Flight Recorder Райана продолжал вести запись полета самолета данные, такие как выхлоп двигателя, температура, расход топлива, скорость воздушного судна, высота, позиции управляющих поверхностей и скорость спуска.
«Звуковой рекордер кокпита» (CSR) был изобретен и запатентован Эдмундом Бонифасом младшим, авиационным инженером в Lockheed Aircraft Corporation. Он был первоначально подан в Патентное ведомство США 2 февраля 1961 года в качестве «Звукозаписывающего устройства для кокпита в самолете». Изобретение 1961 года рассматривалось некоторыми как «вторжение в частную жизнь». Впоследствии Бонифаций снова подал заявку 4 февраля 1963 года на «Звуковой регистратор кокпита» (патент США 3 327 067) с добавлением подпружиненного переключателя, который позволил пилоту стереть запись аудио / звуковой ленты в конце безопасного полета и посадка. Участие Бонифация в расследовании авиационных происшествий в 1940-х годах и в ходе расследования несчастных случаев об утрате одного из крыльев на высоте круиза на каждом из двух самолетов с турбовинтовым двигателем Lockheed Electra (рейс № 542, эксплуатируемый авиакомпаниями «Бранифф» в 1959 году и рейс №710, Northwest Orient Airlines в 1961 году) привел к его удивлению, что пилоты, возможно, сказали прямо перед потерей крыла и во время спуска, а также тип и характер любых звуков или взрывов, которые могут предшествовать или произошли во время потери крыла. Его патент предназначался для устройства записи звуковых заметок и двигателя или других звуков, которые «содержались с бортовым самописцем в герметичном контейнере, который был ударопрочным, огнестойким и выполненным водонепроницаемым» и «запечатанным таким образом, чтобы быть способным выдерживать экстремальные температуры во время пожара в случае столкновения ». CSR была аналоговым устройством, которое обеспечивало прогрессивный цикл стирания / записи (продолжительностью 30 или более минут) всех звуков (взрыв, голос и шум любых структурных компонентов какого-либо самолета, подвергающихся серьезному разрушению и поломке), которые можно было услышать в кабине ,
терминология
Происхождение термина «черный ящик» неопределенно. В контексте системной инженерии (с 1960-х годов, когда термин распространялся), смысл в том, что самолет моделируется как черный ящик, и его поведение можно понять из его записанных входов, таких как инструкции пилота и выходы, такие как данные по уровню полета.
Термин «черный ящик» почти никогда не используется в отрасли безопасности полетов или авиации, которая предпочитает термин «бортовой регистратор». Регистраторам не разрешается иметь черный цвет и должен быть ярко-оранжевым, поскольку они предназначены для обнаружения и восстановления после инцидентов. Термин «черный ящик» был популяризирован средствами массовой информации в целом.
Одним из объяснений для популяризации термина «черный ящик» является ранняя конструкция рекордеров полетов, основанная на кино, которая требует, чтобы внутренняя часть рекордера была абсолютно темной, чтобы предотвратить утечку света из-за развращения записи, как в фотолаборатории фотографа.
Другое возможное происхождение этого слова — жаргон RAF Второй мировой войны. До конца войны в 1945 году на бомбардировщики регулярно вводились новые электронные нововведения, такие как гобоя, GEE и H2S. Прототипы были грубо покрыты в металлических коробках ручной работы, окрашены в черный цвет, чтобы предотвратить отражения. Через какое-то время любая «новая» электроника называлась «коробкой трюков» (как иллюзионистская коробка) или «черным ящиком».
Первое записанное использование термина «черный ящик» применительно к регистраторам полетных данных и диктофонам кабины было представлено г-ном Э. Ньютоном из AAIB на заседании Совета по аэронавигационным исследованиям в августе 1958 года.
Регистраторы параметров
презентация
Черные ящики, используемые для записи данных полетной записи, записывают различные данные, касающиеся систем воздушных судов, ее траекторию, ее отношения, ее скорость. В настоящее время ящик должен записывать не менее 28 данных, таких как высота, скорость, время или давление и удерживать их в течение 25 часов. Некоторые новые и более сложные устройства записывают до 1300 настроек. Из этих данных можно выполнить компьютерное моделирование полета. Вся информация о различных датчиках летательного аппарата собирается FDAU (Отдел сбора данных о полетах), расположенной в передней части кабины, а затем возвращается в заднюю часть самолета, где находится рекордер.
Характеристики
Время регистрации: 25 часов (нормативный минимум)
Количество параметров: от 28 до 1300 (в 2009 году)
Устойчивость к удару: устойчивость к ускорению 5000 г в течение 6,5 миллисекунд на мишени; старый стандарт составлял 3,400 г
Статическая прочность на раздавливание: 22,25 кН (2 267,96 кг) на каждой оси.
Высокая огнестойкость: 1100 ° C в течение одного часа (температура горения керосина)
Низкотемпературная огнестойкость: 260 ° C в течение 10 часов
Устойчивость к давлению воды: 7000 метров (соответствует более чем 500 барам)
Срок службы батареи: 6 лет
Продолжительность эмиссии подводного маяка (в случае погружения): 30 дней (электрическая автономия маяка подводного местоположения)
Размеры: 32 × 13 × 14 см примерно
Вес: около 4,5 кг
Получение
Стандарт ARINC 717 определяет интерфейсы между FDR и его средой. FDR подключается к различным компьютерам и датчикам самолета через блок сбора данных, FDAU (Блок сбора данных о полетах).
Эта коробка отвечает за получение параметров полета. Эти приобретения традиционно выполняются на шине ARINC 429, очень распространенной цифровой коммуникационной шине или непосредственно в аналоговой форме от датчиков. На новых самолетах (Airbus A380) данные извлекаются из сети Avionics Full DupleX, шины ARINC 429 используются как резервные только для самых критических параметров полета.
Затем FDAU выбирает полученные параметры, а затем заказывает их для отправки их в FDR в непрерывном кадре. Этот кадр состоит из 12-битных слов, отправленных со скоростью от 64 до 1024 слов в секунду в зависимости от возраста самолета. Затем FDR сохраняет этот фрейм в своей памяти. Затем данные считываются FDR и отправляются обратно в FDAU, который затем проверяет согласованность данных, которые он отправил и получает обратно (воспроизведение FDR). Это позволяет обнаружить неисправность FDR и сигнализировать об этом сигналом тревоги в кабине.
Содержание фрейма должно соответствовать определенным требованиям национальных или международных правил, определяющих список параметров, подлежащих записи, а также их скорость записи и требуемую точность.
Наконец, FDAU посылает сигнал на CVR каждые четыре секунды, в начале нового цикла данных, отправленного в FDR. Это позволяет в случае аварии найти синхронизацию записей FDR и CVR.
Звукозаписывающие
презентация
Диктофон Cockpit (CVR) используется для записи радиосвязи, голоса в кокпите и окружающего шума в кабине (двигатель, сигналы тревоги, дождь, шторм, удар по кабине …) 10. Полученные таким образом данные записываются на четырех дорожках с магнитной полосой.
В CVR Fairchild A-100, которые представлены, в частности, на Concorde, они распределяются следующим образом:
радиосвязь на дорожках;
связь с экипажем кабины на ВПП;
связь с наземным механиком на дорожках;
комнатный микрофон на ходу.
Из записанных данных следователям удается получить много информации. В дополнение к голосам пилотов им удается идентифицировать различные звуковые сигналы тревоги, шумы переключения или вариации оборотов двигателя.
Характеристики
Время записи: от 30 до 120 минут (для статических запоминающих устройств)
Количество каналов:
Устойчивость к удару: 3,400 г для миллисекунд
Огнестойкость: 1100 ° C в течение одного часа
Высокая огнестойкость: 260 ° C в течение десяти часов
Устойчивость к давлению воды: до погружения 5000 метров
Срок службы батареи: 6 лет
Продолжительность выдачи подводного маяка: 30 дней
Время выживания данных: длинное (хранение на магнитной ленте (устаревшая) или карта флэш-памяти)
Компоненты
Регистратор данных полета
Регистратор полетных данных (FDR, а также ADR для регистратора аварийных данных) является электронным устройством, используемым для записи инструкций, отправленных в любые электронные системы на воздушном судне.
Данные, записанные FDR, используются для расследования происшествий и инцидентов. Из-за их важности при расследовании несчастных случаев эти устройства, регулируемые ИКАО, тщательно спроектированы и сконструированы таким образом, чтобы выдерживать сильную ударную нагрузку и высокую интенсивность огня. Вопреки популярному термину «черный ящик» внешность FDR покрыта жаростойкой яркой оранжевой краской для высокой видимости в обломках, и устройство обычно монтируется в хвостовой части самолета, где он, скорее всего, выживет серьезная авария. После аварии восстановление FDR обычно является высокоприоритетным для исследующего органа, так как анализ записанных параметров может часто обнаруживать и идентифицировать причины или факторы, способствующие его развитию.
Современные FDR получают входные данные через конкретные данные из блоков сбора данных полета (FDAU). Они фиксируют значительные параметры полета, включая положения управления и исполнительного механизма, информацию о двигателе и время суток. В соответствии с действующими федеральными правилами США требуется как минимум минимум 88 параметров (только 29 были необходимы до 2002 года), но некоторые системы контролируют гораздо больше переменных. Обычно каждый параметр записывается несколько раз в секунду, хотя некоторые устройства хранят «всплески» данных на гораздо более высокой частоте, если данные начинают быстро меняться. Большинство FDR записывают приблизительно 17-25 часов данных в непрерывном цикле. В правилах требуется, чтобы проверка проверки FDR (считывание) выполнялась ежегодно, чтобы проверить, что все обязательные параметры записаны.
Современные FDR обычно имеют двойную обертку из прочной коррозионностойкой нержавеющей стали или титана с высокотемпературной изоляцией внутри. Современные FDR сопровождаются маяком подводного локатора, который испускает ультразвуковой «пинг» для обнаружения при погружении. Эти маяки работают до 30 дней и могут работать при погружении на глубину до 6 000 метров (20 000 футов).
Диктофон Cockpit
Диктофон кабины (CVR) является бортовым самописцем, используемым для записи звуковой среды в летной палубе самолета с целью расследования происшествий и инцидентов. Обычно это достигается путем записи сигналов микрофонов и наушников гарнитур пилотов и микрофона области в крыше кабины. Действующим действующим FAO TSO является C123b под названием Cockpit Voice Recorder Equipment.
Если воздушное судно требуется для перевозки CVR и использует цифровую связь, CVR требуется для записи таких сообщений с помощью управления воздушным движением, если это не указано в другом месте. Начиная с 2008 года, требование FAA о том, чтобы продолжительность записи составляла минимум два часа.
Стандартный CVR способен записывать 4 канала аудиоданных в течение 2 часов. Первоначальное требование состояло в том, чтобы CVR записывался в течение 30 минут, но во многих случаях это оказалось недостаточным, значительная часть аудиоданных, необходимых для последующего исследования, произошла более чем за 30 минут до окончания записи.
Самые ранние CVR использовали аналоговую проводную запись, позже замененную аналоговой магнитной лентой. Некоторые из ленточных блоков использовали два барабана, при этом лента автоматически менялась на каждом конце. Оригиналом был блок памяти ARL, выпущенный в 1957 году австралийцем Дэвидом Уорреном и прибором по имени Тих Мирфилд.
В других устройствах использовалась одна катушка, с лентой, сращенной в непрерывном контуре, так же, как и в 8-дорожечном картридже. Лента будет циркулировать, и старая аудиоинформация будет перезаписываться каждые 30 минут. Восстановление звука с магнитной ленты часто оказывается затруднительным, если рекордер извлечен из воды и его корпус был нарушен. Таким образом, новейшие конструкции используют твердотельную память и используют цифровые технологии записи, что делает их намного более устойчивыми к ударам, вибрации и влаге. Благодаря уменьшенным потребностям в мощности твердотельных регистраторов, теперь практически целесообразно включать батарею в устройствах, так что запись может продолжаться до завершения полета, даже если электрическая система воздушного судна выходит из строя.
Как и FDR, CVR обычно монтируется в задней части фюзеляжа самолета, чтобы максимизировать вероятность его выживания при аварии.
Комбинированные единицы
С появлением цифровых рекордеров, FDR и CVR могут быть изготовлены в одном огнестойком, ударопрочном и водонепроницаемом контейнере в виде комбинированного цифрового рекордера голосовой почты и данных (CVDR). В настоящее время CVDR выпускаются L-3 Communications, а также другими производителями.
Твердотельные регистраторы стали коммерчески практичными в 1990 году, имея преимущество в том, что они не требуют планового обслуживания и облегчают извлечение данных. Это было расширено до двухчасовой записи голоса в 1995 году.
Дополнительное оборудование
С 1970-х годов большинство крупных гражданских авиаперевозок были дополнительно оснащены «быстрым регистратором доступа» (QAR). Это записывает данные на съемный носитель. Доступ к FDR и CVR обязательно затруднен из-за требования о том, чтобы они пережили несчастный случай. Они также требуют специального оборудования для чтения записи. Носитель записи QAR легко снимается и предназначен для чтения оборудованием, подключенным к стандартному настольному компьютеру. Во многих авиакомпаниях записи быстрого доступа проверяются на «события», причем событие является значительным отклонением от обычных рабочих параметров. Это позволяет обнаруживать и устранять эксплуатационные проблемы до возникновения аварии или инцидентов.
Многие современные авиационные системы имеют цифровой или цифровой контроль. Очень часто цифровая система будет включать встроенное тестовое оборудование, которое записывает информацию о работе системы. Эта информация также может быть доступна для оказания помощи в расследовании несчастного случая или инцидента.
Характеристики
Конструкция сегодняшнего FDR регулируется международно признанными стандартами и рекомендуемыми практиками, касающимися бортовых самописцев, которые содержатся в Приложении 6 ИКАО, в котором говорится о технических характеристиках отказоустойчивости и противопожарной защиты промышленности, таких как те, которые можно найти в Европейской организации для оборудования гражданской авиации документы EUROCAE ED55, ED56 fiken A и ED112 (минимальная эксплуатационная характеристика для систем охранной системы бортового рекордера). В Соединенных Штатах Федеральная авиационная администрация (ФАУ) регулирует все аспекты авиации США и ссылается на требования к конструкции в своем Техническом стандартном порядке на основе документов EUROCAE (также как и авиационные власти многих других стран).
В настоящее время EUROCAE указывает, что рекордер должен выдерживать ускорение 3400 г (33 км / с²) в течение 6,5 миллисекунд. Это примерно эквивалентно скорости удара 270 узлов (310 миль в час, 500 км / ч) и скорости торможения или дробления 45 см. Кроме того, существуют требования к сопротивлению проникновению, статическому давлению, высокотемпературным и низкотемпературным пожарам, глубокому морскому давлению, погружению в морскую воду и погружению в жидкость.
EUROCAE ED-112 (минимальная эксплуатационная характеристика для систем защиты бортовых рекордов) определяет минимальную спецификацию, которая должна быть удовлетворена для всех воздушных судов, требующих полетных самописцев для записи полетных данных, звуков кабины, изображений и цифровых сообщений CNS / ATM и используемых для расследования несчастных случаев или инцидентов. Когда в марте 2003 года ED-112 заменил предыдущие ED-55 и ED-56A, которые были отдельными спецификациями для FDR и CVR. FAO TS для ссылки FDR и CVR ED-112 для характеристик, общих для обоих типов.
Чтобы облегчить восстановление рекордера с места происшествия с воздушным судном, они должны быть окрашены в ярко-желтый или оранжевый цвет с отражающими поверхностями. Все буквы с надписью «FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN» с одной стороны на английском и то же на французском языке с другой стороны. Чтобы помочь в восстановлении с погруженных участков, они должны быть оснащены маяком подводного локатора, который автоматически активируется в случае аварии.
регулирование
В ходе расследования столкновения 1960 года рейса 538 Trans Australia Airlines в Маккей (Квинсленд) судья по расследованию настоятельно рекомендовал установить бортовые самописцы на всех австралийских авиалайнерах. Австралия стала первой страной в мире, которая сделала обязательным запись в кабине.
Первые правила CVR в Соединенных Штатах были приняты в 1964 году, требуя, чтобы все турбинные и поршневые самолеты с четырьмя или более двигателями имели CVR к 1 марта 1967 года. С 2008 года требование FAA о том, чтобы продолжительность записи CVR составляла минимум два часов, следуя рекомендациям NTSB о том, что он должен быть увеличен с 30-минутного срока, установленного ранее. По состоянию на 2014 год Соединенным Штатам требуются регистраторы полетных данных и диктофоны на самолетах, которые имеют 20 или более пассажирских мест, или те, которые имеют шесть или более пассажирских мест, оснащены турбонаддувом и требуют двух пилотов.
Для американских авиаперевозчиков и производителей Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) отвечает за расследование несчастных случаев и инцидентов, связанных с безопасностью. NTSB также служит консультативной ролью для многих международных расследований, не подпадающих под ее официальную юрисдикцию. NTSB не имеет регулирующих полномочий, но должен зависеть от законодательства и других правительственных учреждений, чтобы действовать в соответствии с его рекомендациями по безопасности. Кроме того, 49 USC Section 1114 (c) запрещает NTSB публиковать аудиозапись, за исключением письменной записи.
Стандарты ARINC подготовлены Комитетом по электронным инженерам авиакомпаний (AEEC). Стандарты серии 700 описывают форму, пригодность и функционирование оборудования для авионики, установленного в основном на транспортных категориях воздушных судов. FDR определяется ARINC-характеристикой 747. CVR определяется ARINC-характеристикой 757.
Предлагаемые требования
Развертывающиеся рекордеры
В 1999 году NTSB рекомендовал, чтобы операторы должны были устанавливать два набора систем CVDR, причем второй набор CVDR был «развертываемым или эжектируемым». «Развертывающийся» рекордер объединяет в себе звукозаписывающие устройства бортового радиолокатора и передатчик аварийного локатора (ELT) в одном блоке. «Развернутый» блок вылетает из самолета до удара, активируемого датчиками. Устройство предназначено для «выброса» и «вылета» от места крушения, чтобы выдержать конечную скорость падения, плавать на воде на неопределенный срок и будет оснащаться спутниковой технологией для немедленного местонахождения места столкновения при столкновении. «Развертываемая» технология CVDR использовалась ВМС США с 1993 года. Рекомендации будут включать в себя масштабную программу модернизации. Тем не менее, государственное финансирование будет отрицать возражения затрат со стороны производителей и авиакомпаний. Операторы бесплатно получили оба набора регистраторов: им не пришлось бы платить за тот набор, который в настоящее время требуется по закону для перевозки. Стоимость второго «развертываемого / эжектируемого CVDR» (или «Black Box») оценивалась в 30 миллионов долларов США для установки на 500 новых самолетах (около 60 000 долларов США на новый коммерческий самолет).
В Соединенных Штатах в предлагаемом Законе SAFE содержится призыв к реализации рекомендаций NTSB 1999 года. Однако до настоящего времени законодательство SAFE ACT не смогло пройти Конгресс, который был представлен в 2003 году (HR 2632), в 2005 году (HR 3336) и в 2007 году (HR 4336). Первоначально «Закон о безопасности безопасного авиационного полета (SAFE) 2003 года» был введен 26 июня 2003 года конгрессменом Дэвидом Прайсом (NC) и конгрессменом Джоном Дунканом (Теннесси) в двухпартийной попытке обеспечить, чтобы следователи имели доступ к информации сразу после коммерческих аварий ,
19 июля 2005 года был внесен пересмотренный Закон о SAFE и передан в Комитет по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США. Законопроект был передан в Подкомитет Палаты представителей по авиации на 108-м, 109-м и 110-м конгрессах.
Рекордеры изображений
NTSB попросил установить фотокамеру кабины на больших транспортных самолетах, чтобы предоставить информацию, которая будет дополнять существующие данные CVR и FDR при расследовании авиационных происшествий. Они рекомендовали разместить рекордеры изображений на небольших самолетах, для которых не требуется CVR или FDR. Обоснование заключается в том, что то, что видно на инструменте пилотами самолета, не обязательно совпадает с данными, отправленными на устройство отображения. Это особенно касается самолетов, оснащенных электронными дисплеями (CRT или LCD). Механический инструмент, скорее всего, сохранит последнее показание, но это не относится к электронному дисплею. Такие системы, по оценкам, стоят менее 8000 долларов США, обычно состоят из камеры и микрофона, расположенных в кабине экипажа, чтобы постоянно записывать приборы кабины экипажа, внешнюю зону просмотра, звуки двигателя, радиосвязь и звуки окружающего кабины. Как и в случае с обычными CVR и FDR, данные из такой системы хранятся в блоке, защищенном от сбоев, для обеспечения живучести. Поскольку рекордеры иногда могут быть раздавлены в нечитаемые части или даже расположены в глубокой воде, некоторые современные устройства самовытекают (используя кинетическую энергию при ударе, чтобы отделить себя от самолета), а также оснащены радиопередатчиками и гидролокаторами радиолокатора подводные локационные маяки, чтобы помочь в их местоположении.
После рейса 370 авиакомпании «Малайзия»
12 марта 2014 года, в ответ на отсутствующий рейс 370 авиакомпании «Малайзия», Дэвид Прайс вновь представил закон SAFE в Палате представителей США.
Исчезновение рейса 370 авиакомпании «Малайзия» продемонстрировало пределы современной технологии бортового самописца, а именно то, как физическое владение устройством бортового самописца необходимо для расследования причины инцидента с воздушным судном. Учитывая прогресс современной коммуникации, комментаторы по технологиям призвали к пополнению или замене бортовых самописцев системой, которая обеспечивает «прямую трансляцию» данных с самолета на землю. Кроме того, комментаторы призвали продлить срок службы маякового радиолокатора и продлить срок службы батареи, а также оснастить гражданские самолеты разворачиваемыми бортовыми регистраторами, которые обычно используются в военных самолетах. Ранее, до MH370, следователи Air France Flight 447 в 2009 году призвали продлить срок службы батареи как можно быстрее, после того, как самописцы краш-рейса не были восстановлены в течение года.
После Индонезии AirAsia Flight 8501
28 декабря 2014 года Индонезия AirAsia Flight 8501, по пути из Сурабая, Индонезия, в Сингапур, разбилась в плохую погоду, убив всех 155 пассажиров и семь членов экипажа на борту.
12 и 13 января 2015 года, после восстановления бортовых самописцев, анонимный представитель ИКАО сказал: «Пришло время, когда разворачивающиеся регистраторы будут серьезно смотреть». В отличие от военных рекордеров, которые сбрасывают самолет с самолета, сигнализируя о своем местонахождении поисково-спасательным органам, регистраторы на коммерческих самолетах остаются внутри фюзеляжа. Второй представитель ИКАО сказал, что общественное внимание «активизировало импульс в пользу эжектируемых рекордеров на коммерческих самолетах».
Культурные ссылки
Картина для альбома группы Rammstein Reise, Reise сделана, чтобы выглядеть как CVR; он также включает запись с момента сбоя. Запись происходит с последних 1-2 минут CVR рейса 123 авиакомпании Japan Airlines, который разбился 12 августа 1985 года, убив 520 человек; JAL 123 — самая смертоносная катастрофа в истории летательного аппарата.
Члены коллектива исполнительского искусства Коллектив: Бессознательное сделал театрализованное представление пьесы под названием «Чарли Виктор Ромео» со сценарием, основанным на стенограммах из записей CVR с девятью авариями. В игре представлен знаменитый рейс United Airlines Flight 232, который высадился на кукурузном поле возле Сиу-Сити, штат Айова, после катастрофического отказа одного двигателя и большинства элементов управления полетом.
Оставшийся в живых, роман Чак Палахнюк, посвящен члену культа, который диктует свою историю жизни бортовому самописцу, прежде чем в самолете закончится топливо и аварии.