Francia tiene uno de los sistemas ferroviarios más desarrollados del mundo. El sistema ferroviario es conveniente, seguro y económico. París tiene un número significativo de estaciones de tren, que se derivan tanto de la historia del desarrollo de los ferrocarriles franceses como de las necesidades de servir bien a la ciudad. Estos grandes edificios a gran escala y bellamente diseñados alguna vez se convirtieron en la tendencia de esa época.
La historia de los ferrocarriles franceses comienza a principios del siglo XIX. En su apogeo antes de la Primera Guerra Mundial, la red ferroviaria francesa contaba con cerca de 70.000 kilómetros de líneas nacionales o locales. A partir de la década de 1830 y luego en el marco de la ley relativa al establecimiento de las principales líneas ferroviarias en Francia de 1842, el Estado concedió a las grandes empresas conjuntos coherentes de líneas ferroviarias, formando así una red de “telaraña” cuyo centro es París.
Como centro de la red ferroviaria francesa, París siempre ha sido el núcleo central de los desplazamientos ferroviarios nacionales, por lo que tiene muchas estaciones de tren importantes. Algunos datan del origen del ferrocarril, otros son de construcción más reciente, en particular en el marco de la realización de la red exprés regional de Île-de-France. Las estaciones de tren de París se construyeron entre mediados y finales del siglo XIX y principios del XX y tienen un maravilloso sentimiento de época. La excepción es Gare Montparnasse, que fue reconstruida a finales del siglo XX.
Los parisinos descubrieron la estación, un invento del siglo XIX, con el muelle del paseo marítimo de Le Pecq cuando se inauguró el primer tramo de vía férrea creado por la Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Este primer intento continuará y París ve la apertura de otros seis muelles en lo que entonces es la periferia de la ciudad histórica antes de las grandes obras de Haussmann. Son todas cabeceras creadas por las grandes empresas que van a extender sus redes ferroviarias por todo el país.
Hay muchas estaciones de tren en París, mientras que seis siguen funcionando y llevan pasajeros a destinos en toda Francia y el resto de Europa: Gare du Nord, Gare de l’Est, Gare de Lyon, Gare d’Austerlitz, Gare Montparnasse, Gare Saint-Lazare.
Estas estaciones no están interconectadas, pero están conectadas por la línea Petite Ceinture en 1862, para permitir los intercambios entre las empresas, en particular para el tráfico de mercancías. Habiéndose demostrado insuficiente la capacidad de la Petite Ceinture durante la guerra franco-prusiana de 1870, se construyó una segunda línea de conexión de 10 a 20 km alrededor de París, la línea Grande Ceinture.
Se crearon otras estaciones para prestar servicios de mercancías a París (estación Paris-Bestiaux, estación Paris-Gobelins, etc.) o para formar el origen de líneas aisladas (estación Bastille, estación Invalides, de Denfert-Rochereau).
Con la guerra y la depresión económica, y el surgimiento de nuevos modos de viaje, como el automóvil, la autopista y el metro, Francia ya no depende del transporte ferroviario como solía ser. La red ferroviaria francesa solo contaba con unos 24.000 kilómetros a principios del siglo XXI. Como consecuencia, algunas estaciones de tren parisinas perdieron su función ferroviaria y fueron demolidas o reconvertidas para otros usos.
Historia del ferrocarril francés
La historia del transporte ferroviario en Francia data del primer ferrocarril francés en 1823. Antes de la llegada del ferrocarril en Francia, las diligencias proporcionaban el sistema de transporte rápido. Son muchos los testimonios de la revolución que supuso el uso del tren en el tiempo de viaje. Alexandre Dumas señala que en 1828 se necesitaban 14 horas para viajar de París a Rouen en diligencia cuando, 20 años después, el ferrocarril redujo el viaje a tres horas y media.
Al principio, Francia se quedó atrás en el desarrollo de los ferrocarriles, en parte debido a las guerras napoleónicas. Además, Francia dispone de una red de carreteras (carreteras reales y departamentales) y sobre todo de una red de canales y vías navegables interiores. Un obstáculo más serio fue la poderosa oposición política, especialmente movilizada por las empresas de transporte que utilizan canales, caminos y ríos. Bloquearon las cartas ferroviarias necesarias en el Parlamento.
Ya en 1810, el ingeniero francés Pierre Michel Moisson-Desroches propuso construir siete ferrocarriles nacionales desde París, con el fin de recorrer «distancias cortas dentro del Imperio». Sin embargo, no pasó nada. Las compañías mineras en 1828 abrieron el primer ferrocarril para mover el carbón de los campos alrededor de St. Etienne a 11 millas de St. Etienne al río Loira. La mayor parte del trabajo fue realizado por caballos, aunque se utilizaron locomotoras de vapor para el último segmento. El servicio de pasajeros se inauguró en 1835.
En los primeros días, la mayoría de los ferrocarriles franceses fueron construidos por el sector privado, y el sector público francés tardó en participar en el desarrollo de los ferrocarriles, o incluso en formular estándares comunes. El gobierno rechazó todos los proyectos ferroviarios importantes antes de 1842, y Francia se fue quedando atrás de las naciones que habían llegado a un rápido consenso sobre la política ferroviaria. En 1842 Gran Bretaña tenía 1.900 millas de vías férreas en funcionamiento; Francia solo tiene 300 millas.
Desde el acuerdo de 1842, el gobierno francés subvencionó aún más a las empresas al hacer que el departamento de Ponts et Chaussées hiciera la mayor parte del trabajo de planificación e ingeniería para nuevas líneas. El gobierno ayudaría a asegurar la tierra, a menudo mediante la expropiación. El gobierno también acordó pagar los costos de infraestructura, la construcción de puentes, túneles y lecho de vías. Las empresas privadas entonces proporcionarían las vías, las estaciones y el material rodante, además de pagar los costos de operación.
La expectativa de que el gobierno finalmente nacionalizaría el sistema ferroviario constituyó otro elemento importante en la legislación ferroviaria francesa. El acuerdo original de 1842 arrendaba las líneas ferroviarias a las empresas por sólo 36 años. Napoleón III extendió estos arrendamientos a 99 años poco después de llegar al poder. El hecho de que las compañías ferroviarias solo operaran en arrendamiento allanó el camino para la nacionalización de las líneas ferroviarias francesas bajo el gobierno socialista de la década de 1930.
Cuando la República reemplazó a la monarquía en 1848, estaban en funcionamiento 2000 millas de vía, pero la situación era muy insatisfactoria. Tres docenas de empresas estaban en funcionamiento, la mayoría de ellas con líneas incompletas que limitaban drásticamente el tráfico. Financieramente, la mayoría estaba en una gran angustia. Algunas políticas eran confusas y contradictorias, con el fin de bloquear los monopolios, lo que significaba que no se podían formar redes regionales.
Bajo el gobierno de Napoleón III, el primer paso fue fusionar todas las compañías a lo largo de rutas específicas. La consolidación en seis empresas principales resultó exitosa. En 1857 se completó la consolidación y el gobierno ya no operaba ninguna línea. Todas las líneas troncales estaban interconectadas.
Se continuó con el plan original de utilizar París como centro, por lo que los viajes de larga distancia de un lugar a otro necesitaban conectarse a otra línea en París. París creció dramáticamente en términos de población, industria, finanzas, actividad comercial y turismo.
El sistema estaba prácticamente completo en 1870, aunque se realizó una construcción constante para mejorar la calidad de las líneas, establecer doble vía, reconstruir puentes, mejorar la señalización y grandes patios de carga y estaciones de pasajeros, reducir pendientes y perforar túneles largos.
El Segundo Imperio bajo Napoleón III, 1852-1871, enfatizó la construcción de infraestructura. Napoleón III puso gran énfasis en el crecimiento económico y la modernización, con especial atención a la infraestructura y la construcción de ferrocarriles, así como establecimientos de carbón y hierro. También estimuló la banca francesa, la finalización del sistema de telégrafos y la subvención de las líneas de barcos de vapor. Se dio prioridad a los ferrocarriles sobre los canales. y carreteras locales.
El estado construyó la mayor parte del sistema ferroviario e invitó a empresas privadas a operar las líneas bajo contratos de arrendamiento de hasta 99 años. Eran de propiedad pública pero de gestión privada. El estado garantizó los dividendos de las empresas operadoras de ferrocarriles y, a cambio, se quedó con dos tercios de las mayores ganancias. La financiación involucrada llevó al sector bancario privado a su límite y se incrementó en gran medida con la introducción del bono de 300 francos, que permitió a un gran número de franceses de clase media invertir fácilmente en la expansión económica.
En ese momento, Francia ya operaba estructuras y procedimientos gubernamentales bien establecidos que podrían expandirse fácilmente para abarcar también las regulaciones ferroviarias. La burocracia de ingeniería era de clase mundial. La agencia que manejaba los canales se expandió para incluir los ferrocarriles.
estación del norte
Gare de Paris-Nord, también conocida como Gare du Nord, es una de las seis principales estaciones terminales de la SNCF en París. Siempre ha tenido una marcada vocación internacional, antes de ver desarrollarse con fuerza su tráfico regional. La Gare du Nord está catalogada como monumento histórico desde el 15 de enero de 1975.
Es la cabecera parisina de la red ferroviaria que sirve al norte de Francia, así como a los países vecinos. La mayoría de los destinos están cerca de Bélgica, los Países Bajos, Gran Bretaña y Alemania. Acogió a más de 292 millones de pasajeros en 2018, incluyendo también el tráfico RER B. A menudo se la considera la primera estación europea y la tercera del mundo en términos de asistencia (incluida la de la estación de metro).
Inaugurada en 1846 por la Compagnie des chemins de fer du Nord como embarcadero de la línea Paris-Nord en Lille, la estación es un importante «cruce intermodal» de la capital, donde conviven trenes de alta velocidad (servicio nacional – con TGV inOui – e internacional – con Eurostar y Thalys -), trenes de la red TER Hauts-de-France, Transilien, RER, metro, autobús, taxi y Vélib’.
La actual Gare du Nord fue diseñada por el arquitecto francés Jacques Ignace Hittorff, mientras que el complejo original se construyó entre 1861 y 1864 por encargo de la empresa Chemin de Fer du Nord. Un programa de remodelación sustancial que se está realizando a fines de la década de 2010 y principios de la de 2020 rediseñará en gran medida la estación. Los planes para esto incluyen una expansión significativa de la huella de la estación y la capacidad para manejar pasajeros, ampliar las comodidades en el lugar y establecer una nueva terminal de salida en preparación para los Juegos Olímpicos de Verano de 2024. Como consecuencia de esta remodelación, la Gare du Nord se convertirá en la estación de tren más grande de Europa.
En 1861, el arquitecto Jacques Ignace Hittorff asumió la dirección de las obras de reconstrucción de la Gare du Nord. Modificó los primeros bocetos ya realizados y proyectó un nuevo edificio de estilo neoclásico modernista, construido en forma de «U» como era costumbre en la época. Esta configuración permite erigir una fachada monumental que marca la entrada del ferrocarril a la ciudad; pero también limita las posibilidades de ampliación posterior del número de canales. De inspiración romana, la fachada se organiza en torno a un pabellón central que forma un arco triunfal flanqueado por dos pabellones más pequeños. Se caracteriza por el uso de grandes bloques de piedra.
La fachada está decorada con veintitrés estatuas encargadas a trece eminentes escultores de la época, que representan las principales localidades a las que sirve la empresa. Las estatuas más majestuosas, que coronan el edificio, tienen 5,50 m de altura. Ilustran la cabecera de la línea y sus destinos internacionales lejanos (París, Londres, Berlín, Frankfurt, Varsovia, Amsterdam, Viena, Bruselas, etc.) así como los destinos nacionales.
En el interior, en el momento de su creación, el edificio de salidas albergaba numerosas salas de espera, divididas por destino y clase, así como diversos servicios como sala de espera, mostradores de venta de billetes y servicios de mensajería. El edificio de llegadas alberga los servicios de aduanas y el mostrador de recogida de equipajes.
Las columnas de la sala datan de 1862 y fueron realizadas en su mayoría en Glasgow (Escocia). Estas columnas permiten evacuar el agua de lluvia de las cubiertas. El armazón de hierro y fundición está sostenido por dos filas de columnas. Las salas de espera están decoradas con artesonado y pintura imitación mármol, representando pilastras y capiteles, así como motivos industriales. En el siglo XXI, solo quedan la gran cubierta de vidrio y sus columnas de hierro fundido, habiendo evolucionado la distribución del edificio de acuerdo con las limitaciones de funcionamiento.
La explanada de la estación fue remodelada por el Ayuntamiento de París en 2005-2006 (iluminación, pavimentación, carriles para autobuses, taxis, pasos de peatones, etc.). El antiguo patio de salidas, cubierto con una tela geotextil, ahora alberga las llegadas. En 2015, para simbolizar el calentamiento global, se instaló en la explanada, al margen de la COP21, una obra de Leandro Erlich, Maison fond, que representa un edificio parisino en proceso de fusión. Unos días después, también se erige en la explanada una escultura monumental de Richard Texier, Angel Bear: un oso alado que simboliza el derretimiento de la banquisa.
Estación de l’Est
La Gare de l’Est es una de las seis grandes terminales de la estación principal de trenes de París, Francia. Está ubicado en el distrito de Saint-Vincent-de-Paul, en el distrito 10, no lejos de la Gare du Nord. Su fachada cierra la perspectiva del eje norte-sur horadado por el barón Haussmann, prefecto del Sena, y constituido principalmente por el Boulevard de Strasbourg.
Inaugurada en 1849, actualmente es la quinta más concurrida de las seis principales estaciones de tren de París antes de la Gare d’Austerlitz. La Gare de l’Est es el término occidental del ferrocarril París-Estrasburgo y el ferrocarril París-Mulhouse, que luego se dirige a Basilea, Suiza.
La estación es obra del arquitecto François-Alexandre Duquesney y el ingeniero Pierre Cabanel de Sermet; la parte superior del frontón oeste está adornada con una estatua del escultor Philippe-Joseph Henri Lemaire que representa la ciudad de Estrasburgo, mientras que una escultura que representa a Verdun, obra del escultor Henri Varenne, adorna el frontón este. Una importante remodelación de la Gare de l’Est acompañó la puesta en servicio del TGV Est en 2007.
El edificio es de estilo neoclásico, con fachada de sillería; las muchas adiciones hechas a la estación original conservan este estilo en la fachada, a excepción del gran salón transversal y sus dos entradas, rue d’Alsace y rue du Faubourg-Saint-Martin, que son de estilo Art Deco.
La fachada del ala oeste (la más antigua) está iluminada por un medio rosetón, provisto de un péndulo flanqueado por esculturas que representan el Sena y el Rin de Jean-Louis Brian. El frontón de esta sala es a modo de silla de montar con motivos de bandas lombardas; está coronado por una estatua alegórica de la ciudad de Estrasburgo, obra de Henri Lemaire.
Es un edificio simétrico por su construcción, dotado de dos pabellones bajo cubierta a cuatro aguas que enmarcan el medio rosetón, que se retranquea de los pabellones, con una columnata de nueve arcadas de arco de medio punto en la planta baja. -acera. Los dos primeros niveles de los pabellones laterales, así como las aberturas detrás de la columnata, utilizan el arco de medio punto; las ventanas del segundo nivel son rectangulares, con un marco de arco abovedado decorativo.
El ala este fue construida en 1931 sobre el mismo modelo. Henry Frédéric Varenne esculpió las estatuas que representan el Marne y el Mosa que rodean el reloj, así como la alegórica de la ciudad de Verdun en la parte superior.
La parte central, que conecta estos dos edificios, se compone de tres volúmenes, con una extensión de nueve tramos flanqueados por dos grupos de cuatro tramos; el conjunto da a una columnata de trece arcadas que responde al estilo de los edificios laterales. Esta parte poco profunda del edificio sirve para ocultar un gran patio interior con un techo de vidrio Art Deco y fachadas de ladrillo y hormigón de aspecto funcional.
Las fachadas laterales no son perfectamente simétricas; tienen varios pabellones y una entrada de estilo Art Deco que se abre a un gran techo de vidrio transversal, que se extiende desde la rue d’Alsace hasta la rue du Faubourg-Saint-Martin. En el lado este, este techo de vidrio está flanqueado por dos pabellones idénticos cuya fachada imita los pabellones del edificio original; en el lado oeste, solo hay uno de estos pabellones, a la derecha de la entrada Art Deco. Bajo estos pabellones se crearon rampas de acceso subterráneo, para automóviles, tan pronto como se construyeron.
estación de lyon
La Gare de Lyon es una de las seis grandes estaciones ferroviarias principales de París, Francia. Maneja alrededor de 148,1 millones de pasajeros anualmente según las estimaciones de la SNCF en 2018, con los ferrocarriles SNCF y el RER D representando alrededor de 110 millones y 38 millones en el RER A, lo que la convierte en la segunda estación más concurrida de Francia después de la Gare du Nord. y uno de los más concurridos de Europa.
La estación está ubicada en el distrito 12, en la margen derecha del río Sena, al este de París. Inaugurado en 1849, es el término norte del ferrocarril París-Marsella. Lleva el nombre de la ciudad de Lyon, una parada para muchos trenes de larga distancia que salen aquí, la mayoría en ruta hacia el sur de Francia. La estación cuenta con trenes TGV de alta velocidad al sur y este de Francia, Suiza, Alemania, Italia y España. La estación también alberga trenes regionales y el RER y también la estación de metro Gare de Lyon.
La estación de tren de Lyon había estado en construcción desde 1847. La estación se amplió muchas veces a medida que aumentaba el volumen del tráfico ferroviario. En 1900, a tiempo para la Exposición Universal de 1900, se construyó un nuevo edificio Gare de Lyon de trece pistas, diseñado por el arquitecto de Toulon Marius Toudoire y decorado con un gran fresco del artista de Marsella Jean-Baptiste Olive, que representa algunas de las ciudades. a la que se podría tomar un tren desde esta estación.
La entrada principal, en la Place Louis-Armand, se abre a la Rue de Lyon, que conduce a la Place de la Bastille y al Boulevard Diderot. Esta estación se distingue por su espadaña, una torre cuadrada de 67 metros de altura y con esferas de reloj en sus cuatro caras. En múltiples niveles, se considera un ejemplo clásico de la arquitectura de su época. Lo más notable es la gran torre del reloj en lo alto de una esquina de la estación, similar en estilo a la torre del reloj del Palacio de Westminster, hogar del Big Ben.
En la estación de la SNCF, en lo alto de las columnas, se encuentran los escudos de armas de las ciudades servidas. En la sala de taquillas, el gran fresco (de hecho, lienzos pegados en las paredes) de Jean-Baptiste Olive, pintor provenzal, se extiende más de cien metros paralelos a los carriles de letras, mostrando, de forma continua, los principales destinos. accesible en tren desde la estación, a la Costa Azul y la ciudad de Menton.
En el primer piso, a través de la gran escalera, se encuentra el mítico restaurante de estilo Segundo Imperio, Le Train bleu, así como su bar Le Big Ben, que ha servido bebidas y comidas a viajeros y otros huéspedes desde 1901 en un entorno profusamente decorado. Está clasificado como monumento histórico desde el 28 de septiembre de 1972, lo que convierte a la estación París-Lyon en la única estación (junto con la de Belfort) en funcionamiento en Francia sujeta a tal protección, aunque en este caso no se trata la parte correspondía a la propia función ferroviaria.
Estación de Austerlitz
La Gare d’Austerlitz es una de las seis grandes terminales ferroviarias de París. La estación está ubicada en la margen izquierda del Sena en la parte sureste de la ciudad, en el distrito 13. Es el comienzo del ferrocarril París-Burdeos; la línea a Toulouse está conectada a esta línea. Conserva un papel importante para el servicio de París al sur de Île-de-France, Orléanais, Berry y el oeste del Macizo Central. En 1997, el Ministerio de Cultura designó la Gare d’Austerlitz monumento histórico.
Desde la puesta en marcha del LGV Atlantique, esta estación ha perdido la mayor parte de su tráfico principal con Touraine y el gran suroeste de Francia. Esto ahora es solo alrededor de 21,3 millones de pasajeros por año, la mitad de la estación de Montparnasse. Sin embargo, la profunda renovación de la estación, iniciada en 2011 y prevista hasta 2025, debería cambiar la situación en los próximos años y garantizar un aumento del tráfico.
Demolida, la estación fue reconstruida, de 1862 a 1869. Incluía una gran sala de hierro, de 51,25 metros de ancho y 280 metros de largo, diseñada por Ferdinand Mathieu y realizada por los talleres de construcción de Schneider & Co en Le Creusot y Chalon- sur-Saona.
También se construyó el pabellón de salidas al norte, el edificio perpendicular del restaurante buffet, el pabellón de llegadas al sur, así como el edificio de la administración ferroviaria París-Orléans en el extremo oeste de la sala, en Place Valhubert, con un Belle Fachada de estilo epoque. El edificio administrativo era una prolongación de la sala de hierro, cuyo frontón era invisible desde la plaza Valhubert. Esta disposición, así como la elección de las entradas laterales, era inusual para una estación terminal.
Actualmente se está llevando a cabo un gran proyecto de remodelación del Paris Austerlitz. Se están construyendo cuatro nuevos andenes y se están rehabilitando todas las vías existentes. El interior se reconstruirá para atender los servicios de LGV Sud-Est y LGV Atlantique, transferidos parcialmente desde la Gare de Lyon y la Gare Montparnasse, ambas a máxima capacidad.
Gare Montparnasse
Gare Montparnasse es una de las seis principales estaciones de trenes terminales de París. Se encuentra en Montparnasse, en la margen izquierda del Sena, a caballo entre los distritos 14 y 15 (en los distritos de Plaisance y Necker, respectivamente). Es una estación principal, terminal norte de LGV Atlantique, que garantiza conexiones TGV a destinos en el Gran Oeste.
La estación abrió en 1840, fue reconstruida en 1852 y reubicada en 1969 a una nueva estación justo al sur de la ubicación original, donde posteriormente se construyó la destacada Torre Montparnasse. Es un elemento central de la zona de Montparnasse.
Vale la pena visitar la estación en sí; en la sala principal se instalan grandes composiciones murales Op Art del pintor Victor Vasarely, mientras que el jardín Atlántico se ubica en una losa sobre las vías. Hasta 2019 albergó un complejo museístico sobre la Resistencia, compuesto por el Museo del General Leclerc de Hauteclocque y la Liberación de París – Museo Jean-Moulin, un doble museo dedicado a estas dos personalidades; este museo se trasladó en 2019 para reinstalarse en un edificio en la plaza Denfert-Rochereau.
Gare Saint-Lazare
La Gare Saint-Lazare es una de las seis grandes terminales de la estación principal de trenes de París, Francia. Sirve servicios de tren hacia Normandía, al noroeste de París, a lo largo del ferrocarril París-Le Havre. Saint-Lazare es la tercera estación más concurrida de París, después de la Gare du Nord y la Gare de Lyon. Maneja 275.000 pasajeros cada día. La estación fue diseñada por el arquitecto Juste Lisch; el maître d’œuvre (contratista general) fue Eugène Flachat.
La propia Gare Saint-Lazare, un monumento a la última palabra en transporte de última generación, el ferrocarril. La Gare Saint-Lazare se ha representado en varias obras de arte. Atrajo a artistas durante el período impresionista y muchos de ellos vivieron muy cerca de la Gare St-Lazare durante las décadas de 1870 y 1880.
Le Quartier de l’Europe, donde artistas como Claude Monet y Gustave Caillebotte pasaron mucho tiempo y pintaron fue, en definitiva, un paradigma del París moderno; los jóvenes artistas con visión de futuro que lo llamaron hogar, y que se habían dedicado conscientemente a la interpretación de la vida moderna, incluyeron en su trabajo referencias reconocibles a su barrio como un signo de su compromiso con el presente, con todas sus irregularidades y » componentes antiestéticos», y su rechazo al pasado, con sus convenciones sancionadas por la Academia.
Édouard Manet vivía cerca, en el número 4 de la rue de Saint-Pétersbourg. Dos años después de mudarse a la zona, mostró su pintura The Railway (también conocida como Gare Saint-Lazare) en el Salón de París en 1874. Pintado desde el patio trasero de la casa de un amigo en la cercana rue de Rome, este lienzo, ahora en la Galería Nacional de Arte de Washington DC, retrata a una mujer con un perro pequeño y un libro sentada frente a nosotros frente a una cerca de hierro; una niña a su izquierda ve las vías del tren y el vapor más allá.
Gustave Caillebotte también vivía a pocos pasos de la estación. Pintó Le Pont de l’Europe (El puente de Europa) en 1876 (ahora en el Petit Palais, Musée d’Art Moderne en Ginebra, Suiza) y On the Pont de l’Europe en 1876-80 (Kimbell Art Museum, Fort Worth). Mientras que la primera imagen mira al otro lado del puente con los herrajes cruzando diagonalmente la imagen a la derecha, con una escena de figuras que interactúan parcialmente en el puente a la izquierda, la última muestra la estructura de hierro del puente de frente en un fuerte primer plano. de su geometría industrial, con tres figuras masculinas en el lado izquierdo de la pintura, todas mirando en diferentes direcciones (el Pont de l’Europe es un enorme puente que cruza la vía férrea de la estación recién ampliada, que en ese momento tenía una fachada de hierro). enrejado de trabajo).
En 1877, Claude Monet se fue de Argenteuil a París, donde se instaló en la urbanización Nouvelle Athènes, en el barrio de Saint-Georges. Después de estudiar la campaña durante varios años, decidió estudiar el progreso técnico, un tema que se había puesto muy de moda. El pintor pidió entonces permiso para trabajar en la estación de Saint-Lazare, cerca de su casa. Encuentra inspiración en la modernidad y movilidad del sujeto, su luminosidad cambiante, las nubes de vapor. Produjo una serie de doce pinturas desde varios puntos de vista, incluidas vistas de la gran sala, donde se centró más en los efectos de luz y colores que en una descripción detallada del mundo ferroviario.
Al igual que otras estaciones parisinas, Gare Saint-Lazare, a través de su gestor SNCF Gares & Connexions, ofrece a sus viajeros diversos servicios culturales. Se trata, más concretamente, de la estación vive. Estos mini-conciertos están a cargo de artistas de todos los ámbitos de la vida, ofrecidos a los viajeros que desean divertirse. La estación también está equipada con un piano de libre acceso, que algunas personas utilizan para relajarse mientras esperan su tren, pero que también permite ver a los jóvenes talentos.
En 2021, Gare Saint-Lazare albergará el museo Art Lutique, el primer museo del mundo dedicado a las industrias creativas que exhibirá las obras de artistas contemporáneos del cómic, el manga, el cine, la animación y los videojuegos. Situado tras el gran reloj de la fachada de la estación, en una superficie de más de 1.300 m2, el museo presentará una colección permanente en evolución, talleres de iniciación y exposiciones temporales dedicadas a artistas y estudios internacionales del Arte Lúdico. La estación se convierte así en la primera del mundo en albergar un museo de arte.