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城市扩张

城市蔓延或郊区蔓延描述了人口从中心城区扩展到低密度,单功能和通常依赖汽车的社区,这个过程称为郊区化。 除了描述特定形式的城市化之外,该术语还涉及与此发展相关的社会和环境后果。 在欧洲大陆,“城市郊区化”一词通常用于表示类似的动态和现象,尽管欧洲环境署目前正在使用城市扩张这一术语。 关于什么构成蔓延以及如何量化蔓延存在广泛的分歧。 例如,一些评论员仅根据给定区域内每英亩住宅单位的平均数来衡量蔓延。 但其他人将其与权力下放(没有明确定义的中心的人口扩散),不连续性(跨越式发展,如下定义),使用隔离等联系起来。

城市扩张一词是高度政治化的,几乎总是有负面的含义。 它被批评造成环境恶化,加剧隔离,破坏现有城市地区的活力,并受到美学上的攻击。 由于该术语的贬义,很少公开支持城市扩张。 这个词已经成为管理城市发展的口号。

定义
蔓延的定义各不相同; 该领域的研究人员承认该术语缺乏精确性。 Batty等人。 将扩张定义为“不协调的增长:社区的扩张,而不关心其后果,简而言之,无计划的,渐进的城市增长,这通常被认为是不可持续的。” Bhatta等。 2010年写道,尽管对蔓延的确切定义存在争议,但人们普遍认为,城市蔓延的特点是无计划和不均衡的增长模式,这是由多种流程驱动的,导致资源利用效率低下。

Reid Ewing表明,蔓延通常被描述为具有以下特征中的至少一个的城市发展:低密度或一次性开发,条带开发,分散开发和/或跨越式开发(开发区域穿插着空地) )。 他认为,识别蔓延的更好方法是使用指标而不是特征,因为这是一种更灵活,更不随意的方法。 他建议使用“可访问性”和“功能性开放空间”作为指标。 因为假设蔓延是由负面特征定义的,尤因的方法受到了批评。

什么构成蔓延可能被视为程度问题,并且在该术语的许多定义下总是有些主观。 尤因还认为,郊区发展本身并不构成蔓延,这取决于它所采取的形式,尽管戈登和理查森认为这个术语有时与郊区化同义,并以贬义的方式使用。

例如,大都会洛杉矶,尽管人们普遍认为这是一个庞大的城市,但却是美国最密集的大都市区。 比纽约大都市区和旧金山湾区更密集。 从本质上讲,大多数洛杉矶大都市的建筑密度更为均匀,从而导致整个地区的整体密度更高。 这与纽约,旧金山或芝加哥等城市形成了鲜明对比,这些城市拥有极其紧凑,高密度的核心,但却被极低密度的大面积所包围。

国际蔓延案例经常使人们对该术语的定义产生疑问,以及城市增长被认为是蔓延所必需的条件。 大墨西哥城,德里国家首都区和北京等大都市区虽然相对密集且混合使用,但往往被认为是庞大的。

特点
尽管缺乏对定义蔓延定义的明确商定描述,但大多数定义通常将以下特征与蔓延联系起来。

一次性开发
这指的是商业,住宅,机构和工业区彼此分离的情况。 因此,大片土地专用于一次性使用,并通过开放空间,基础设施或其他障碍彼此隔离。 结果,人们居住,工作,购物和重建的地方彼此相距很远,通常在步行,交通使用和骑自行车的情况下是不切实际的,因此所有这些活动通常都需要汽车。 不同土地使用的程度混合在一起经常被用作对象研究中的蔓延指标。

工作蔓延和空间不匹配
工作蔓延是城市蔓延和依赖汽车的社区的另一种土地利用症状。 它被定义为低密度,地理分散的就业模式,其中特定大都市区的大多数工作位于主要城市的中央商务区(CBD)之外,并且越来越多地位于郊区周边。 这通常是城市投资的结果,许多美国郊区主要依赖汽车的通勤模式允许的就业地点的地理自由,以及许多公司希望在低密度区域找到通常更便宜并提供扩展潜力的地区。 空间不匹配与工作蔓延和经济环境正义有关。 空间不匹配的定义是,由于工作量增加和交通选择有限以促进向郊区的逆向通勤,贫困的城市,主要是少数民族公民无法轻易获得入门级工作。

已经记录并以各种方式测量工作蔓延。 它已被证明是美国大都市区的一个增长趋势。 布鲁金斯学会发表了多篇关于这一主题的文章。 2005年,作者Michael Stoll将工作蔓延定义为距离CBD半径超过5英里(8.0公里)的工作岗位,并根据2000年美国人口普查数据对该概念进行了测量。 其他衡量这一概念的方法包括CBD周围更详细的环,包括Edward Glaeser和Elizabeth Kneebone在2009年发表的一篇文章,该文章显示,城市周边地区正在增加就业,而靠近CBD的地区正在失去工作。 这两位作者使用三个地理环,限制在CBD周围35英里(56公里)半径:3英里(4.8公里)或更短,3到10英里(16公里),以及10到35英里(56公里)。 Kneebone的研究显示,2006年全国最大都市区的全国分布情况如下:内环占21.3%,3-10英里环占33.6%,10-35英里环占45.1%。 与1998年相比,这些戒指分别为23.3%,34.2%和42.5%。 该研究显示,CBD就业份额萎缩,就业增长主要集中在郊区和郊外的大都市圈。

低密度
蔓延通常表现为由低密度发展组成。 “低密度”的确切定义是有争议的,但一个常见的例子是大批量的单户住宅。 建筑物通常具有较少的故事,并且间隔较远,由草坪,景观,道路或停车场隔开。 对低密度构成的具体测量在文化上是相对的; 例如,在美国,每英亩2-4个房屋可能被认为是低密度的,而在英国,8-12个房屋仍然被认为是低密度的。 因为使用了更多的汽车,所以更多的土地被指定用于停车。 许多社区低密度开发的影响是,发达或“城市化”的土地增长速度快于人口增长。

“跨越式发展”通常会降低整体密度。 该术语指的是细分之间的关​​系或缺乏关系。 这种发展通常由大的绿带(即未开发的土地的小片)分开,导致平均密度甚至低于局部每英亩测量所指示的低密度。 这是当前习俗产生的20世纪和21世纪现象,要求开发商提供细分基础设施作为发展的条件。 通常,开发商必须留出一定比例的已开发土地供公众使用,包括道路,公园和学校。 过去,当一个地方政府在一个特定地点建造了所有的街道时,该镇可以不间断地扩张并具有连贯的循环系统,因为它具有谴责权。 私人开发商通常没有这样的权力(虽然他们有时可以找到愿意提供帮助的地方政府),并且经常选择在他们想要建立时恰好出售的地方发展,而不是支付额外费用或等待一个更合适的位置。

农地转为城市用地
蔓延的土地通常来自肥沃的农田,这些土地通常位于城市周围; 现代蔓延的程度消耗了大量最具生产力的农业用地,以及森林,沙漠和其他荒野地区。 在美国,卖方可以通过使用税收优惠免除资本利得税的类似交换来避免利润税; 出售的收益用于在其他地方购买农业用地,交易被视为“交换”或类似资产的交易,不需要纳税。 因此,城市扩张由税法补贴。 在中国,土地已经在需求之前从农村转变为城市用途,导致用于未来发展的空置农村土地,以及最终的城市扩张。

住房细分
住房分区是大片土地,完全由新建住宅组成。 新都市主义建筑公司Duany Plater-Zyberk&Company声称,住房分区“有时被开发商称为村庄,城镇和街区,这是误导性的,因为这些术语表示不仅仅是住宅区。” 它们也被称为发展。

细分通常包括弯曲的道路和死胡同。 这些细分可能只提供进入和退出开发的几个地方,导致交通使用高容量收集器街道。 所有旅行,无论多短,都必须进入郊区系统的收集道路。

草坪
由于蔓延的出现意味着更多的土地以降低成本,房主可以拥有更多的土地,第二次世界大战后住宅草坪的发展在郊区变得司空见惯,特别是在北美,但并非完全在北美。 20世纪初乡村俱乐部和高尔夫球场的创建完成了美国草坪文化的兴起。 草坪现在在郊区开发中占据了大量土地,这在很大程度上促成了蔓延。

商业特征
在蔓延的区域,商业用途通常与其他用途分开。 在美国和加拿大,这些通常采用带状商场的形式,这是指共享公共停车场的建筑物集合,通常建在具有商业功能的高容量道路上(即“带”)。 英国的类似发展被称为零售公园。 主要由大型商店或类别杀手组成的地带商场有时被称为“电力中心”(美国)。 这些发展往往是低密度的; 建筑物是单层的,有充足的停车空间和送货车辆。 这个特征体现在停车场和人行道的宽敞景观以及零售场所的清晰标志上。 一些条形购物中心正在转变为生活方式中心; 需要在公共区域和设施(广场,咖啡馆)进行投资,并将租赁从日常用品转移到休闲购物。

购物中心是以蔓延为特征的另一个主要的零售发展形式。 与带状商场不同,这通常由一个包含多个商店的停车场所围绕的单个建筑物组成,通常由一个或多个百货商店“锚定”(Gruen and Smith 1960)。 功能和尺寸也与条形购物中心不同。 重点几乎完全放在休闲购物而不是日常用品上。 购物中心也倾向于服务于更广泛的(区域性)公共场所,并且需要更高级的基础设施,例如高速公路入口,并且可以具有超过一百万平方英尺(约100,000平方米)的建筑面积。 购物中心往往对附近城市的市中心购物中心不利,因为购物中心是市中心的代理商(Crawford 1992)。 一些市中心通过建立自己的购物中心来应对这一挑战(Frieden和Sagelyn 1989)。

快餐连锁店通常在物业价值较低的地区早期建成,预计人口将会繁荣,并预测大量交通,并为未来发展开创先例。 埃里克·施洛瑟(Eric Sc​​hlosser)在他的“快餐国家”(Fast Food Nation)一书中指出,快餐连锁店加速了郊区的扩张,并通过其广阔的停车场,华丽的标志和塑料建筑来帮助确定其基调(65)。 Duany Plater Zyberk&Company认为,这加强了破坏性的增长模式,无休止地寻求摆脱蔓延,只会导致创造更多的扩张。

原因

城市化
工业化城市的密度梯度趋于遵循一种特定的模式:城市中心的密度将在城市化过程中上升,人口将继续高度集中在城市中心,并且向周边地区的定居点迅速下降。 然后,随着经济的持续增长和公共交通网络的扩大,人们(特别是中产阶级)将慢慢向郊区迁移,逐渐缓和人口密度梯度。 当城市达到经济发展的某个阶段时,这一点就达到了这一点。 在伦敦,这一点在19世纪上半叶到达,在巴黎到本世纪末,在纽约市的20世纪末。

1955年“泰晤士报”的一篇文章首次使用“城市蔓延”一词作为对伦敦郊区的负面评论。 然而,自18世纪以来,伦敦一直在城市的中世纪范围内蔓延,当时这座城市经历了第一次大规模的城市激增。 威斯敏斯特以西的地区越来越多地为富人建造,居住在城市的郊区。

这座城市的城市扩张开始急剧增加,发生在19世纪,当时劳动者从农村涌入,在新工厂工作,然后涌现出来。 小型排屋的大型开发项目开始出现,新的公共交通系统 – (地铁,公共汽车和有轨电车) – 允许工人每天通勤进入城市。 郊区周围也涌现出来,以满足那些想逃离工业城镇肮脏环境的人们。

到了19世纪中期,随着这个城市(当时世界上最大的城市)变得过于拥挤和不卫生,第一个主要的郊区正在伦敦附近涌现。 城市扩张增长的主要催化剂来自于19世纪60年代大都会铁路的开通。 该线路加入了首都城市的金融中心,成为米德尔塞克斯的郊区。 Harrow于1880年到达,最终延伸至白金汉郡的Verney Junction,距离Baker Street和伦敦市中心超过50英里(80公里)。

与其他被要求处理剩余土地的铁路公司不同,大都会被允许保留这样的土地,它认为这是未来铁路使用所必需的。 最初,剩余土地由土地委员会管理,从19世纪80年代开始,土地开发并出售给Willesden Park Estate,Cecil Park,Pinner附近和温布利公园等国内买家。 1919年,随着战后房地产繁荣的预期,大都会铁路乡村庄园有限公司成立,并继续在Nenesden附近的Kingsbury花园村,温布利公园,Cecil公园和Pinner的Grange Estate以及Rickmansworth的Cedars Estate开发庄园并创建哈罗花园村等地方。

到了二十世纪初,在中产阶级富裕程度不断增强的情况下,尽管人口增加,但在整个城市周围,大型低密度郊区的半独立式住宅如雨后春笋般涌现,仅在两次世界大战期间伦敦的建筑面积翻了一番。只有10%。 HG威尔斯甚至在1902年预测,在一百多年内,英格兰南部的大部分地区将被归入一个以伦敦为中心的巨大城市。

早期打击城市蔓延的尝试
从20世纪初开始,环境保护主义者对城市蔓延的反对开始融合,其根源在于花园城市运动,以及来自英国保护农村运动(CPRE)等竞选团体的压力。

根据赫伯特莫里森1934年伦敦郡议会的领导,大伦敦地区规划委员会提出了第一个正式提案,“提供公共开放空间和休闲区的储备供应,并建立绿地或开放空间的腰带” 。 它再次被纳入帕特里克·阿伯克龙比(Patrick Abercrombie)于1944年制定的大伦敦计划咨询计划中。1947年的“城乡规划法”明确将绿化带纳入所有进一步的国家城市发展。

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1947年“城镇和乡村规划法”中关于补偿的新规定允许全国各地的地方当局在其第一个发展计划中纳入绿带建议。 绿带政策的编纂及其对伦敦以外地区的扩展伴随着历史性的第42/55号通知,邀请当地规划部门考虑建立绿带。 1958年,美国第一个城市增长边界位于肯塔基州的费耶特县。

例子
根据国家资源清单(NRI),1992年至2002年期间,美国开发了大约8,900平方公里(220万英亩)的土地。目前,NRI将大约100,000平方公里(40,000平方英里)(一个区域)分类。大约相当于肯塔基州的大小)比人口普查局分类为城市。 NRI分类的不同之处在于它包括农村发展,根据定义,农村发展不能被视为“城市”蔓延。 目前,根据2000年人口普查,美国约2.6%的土地面积是城市。 该国约有0.8%的土地位于37个城市化地区,人口超过1,000,000。 2002年,这37个城市化地区支持了美国总人口的40%左右。

尽管如此,像底特律这样的一些城市地区即使在失去人口的情况下也在地理上扩大了。 但不仅仅是美国的城市化地区失去了人口并且大幅度扩张。 根据Kenworthy和Laube(1999)的“城市和汽车依赖”数据,1970年至1990年间荷兰阿姆斯特丹的城市化地区人口减少,而城市化地区人口减少; 布鲁塞尔,比利时; 丹麦哥本哈根; 法兰克福,汉堡和德国慕尼黑; 虽然没有拆除在美国发生的基础设施,但瑞士苏黎世也是如此。

效果

环境的
城市扩张与许多负面环境结果有关。

与蔓延相关的主要环境问题之一是土地流失,栖息地丧失以及随后生物多样性的减少。 捷克及其同事的一篇综述发现,城市化危及更多物种,并且在美国大陆地区普遍存在,而不是任何其他人类活动。 城市扩张对本土动植物具有破坏性,并将入侵植物引入其环境中。 虽然通过仔细维护原生植被可以减轻影响,但生态演替和公共教育的过程,蔓延是生物多样性的主要威胁之一。

因此,出生率和移民率高的地区由于无计划的城市增长和加尔各答等新兴大城市而面临环境问题。

其他问题包括:

洪水,这是由于道路和停车场的不透水表面增加造成的(见城市径流)
来自热岛的温度升高,导致老年人死亡风险显着增加。
与此同时,美国,西欧和日本这些以及几乎所有其他没有吞并新领土的主要城市的城市核心经历了家庭规模下降的相关现象,特别是在美国,“白色飞行“,维持人口减少。 近年来,随着越来越多的人重新获得对城市生活的兴趣,这种趋势有所放缓。

由于与城市社区相比,庞大的郊区消耗的面积更大,每个居民更多的农田和野生动物栖息地流离失所。 由于森林覆盖被清除并且在郊区被不透水表面(混凝土和沥青)覆盖,降雨不太有效地被吸收到地下水含水层中。 这威胁到供水的质量和数量。 随着雨水从停车场和道路中汲取汽油,机油,重金属和其他污染物,蔓延会增加水污染。

Gordon&Richardson认为,由于农业生产效率的提高,农业用地转为城市用途并不成问题。 他们认为,尽管城市土地使用的扩大,但农业总产量仍足以满足全球粮食需求。

健康
蔓延导致驾驶增加,驾驶增加导致车辆排放,导致空气污染及其对人类健康的负面影响。 此外,汽车使用量增加所带来的身体活动减少会对健康产生负面影响。 蔓延显着预测慢性疾病和与健康相关的生活质量,但不预测精神疾病。 美国公共卫生杂志和美国健康促进杂志都表示,蔓延,肥胖和高血压之间存在显着联系。

在第二次世界大战之后的几年里,当车辆所有权变得普遍时,公共卫生官员建议市中心由于烟尘和工业烟雾造成郊区的健康益处。 然而,现代郊区的空气并不一定比城市街区的空气更清洁。 事实上,污染最严重的空气是在拥挤的高速公路上,郊区的人们往往会花更多的时间。 平均而言,郊区居民由于驾驶增加而产生的人均污染和碳排放量高​​于城市居民。

安全
严重依赖汽车会增加整个城市的交通量,以及汽车碰撞,行人受伤和空气污染。 机动车撞车事故是5至24岁美国人死亡的主要原因,也是所有年龄组的事故相关原因。 由于驾驶风险增加,更多地区的居民通常更容易在车祸中死亡。 有证据表明,庞大地区的行人风险高于密集地区的行人,尽管这种关系不如车辆司机和乘客明显。

“经济问题杂志”和“州和地方政府审查”中的研究表明,蔓延和紧急医疗服务响应与消防部门响应延迟之间存在联系。

增加基础设施/运输成本
生活在更大,更分散的空间通常会使公共服务变得更加昂贵。 由于汽车使用变得普遍,公共交通往往变得更加昂贵,城市规划者被迫建造高速公路和停车基础设施,这反过来又减少了应税土地和收入,并降低了这些建筑物附近区域的可取性。 在密度较低的地区,每户提供水,下水道和电力等服务的费用也更高。

与高密度地区的居民相比,低密度地区的居民在交通方面的收入比例更高。 RAC估计,英国每年运营汽车的平均成本为5,000英镑,其中大部分来自融资成本和折旧。

社会
城市蔓延可能是美国社会资本下降的部分原因。 紧凑的社区可以促进邻居之间的随意社交互动,而蔓延则会产生障碍。 蔓延倾向于用私人空间取代公共空间,例如带围栏的后院。

对蔓延的批评者认为蔓延侵蚀了生活质量。 Duany和Plater-Zyberk认为,在传统街区,工作场所附近的零售和餐饮空间为咖啡馆和便利店提供日间客户,这是城市生活成功平衡的重要组成部分。 此外,他们还指出,工作场所与家庭的紧密关系也使人们可以选择步行或骑自行车去上班或上学。如果没有生活的不同组成部分之间的这种互动,城市模式很快就会崩溃。 詹姆斯霍华德•昆斯特勒(James Howard Kunstler)认为,郊区环境中的贫穷美学使他们成为“不值得关心的地方”,他们缺乏历史感和认同感。

城市扩张在世界许多地方都具有阶级和种族含义; 许多蔓延发展的相对同质性可能通过居住隔离加强阶级和种族划分。

大量研究将人口密度增加与侵略性增加联系起来。 有些人认为人口密度的增加会助长犯罪和反社会行为。 有人认为,人类,社会动物,需要大量的社会空间,或者他们变得激动和激进。 然而,较高密度与增加的社会病理学之间的关系在很大程度上已经失去信誉。

替代发展方式

“智能增长”一词在北美尤为常用。 “紧凑型城市”或“城市集约化”这两个术语通常用于描述欧洲特别是近年来影响政府政策和规划实践的英国的类似概念。

俄勒冈州于1973年颁布了一项法律,通过城市增长边界限制城市地区可能占据的面积。 因此,波特兰是该州最大的城市地区,已成为智能增长政策的领导者,旨在使城市地区更加紧凑(它们被称为城市整合政策)。 在建立这一边界后,城市化地区的人口密度有所增加(从1970年的1,135人增加到2000年的每平方公里1,290人)。 虽然增长边界不足以大幅增加密度,但人们的共识是,增长边界保护了大都市周边的大量野生地区和农田。

旧金山湾区的许多地方也采用了城市增长边界; 其中25个城市和5个县都有城市增长边界。 其中许多是在非营利性土地保护和城市规划组织Greenbelt Alliance的支持和倡导下采用的。

在其他领域,区域地区主义和新城市主义的设计原则已被用于对抗城市扩张。 欧洲已经开发了循环流动土地利用管理的概念,通过促进城市和棕地的发展来减少城市扩张带来的土地占用。

虽然洛杉矶等城市以广阔的郊区而闻名,但政策和舆论正在发生变化。 在公交站点附近允许或鼓励高密度混合用途区域的公交导向型开发鼓励在某些区域进行更紧凑的开发 – 特别是那些轻轨和重型轨道交通系统。

自行车是许多国家的首选旅行方式。 此外,公共交通工具允许使用自行车。 在一些自行车使用率高的城镇地区的企业蓬勃发展。 自行车和公共交通在两个重要方面为企业的成功做出了贡献:

首先,平均而言,居住在这些商业区最近的人们有更多的钱可以在当地消费,因为他们不会花太多钱在他们的汽车上。
其次,由于这些人更多地依赖于骑自行车,步行和过境而不是驾驶,他们倾向于将更多的商业活动集中在方便他们到达的本地拥有的社区企业上。
可行走性衡量一个区域对步行的友好程度。 可行走性具有许多健康,环境和经济效益。 然而,评估步行性具有挑战性,因为它需要考虑许多主观因素。 影响步行的因素包括人行道,人行道或其他行人通行权,交通和道路状况,土地使用模式,建筑物可达性和安全性等的存在与否。 可行性是可持续城市设计中的一个重要概念。

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