Hochgeschwindigkeitszug

Der Hochgeschwindigkeitszug (Shinkansen) ist eine japanische Hochgeschwindigkeitsstrecke, die von JR Group-Unternehmen betrieben wird. Bis 1987 (1986) wurde von der National State Railway (National Railways) betrieben.

Überblick
Beginnend mit dem Tokaido Shinkansen, der am 1. Oktober 1964 in Tokyo Station – Shin Osaka Station eröffnet wurde, eröffnete jeder Shinkansen von Sanyo, Tohoku und Joetsu in der nationalen Eisenzeit. Auch nach JR eröffneten die beiden Linien Yamagata und Akita als Mini-Shinkansen, der direkt mit JR-Linie (konventionelle Linie) und Shinkansen fährt, und auch der ursprüngliche Shinkansen-Standard (voller Standard), der mit hoher Geschwindigkeit fahren kann, ist auch in Hokkaido erhältlich · Hokuriku · Kyushu (Kagoshima Route) drei Linien wurden eröffnet, Erweiterung des Shinkansen-Netzwerkes wurde für ein halbes Jahrhundert fortgesetzt. Jedes Shinkansen von Hokkaido, Hokuriku, Central und Kyushu (Nagasaki Route) wird noch 2018 gebaut (Heisei 30).

Zur Zeit 2016 (Heisei 28) sind 7 volle Strecken (2.765 km insgesamt) und 2 Mini-Hochgeschwindigkeitszüge (insgesamt 276 km) in Betrieb und die Anzahl der Nutzer pro Jahr im Geschäftsjahr 2015 (FY2005) beträgt 300 Millionen Es erreicht 60 Millionen Menschen.

Um mit hoher Geschwindigkeit von mehr als 200 Stundenkilometern zu fahren, was bei der konventionellen Eisenbahn nicht der Fall war, werden wir eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke bauen, die der neuen Linearität (weniger scharfe Kurve und steile Steigung) gewidmet ist. Das Maß (Schienenabstand) ist ein Standardmaß (1.435 mm), das breiter ist als das Schmalspurmaß (1.067 mm) der herkömmlichen Linie, und die Spannung der Oberleitung wird auch 25.000 Volt Wechselstrom höher als 20.000 Volt der herkömmlichen Leitung Dort. Eine spezielle wird auch für das Fahrzeug verwendet, und es wird von einem Hochgeschwindigkeitszug mit einer stromlinienförmigen Form und einem großen Körper angetrieben. Um sowohl hohe Geschwindigkeit als auch niedrige Geräusche zu realisieren, entwickelt sich die führende Form jedes Mal weiter, wenn ein neues Modellfahrzeug auftaucht, und aerodynamische erfinderische Maßnahmen werden überall angewendet, einschließlich Stromabnehmern zusätzlich zu dem Anfang.

Auf dem Shinkansen, der viele Viadukte und Tunnel und keine Bahnübergänge hat, sogar auf der regulären Bahn als normale Bahn, selbst auf dem Tokaido Shinkansen, der jährlich bis zu 120.000 Züge betreibt, liegt die durchschnittliche Verspätung bei 36 Sekunden (FY2011). In der Geschichte des Shinkansen über 50 Jahre sind Todesfälle durch Unfälle aufgrund von Anomalien bei Einrichtungen und Einrichtungen von Fahrzeugen und Eisenbahnen, Fehlfunktionen auf der fahrenden Seite und dergleichen nicht aufgetreten. Diese Tatsache wird als „Sicherheitsmythos des Shinkansen“ erzählt.

Definition
Das National Shinkansen Railway Improvement Law definiert die Shinkansen-Bahn als „eine Fernverkehrslinie“, die es den Zügen erlaubt, in ihrem Hauptabschnitt mit einer Geschwindigkeit von mindestens 200 Stundenkilometern (im Folgenden als km / h bezeichnet) zu fahren (Artikel 2). Da es „sein Hauptabschnitt“ ist, ist es eine Shinkansen-Bahn, auch wenn es einen Abschnitt gibt, der nur lokal mit einer Geschwindigkeit von weniger als 200 km / h fahren kann. Der Grund, warum der Shinkansen gesetzlich definiert ist, ist, dass Fahrregeln und Strukturregeln sich von konventionellen Linien unterscheiden (beide Verordnungen sind erforderlich).

Was die Behinderung des Zugbetriebs betrifft, so gibt es neben der allgemeinen Eisenbahn auch Bestimmungen in der Eisenbahnverkehrsgesetzgebung, im Strafrecht usw., aber zusätzlich das Sondergesetz zur Bestrafung der Eisenbahn, das die Sicherheit des Zuges auf der Shinkansenbahn behindert (Shinkansen Sondergesetz) ), Usw., wurden strengere rechtliche Maßnahmen festgelegt.

Der Yamagata Shinkansen / Akita Shinkansen, der Mini Shinkansen genannt wird, wird allgemein auch als Shinkansen bezeichnet, und er wird auch im Zeitplan als solcher beschrieben. Dies sind jedoch keine formellen Routennamen, und sind alle konventionellen Linien (siehe Artikel für so genannte, Train Name, Behandlung von Routen Namen). Shinkansen-Fahrzeuge sind direkt mit diesen Strecken verbunden, aber sie haben konventionelle Linien reformiert und einige Einrichtungen hinzugefügt, die dem Hochgeschwindigkeitsfahren entsprechen, und entsprechend der „Struktur der Shinkansen-Eisenbahnstrukturregel“ (der Route und der Umlaufbahn) Siehe Einrichtungen, aber ich habe sie nicht. Zum Beispiel bleibt es unverändert von konventionellen Linien wie Zugschutz durch Kombination von Ampeln, die visuelle Sicherheitschecks und ATS erfordern, und der Existenz einer Eisenbahnüberquerungsstraße. Es liegt natürlich außerhalb des Geltungsbereichs des Shinkansen-Sondergesetzes, und selbst im National Shinkansen Railway Development Law wird es nicht als Shinkansen-Eisenbahn behandelt.

Bau
Der Tokaido Shinkansen, der am 1. Oktober 1964 während der Nationaleisenbahn-Ära eröffnet wurde, ist die erste Route. Neben dem Tokaido Shinkansen waren Sanyo Shinkansen und der Tohoku Shinkansen die Hauptbestandteile des JNR, aber die Nippon Railway Construction Public Corporation war für den Bau des Joetsu Shinkansen verantwortlich. In der Tohoku-Joetsu Shinkansen-Erweiterung von Tokyo nach der Privatisierung der National Railway Company war die Shinkansen Railway Holding Organization, die zu dieser Zeit die Bodeneinrichtungen des Shinkansen besaß, die Baubehörde. Für den sogenannten Maintenance-Bullet-Zug, wie den Hokuriku Shinkansen und den später aufgebauten Kyushu Shinkansen, ist die Konstruktionsbehörde die Eisenbahnbau- und Transporteinrichtung, die die Rechte der Nippon Railway Construction Public Corporation und der Shinkansen Railway Holding Organisation übernahm. Inzwischen wurde Tokyu Railway (JR Tokai) als Baukörper für den zentralen Shinkansen ernannt, der nicht dem Wartungs-Bullet Train entspricht.

In Artikel 4 des National Shinkansen Railway Improvement Law wird festgelegt, dass das Bauvorhaben des Shinkansen vom Minister für Land, Infrastruktur, Verkehr und Tourismus, und zwar vom Land, entschieden wird.

Auch der bisher gebaute Shinkansen wurde aus dem 1964 eröffneten Tokaido Shinkansen (Showa 39 Jahre) mit Ausnahme des Mini Shinkansen bei der maximal geplanten Geschwindigkeit von 260 km / h gebaut, aber es wurde 260 km / h gebaut Das Fahren wurde vom Hokuriku Shinkansen (der gebräuchliche Name ist der Nagano Shinkansen) angefangen, der am 1. Oktober 1997 (Heisei 9) geöffnet wurde.

Schlüsseltechnologie
Da die Shinkansen-Bahn in den meisten Abschnitten mit einer Geschwindigkeit von mehr als 200 km / h fährt, werden verschiedene Techniken verwendet, die sich von der konventionellen Eisenbahn unterscheiden. Nicht nur in Bezug auf die Geschwindigkeit werden sehr hohe Standards in Bezug auf Fahrkomfort und Sicherheit sowie weltweit sichergestellt.

Strecken- und Gleisanlagen
Verwenden Sie für die Route eine neu errichtete Linienanlage mit einer separaten Route von der konventionellen Linie. Hinsichtlich der Struktur der Einrichtung ist sie in der „Verordnung über Shinkansen-Eisenbahnstrukturen“ der ministeriellen Verordnung vorgeschrieben. Es wird auch „Vollstandard“ genannt, um es von dem Mini Shinkansen zu unterscheiden, der die herkömmliche Linie verbesserte.

Standardmaß (1.435 mm) wird für das Messgerät verwendet. Die Standardspur ist jedoch keine gesetzliche Bedingung des „Shinkansen“, aber eine Linie, die es ermöglichte, mit einer Schmalspur (1.067 mm) auf der Strecke mit hoher Geschwindigkeit zu fahren, ist auch eine Shinkansen- und die Shinkansen-Eisenbahnnormlinie Super Express „). Allerdings gibt es in diesem Stadium keine Superschnellbahn.

Vergrößern Sie den Krümmungsradius in der Kurve und sorgen Sie so für eine möglichst gerade Linie. Der minimale Krümmungsradius im Hauptlinienabschnitt beträgt 2.500 m für den Tokaido Shinkansen und 4.000 m für jede nach dem Sanyo Shinkansen errichtete Linie. In dem Abschnitt, in dem es unvermeidlich ist, aus dem Verhältnis von Land und Gelände eine scharfe Kurve zu werden, ist der Krümmungsradius von bis zu 400 m durch die Geschwindigkeit des Zuges in diesem Abschnitt zulässig. Darüber hinaus ist es möglich, einen Krümmungsradius von 200 m oder mehr zu erhalten, indem das geschätzte Entgleisungs-Koeffizientenverhältnis auf ein bestimmtes Niveau oder mehr eingestellt wird, oder indem ein Entgleisungs-Schutzgitter installiert wird. Der Abschnitt des Tokioter Ballungsraums wie Tokaido Shinkansen zwischen Tokyo – Shin – Yokohama und Tokyo – Omiya zwischen den Tohoku Shinkansen umfasst eine scharfe Kurve mit einem Krümmungsradius von etwa 400 m bis 2000 m.

Da der Gradient bei hoher Geschwindigkeit stört, wird der steilste Gradient auf 15 ‰ eingestellt, aber innerhalb von 20 km / 2,0 km wird er nur innerhalb einer Verlängerung von 2,5 km auf 20 ‰ festgelegt. In dem Abschnitt, der einen über die Regulierung hinausgehenden Gradienten aus dem Verhältnis von Land und Gelände erfordert, ist er in Form einer Sondergenehmigung installiert: 25 ‰ zwischen Tohoku Shinkansen und Omiya, 30 ‰ bei Hokuriku Shinkansen und 35 ‰ bei Kyushu Shinkansen Kagoshima Gradienten sind enthalten.

Um Unfälle zu vermeiden, machen Sie folgende Entwürfe.
Um eine Autounfallkollision zu vermeiden, legen Sie keinen Bahnübergang an.

Verhindern Sie, dass gewöhnliche Menschen die Strecke betreten. Als Gegenmaßnahme einschließlich des vorhergehenden Absatzes wird angenommen, dass es sich um eine vollständige Linienkreuzung handelt. Darüber hinaus haben wir für Gesetze und Verordnungen gegen die Unterbrechung des Zugverkehrs usw. strengere Strafen als herkömmliche Linien durch das „Sondergesetz Shinkansen“ erlassen.

Um Unfälle wie den Kontakt mit einem vorbeifahrenden Zug zu verhindern, wird auf dem Bahnsteig ein Sicherheitszaun mit einem beweglichen Tor (z. B. Bahnhof Shin-Yokohama, Bahnhof Shin Kobe usw.) oder Trennlinie und Fluchtweg (z. B. Bahnhof Shizuoka, Bahnhof Fukushima usw.) bereitgestellt. . In der Station, in der die Passiergeschwindigkeit des vorbeifahrenden Zuges gering ist, ist jedoch nur der Sicherheitszaun installiert. Außerdem an der Station, an der alle Züge halten, wie die Tokyo und Nagoya Stationen der Tokaido Shinkansen / Sanyo Shinkansen, Kyoto Station, Shin Osaka Station, Okayama Station, Hiroshima Station, Ogura Station, Hakata Station, Obwohl es nicht war, wurde nur der Sicherheitszaun nachträglich eingestellt. Auch auf dem Tokaido Shinkansen gibt es Stationen, an denen Sicherheitszäune installiert sind, während die Linien und Fluchtlinien getrennt sind, wie der Bahnhof Shizuoka und der Bahnhof Hamamatsu. In den letzten Jahren wurde versucht, an allen Bahnhöfen wie dem Bahnhof von Tokio und dem Bahnhof von Nagoya Sicherheitszäune mit Toren zu errichten, um das Herunterfallen aus dem Haus zu verhindern. Auf der Kyushu-Shinkansen-Kagoshima-Route sind in allen Stationen aller Stationen, einschließlich der Kumamoto-Station, an der der gesamte Zug, die Kagoshima Central Station und die Nebenlinie, die der vorbeifahrende Zug nicht benutzt, seit Beginn des Betriebs Schutztore mit beweglichen Toren installiert Dort. Sogar an der Station Shin Aomori des Tohoku Shinkansen sind Sicherheitszäune mit beweglichen Toren in allen Häusern installiert.

In den Vororten von Morioka Station auf der Tohoku Shinkansen Linie gibt es eine Lücke zwischen dem konventionellen Linie Standardfahrzeug, das im Mini Shinkansen benutzt wird, und dem kompletten standardmäßigen Heim, also wird der Schritt, der zur Home-Seite hinausragt, wenn die Station gestoppt wird, im Fahrzeug installiert Es wurden Maßnahmen ergriffen, um einen Sicherheitszaun zu errichten, um zu verhindern, dass er aus der Nähe der Tür in der Nähe des Hauses fällt.

Unter dem Gesichtspunkt des Fahrkomforts und der Verbesserung der Sicherheit, der Geräuschkontrolle und dergleichen wurden verschiedene Einfallsreichtum auf Schienen und Verzweigungsvorrichtungen (Punkte) angewendet.

Die Schiene verwendet eine lange Schiene, die die Anzahl der Nähte reduziert. Tohoku Shinkansens Iwate Namiyauchi Station – Hachinohe Station „Super Long Rail“, die längste Verlängerung in Japan, wird etwa 60,4 km benutzt.

Die Verzweigungseinheit (Punkt) verwendet eine elastische Verzweigungseinheit mit wenig Vibration beim Passieren und eine bewegliche Nase, die den gebrochenen Teil der Bahnkreuzung füllt. Die Abzweigung zwischen dem Joetsu Shinkansen und dem Hokuriku Shinkansen im nördlichen Teil der Takasaki Station hat die höchste und längste Verzweigungseinheit, die mit 160 km / h durch die Abzweigung passieren kann.

Im Prinzip wird die Entfernung zwischen den Stationen des Shinkansen länger als die konventionelle Linie (ca. 30 – 40 km) genommen, da es hauptsächlich aus Mittel- und Fernverkehr besteht.

Um Informationen aufgrund der großen Entfernung zwischen den Stationen mit hoher Geschwindigkeit schneller und genauer zu übertragen, wurde das Zugfunkgerät seit Beginn des Betriebs übernommen.

Signalsystem
Es verfügt über ein automatisches Zugsicherungssystem (ATC), das aus einem Bodengerät und einem Bordgerät sowie einem zentralen Zugsteuergerät (CTC) besteht. Das Flugverkehrskontrollzentrum verfügt in einem Abstand von 20 bis 30 km über einen Signalanlagenraum entlang der Bodenausrüstung, von dem ein Signalstrom über ein Signalkabel zum Gleisstromkreis fließt und vom Empfänger am Bordgerät empfangen wird. Die Betriebsanweisung (zulässige Geschwindigkeit) wird auf dem Display angezeigt, und wenn die Geschwindigkeit überschritten wird, arbeitet die Bremse automatisch. Die automatische Bremse funktioniert, wenn versucht wird, die Geschwindigkeitsgrenze zu überschreiten, z. B. die Höchstgeschwindigkeit von Geschäften und Kurven, beim Anfahren des vorausfahrenden Zuges, beim Abbremsen bis zum Halt am Bahnhof und so weiter. Wenn die Station bei niedrigen Geschwindigkeiten von 15-75 km / h oder weniger stoppt, manipulieren Sie manuell das Bremsventil, um den Zug am Stoppziel anzuhalten, aber erstellen Sie ein Muster, das leicht über die Stoppposition (TASC) hinausgeht ), Oder der Abschnitt, in dem die Notbremse zwangsweise 50 m vor der Stoppposition betätigt wird, um ein Umkippen zu verhindern. Denn es ist notwendig, die Ampel am Boden vom Auto aus visuell zu prüfen und schnell genug zu fahren (je nach Wetterlage). Um das Problem zu minimieren, haben wir drei Systeme mit der gleichen Funktion. Selbst wenn einer von ihnen ausfällt, können wir normal arbeiten, wobei die verbleibenden zwei Systeme nach dem Prinzip der Drei-Mehrheits-Abstimmung bleiben es hat sich.

Der CTC verwaltet und steuert gemeinsam die Anzeige von Zugpositionen und Zugnummern und die Zweigstellen jeder Station in der Betriebsleitstelle, wodurch der Betriebsstatus aller Züge kollektiv verwaltet wird. Zur Zeit wurde das Zugbetriebsmanagementsystem (PTC) eingeführt, und alles von der gewöhnlichen Punktoperation und Signalsteuerung, Fahrzeugautomatikwartung bis zur automatischen Wartung der Station, Erstellung des Wiederherstellungsplans zum Zeitpunkt des Transportfehlers, Wurde systematisiert.

Energiesystem
Liefern Sie elektrische Energie mit einphasigem Wechselstrom 25.000 V. In Bezug auf das Zubringersystem war es BT System zu Beginn der Tokaido Shinkansen Öffnung, aber jetzt wurde es mit dem AT System zusammen mit anderen Shinkansen vereinheitlicht. Die Netzfrequenz ist wie folgt.

Auf der Tokaido Shinkansen Linie ist die Stromversorgung auf 60 Hz vereinheitlicht. Die Netzfrequenzklassifikationen von 50 Hz (Ostseite) und 60 Hz (Westseite) unterscheiden sich vom Fluss Fuji in der Präfektur Shizuoka, aber da sie von Anfang an auf das Sanyo-Gebiet ausgedehnt wurde, ist sie mit allen Linien und der speziellen Hochspannungsausrüstung der Fahrzeugseite vereinigt Es versucht zu vereinfachen. In dem Bereich mit der Netzfrequenzklassifizierung von 50 Hz wird eine Frequenzumsetzungsstation eingerichtet und für das Shinkansen-Netzteil auf 60 Hz umgerechnet.

Der Hokuriku Shinkansen hat einen Schaltabschnitt von 50/60 Hz an insgesamt drei Stellen, Karuizawa Station – Sakuhira Station, Joetsu Myoko Station – Itoigawa Station und Itoigawa Station – Kurobe Unazuki Onsen Station, und die Fahrzeugseite hat auch einen Schaltabschnitt von 50/60 Hz es entspricht.

Jeder Hochgeschwindigkeitszug außer dem oben genannten ist die gleiche Energiefrequenz wie der Eisenbahnbereich, 60 Hz für Sanyo und Kyushu, 50 Hz für Tohoku, Joetsu und Hokkaido.

In jedem der elektrischen Systeme ist es notwendig, den Unterschied zwischen den Phasen (Frequenzen im Hokuriku Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug) zwischen den Umspannwerken zu lösen, aber da ein kontinuierlicher Leistungsbetrieb durchgeführt wird, um eine hohe Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, ist es notwendig, das Problem des Stromversorgungsabschnitts des Umspannwerks zu lösen Die Grenze verwendet die Erdungsschaltmethode anstelle der toten Sektion (die an der Küste vorbeiführt, um eine Lichtbogenbildung zu verhindern) wie eine herkömmliche Leitung. Der Schaltabschnitt ist durch den Luftabschnitt unterteilt und kann von beiden Unterstationen vor und nach dem Schaltabschnitt gespeist werden.Zuerst wird die Unterstation von der Unterstation der Annäherungsseite gespeist, und wenn festgestellt wird, dass der Zug in die Schaltsektion eintritt, Zu Feeder wechseln. Diese Zeit beträgt etwa 0,5 Sekunden, und die Passagiere nehmen das Umschalten kaum wahr.

Zwei Paare von einphasigen Wechselströmen mit Phasen, die sich um 90 Grad von dreiphasigem Wechselstrom unterscheiden, werden unter Verwendung eines Scott-Verbindungstransformators, eines modifizierten Woodbridge-Verbindungstransformators, eines Dach-Delta-Verbindungstransformators hergestellt, um einen Systemausfall auf der Stromübertragungsseite zu vermeiden. Die Stromversorgung wird der Aufwärts- bzw. Abwärtsleitung zugeführt.

Fahrzeugtechnik
Im Shinkansen wird ein „Stromverteilungssystem“ eingeführt, das die Kraft auf jedes Auto verteilt. Durch die Verwendung des Energieverteilungssystems werden ähnliche Vorteile wie bei der Zugmethode, wie z. B. Verbesserung der Beschleunigungs- / Verzögerungsleistung, Gewichtsreduzierung und Verringerung der Belastung der Umlaufbahn, verfolgt. Um eine Hochgeschwindigkeitsfahrt durchzuführen, wird außerdem das Verhältnis (MT-Verhältnis) des Elektrofahrzeugs (Kraftfahrzeug) bei der Zugbildung so groß wie möglich gemacht. Die Bremse verwendet eine elektrische Bremse, die den Energieerzeugungswiderstand des Hauptmotors und die Grundbremse durch Reibung des pneumatischen Betriebs verwendet, aber die elektrische Bremse wird hauptsächlich für die Verzögerung aus dem Hochgeschwindigkeitsbereich verwendet. Dadurch ist es möglich, den Verschleiß der Bremsbacke zu unterdrücken und den Austauschzyklus zu verlängern.

Außerdem wird eine luftdichte Struktur für das Fahrzeug verwendet. Dies dient dazu, eine Verschlechterung des Wohnkomforts aufgrund von Schwankungen des atmosphärischen Druckes, wie etwa dem Eintritt in einen Tunnel während des Hochgeschwindigkeitsbetriebs, zu verhindern. Auch in Tokaido und Sanyo Shinkansen Fahrzeuge wie 0-Serie und 100-Serie, der gewöhnliche Stahl wurde für das Material der Karosserie verwendet, war es etwas schwer, aber aus der 200-Serie für die Tohoku und Joetsu Shinkansen, wird die Gewichtszunahme aufgrund der Schneefallgeräte unterdrückt Aluminium wurde verwendet, um Gewicht zu reduzieren. Der Shinkansen-Zug, der nach der Privatisierung der Nationaleisenbahnen entwickelt wurde, verallgemeinerte den Körper des Aluminiumkörpers, außerdem wurde durch die Entwicklung der Verarbeitungsmethode des Aluminiummaterials, Kostenreduzierung der Produktionskosten und weitere Gewichtseinsparung beide erreicht. Als Ergebnis war es erheblich leichter als der anfängliche Shinkansen-Zug, der in der JNR-Ära entwickelt wurde.

In der Zwischenzeit waren neben aggressiven Beschleunigungen seit der Einweihung der JR Probleme wie das Auftreten von Lärm durch den Kontakt von Stromabnehmern und Freileitungen während der Fahrt, Windgeräusche und der erhebliche Verbrauch von Kontaktflächen ein Problem. Aus diesem Grund wurde in der Serie 0 der Stromabnehmer, der an jeweils zwei Paaren von zwei angebracht war, in der 300-Serie auf alle 8 Paare reduziert, und in der 500-Serie wurde ein spezieller Stromkollektor vom Typ T, der so genannte Flügeltyp, installiert Verbesserte, verbesserte Stromerfassungseffizienz bei gleichzeitiger Rauschunterdrückung. Verbesserungen wie das Anbringen stromlinienförmiger Vorsprünge an den Stromabnehmer wurden ebenfalls hinzugefügt. Darüber hinaus berücksichtigten wir die Fluidität der Luft während der Fahrt und die Rate der Flächenänderung zum Zeitpunkt des Eintritts in den Tunnel, um die Erzeugung von Lärm (Tunnel-Mikrodruckwelle) aufgrund plötzlicher Druckänderungen im Inneren des Tunnels zu unterdrücken, wenn der Tunnel mit hoher Geschwindigkeit eintritt Da die Entwicklung von vorausfahrenden Fahrzeugen und dergleichen durchgeführt wird, ist der vordere Vorderabschnitt des Vorderwagens länger als das ursprüngliche 0-System verlängert und tendiert dazu, eine bemerkenswert unterschiedliche Form (eine scharfe Stromlinienform oder eine schnabelähnliche Form) von einem normalen Zug aufzuweisen Es ist in.

Zugschutzausrüstung
Um eine Hochgeschwindigkeitsfahrt durchzuführen, ist es wahrscheinlicher, dass andere Züge nicht in der Lage sind, den Zug durch die gleiche Signalflammröhre und den Gleisnebenschluss wie die herkömmliche Linie anzuhalten (andere Züge anzuhalten). Daher wird ein Zugsicherungssystem verwendet, das sich von der herkömmlichen Linie unterscheidet, so dass andere Züge im Notfall sofort angehalten werden können.

Auf der Fahrzeugseite ist ein Schutzerdungsschalter (EGS) eingebaut, und im Notfall kann die Besatzung durch Drücken des „Schutzerdungsschalters“ der Kabine automatisch andere Züge anhalten.
Ein Zugsicherungsschalter ist auf der Netzseite in Intervallen von 250 m auf der Hauptleitung und in Abständen von 50 m auf dem Haus installiert, und durch Drücken kann die ATC-Schaltung zu einem Stoppsignal gemacht werden.

In der Zugschutzfunkanlage ist nur der Empfänger mit dem Sender ausgerüstet, wenn der Sender die Bahn während der Kabelhaltearbeiten behindert, das Kabelwartungspersonal trägt ihn, um den Zug aufgrund der Änderung des Sicherheitssystems usw Es hat.

Direkt zur konventionellen Linie
Die konventionelle Linie der JR ist eine 1067 mm lange Bahn, so dass sie im Grunde genommen nicht direkt mit einer konventionellen Linie betrieben werden kann, wie dies in der Hochgeschwindigkeitsbahn eines anderen Landes der Fall ist, da der Zug und die Strecke unterschiedlich sind. Um eine direkte Kommunikation zu realisieren, ist es notwendig, eine spezielle Methode oder dergleichen zu verwenden.

Mini Shinkansen – Eine Methode zur Reformierung einer Eisenbahnlinie einer konventionellen Eisenbahnlinie auf dieselbe Standardschiene wie die einer Hochgeschwindigkeitszuglinie und eine direkte Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug mit einem Fahrzeug, das in Übereinstimmung mit der Fahrzeugbegrenzung einer konventionellen Linie hergestellt wird. Dies ist zwischen dem Fukushima – Shinjo des direkten Yamagata – Hochgeschwindigkeitszugs und dem Morioka – Akita des Akita Shinkansen zwischen dem Shinkansen und der konventionellen Linie. Seit seiner Gründung im Jahr 1992 ist es das einzige Verfahren, bei dem die direkte Linie der Bahnlinie / konventionellen Linie die einzige praktische Anwendung in Japan ist. Shinkansen Schnellzug heißt Schnellzug, der direkt durch den Shinkansen-Abschnitt und den Mini-Hochgeschwindigkeitszug fährt. Der herkömmliche Leitungsabschnitt, der durch dieses Verfahren zu der Standard-Meßvorrichtung reformiert wurde, weist die folgenden Eigenschaften auf.

Güterverkehr
Der Gütertransport durch den Shinkansen ist aufgrund von Unterschieden in der Höchstgeschwindigkeit und dem Bremsweg usw. schwierig mit den Personenzügen in einem Diagramm zu mischen. Auch wenn er mit hohen Geschwindigkeiten fährt, wird Zeit für den Umschlag benötigt und so wird der Zeiteinsparungseffekt durch den Passagier verringert Es wird auch gesagt, dass es nicht so viel herauskommen wird. Darüber hinaus erschien nach etwa 40 Jahren ein Zug mit einem ähnlichen Konzept als JR Güterzug der Baureihe M250 (Super Rail Cargo) auf der konventionellen Linie.

Sicherheit
Der Unfall bestätigt sich als verantwortungsvoller Unfall auf der geschäftlichen Seite seit der Eröffnung des Tokaido Shinkansen, dem ersten Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszug am 1. Oktober 1964, bis ins Jahr 1995 (Heisei 7) Zwei Passagierunfälle (Passagier getötet), die die geschleppten und gestorbenen Hände mit Türen verursachten und zwei Fälle von Sanyo Shinkansen-Teilen Ausfallunfall (Passagier verletzt), der 2015 vorkam (Heisei 20 Jahre).

Obwohl viele Unfälle im Bahnhofsgebäude auftraten (vom Bahnhof nach Hause fallen oder absichtlich unterbrochen wurden, indem man das Fahrzeug berührte oder die Oberleitung und den elektrischen Schlag berührte usw.) und viele Fälle von Todesfällen aufgrund des Zugangs innerhalb der Eisenbahnschienen, Es handelt sich nicht um einen verantwortungsvollen Unfall, und da es sich nicht um Unfälle handelt, die durch den grundlegenden Defekt des Shinkansen-Systems selbst verursacht werden, wird die Sicherheit des Shinkansen als sehr hoch angesehen. Diese Tatsache wurde als ein Sicherheitsmythos des Shinkansen bezeichnet. Auf diese Weise sind Todesfälle durch Entgleisung, Umkippen oder Kollision des Shinkansen-Zuges selbst noch nicht aufgetreten, aber die Situation vor dem schweren Unfall hat sich in der Vergangenheit mehrmals ereignet.

Die Bedrohung für die Sicherheit im Zusammenhang mit dem Erdbeben
Katastrophen im Zusammenhang mit Erdbeben können die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitszügen gefährden. Aus diesem Grund ist es ein Problem für Shinkansen in Japan, wo Erdbeben häufig auftreten. Seit den 1990er Jahren wurde die Anfälligkeit für Hochgeschwindigkeits – Eisenbahnbeben durch das häufige Auftreten großer Erdbebenkatastrophen in Japan hervorgehoben.

Wenn ein Zug direkt von einem Erdbeben dieser Größe in der Nähe des Epizentrums getroffen wird, wird normalerweise davon ausgegangen, dass eine Entgleisung nicht vermieden werden kann, selbst wenn er gestoppt wird. Im Fall von „Zeit 325“, obwohl es bei etwa 200 km / h entgleiste, traten auf wundersame Weise keine Todesfälle, schwere Verletzungen oder dergleichen auf. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die gesamte Organisation nicht umkippte und auch das Vermögen, eine Kollision mit dem Gegenzug um einige Minuten zu vermeiden, sich überschneidet. Der Grund, warum der Überschlag nicht stattfand, ist, dass, da die Unfallstelle eine Zone mit viel Schnee ist, eine Rille zum Schmelzen des Schnees und zum Fließen an der Seite der Schiene und ein Teil der Autokarosserie nach der Entgleisung darin stecken bleibt Es wird gesagt, dass es auch beteiligt war.

Unzureichende Maßnahmen gegen Katastrophen und Terrorismus
Im Gegensatz zu Flugzeugen und Schiffen am Shinkansen werden Passagierlisten usw. im Normalbetrieb nicht gewartet. Es gibt Punkte, die darauf hinweisen, dass, wenn eine große Anzahl von Opfern aufgrund eines Überschlagunfalls oder dergleichen entsteht, die Identifizierung von Identitäten von Opfern behindert wird. Wenn dies geschieht, wird erwartet, dass es ein ernstes Problem sein wird, wenn Familienmitglieder kontaktiert und Unfälle kompensiert werden, aber jede Eisenbahngesellschaft, die den Shinkansen betreibt, hat noch keine Maßnahmen ergriffen, um diesen Schritt voranzutreiben.

Es wird darauf hingewiesen, dass Shinkansen auch gegen den Terrorismus anfällig ist, der seit dem Ende des 20. Jahrhunderts weltweit zunimmt. Gegenwärtig ist es keine Gepäckkontrolle zum Zeitpunkt des Einsteigens wie ein Flugzeug, und es ist eine Tatsache, dass leicht entzündbare Stoffe, Sprengstoffe und Messer in das Auto und die Plattform gebracht werden können, wenn es beunruhigend ist. Darüber hinaus gibt es viele Orte, an denen Verfolgungseinrichtungen wie Viadukte leicht von der Umgebung aus erreicht werden können, und diese Seite kann leicht dem Terrorismus ausgesetzt sein.

Für jeden Hochgeschwindigkeitszug in JR East gab es eine Zeit, in der wir die Müllkiste im Zug nicht mehr gegen Terrorismus ankämpften, aber die Stimme der Unannehmlichkeiten der Passagiere nahm zu, und jetzt nehmen wir die Nutzung wieder auf. Die Gelegenheit kann jedoch ausgesetzt werden, wenn die Menge eintrifft (insbesondere zur Zeit des Gipfels der großen Länder oder des Besuchs des US-Präsidenten). Darüber hinaus patrouillieren sie in JR Tokai seit den Terroranschlägen in Amerika in den Vereinigten Staaten in Zusammenarbeit mit einer Reihe von Sicherheitsfirmen 24 Stunden am Tag entlang der Eisenbahnschienen und abhängig von den Zügen drängen sie auf Sicherheitskräfte.

Lebensrettende Maßnahmen
Am 28. Juli gaben Tokai und Sanyo Shinkansen bekannt, dass der automatische Defibrillator (AED) im Dezember 2008 von allen Organisationen eingesetzt wird.

Auswirkungen auf die Welt

Die höchste Geschwindigkeit der Welthochgeschwindigkeitsbahn
Der Erfolg des Shinkansen, der die ersten 210 km / h der Welt erreichte, traf Europa und die Vereinigten Staaten. Frankreich, auf das er als fortschrittliches Eisenbahnland stolz war, fuhr ab dem 28. Mai 1967 in Paris mit dem Zug „Le Capitole“ erstmals zwischen Paris und Toulouse in einer Strecke von 200 km / h. Es wurde mit 200 km / h betrieben. Nach der Eröffnung des Shinkansen, im Jahr 1981 entwickelt eine Full-Scale-Hochgeschwindigkeitszug TGV, erreichte die weltweit schnellste Geschwindigkeit von 260 km / h Höchstgeschwindigkeit, übertraf den Rekord des Shinkansen.

Darüber hinaus wurden Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland (ICE) und Italien (Diletti Sima) geplant und in die Tat umgesetzt. Der Italiener Diletti Shima ist die erste neue Hochgeschwindigkeitsstrecke in Europa. Der Bau begann 1970, wurde 1978 teilweise eröffnet, begann 1983 aber mit 250 km / h und entwickelte sich später zu Frankreich und Deutschland Es dauerte eine Verzögerung und die ganze Linie wurde 1992 eröffnet.