自日本铁路建立以来，基本政策是政府和政府管理。这是因为日本铁路管理局局长井上正先生在其职业生涯初期就是一位狂热的铁路民族主义者。但是，由于政府财政不善，政府和政府部门对所有铁路的建设和运营都是不可避免的，将干线铁路建设的一部分强行送到私人铁路是不可避免的。因此，井上宣扬国有铁路和私营铁路获得该理论的原则，铁路国有化的议案也提交给了共和党议员，但是当井上退休时，它于1893年（明治26年）通过了。
铁路国有化
明治时代的铁路国有化有各种各样的趋势。在1891年和1899年的经济萧条时期，遇到困难的私营铁路方面得到了购买请求，但它没有发送两次。特别是在后一种情况下，政府扩大了日俄战争准备的军备，在经济上是不可能的。那些敏锐地意识到铁路的有效性以及日俄战争中私人铁路分配造成的不便的军队（尤其是陆军）要求战后铁路国有化。 1906年3月，国民议会通过了“国家铁路法”，并确定了包括上述五大私营铁路公司在内的17家主要私营铁路公司的国有化（收购）。此次收购始于1906年10月，并于1907年10月完成。收购前政府铁的总运营距离为2,459公里，获得的国有航线总运营距离为4,806公里。在判断收购的可用性时，优先考虑国内运输的主线。当时，南海铁路运营的难波 – 和歌山市，东武铁路运营的北千住 – 久月，但在和歌山的方向，它是收购的关西铁路的路线，也是日本铁路的线路因此，国有化暂时涉及到某些事情，但最终还存在预算问题并且已被删除。
帝国铁路会计
铁路业务由铁路铺设法，北海道铁路铺设法和商业公共债券法规管理，即使在1897年从内政部完全转移到内政和交通部的铁路工作站之后。同时，德意志帝国的帝国铁路军队正在研究会计。
铁路国有法和铁路会计法于1906年在帝国理事会成立，1907年3月颁布了帝国法令的皇家铁路管理官方规定，以及同年4月1日重组铁路工作办公室的帝国铁路管理局它成立了，帝国铁路开通了。
接下来，交通部颁布了“帝国铁路局在民事诉讼中代表国家”，“帝国铁路局2号塔祖工厂放大”等法律，并推动了土地征用和推广。
虽然特别账户是从铁路运营一开始就建立起来的（Saioni寺被起诉内阁），1909年进一步修改了帝国铁路会计法，因资金短缺时铁路会计负担而发行公共债券，或借用其他特殊账户（第二太石阁）。
根据1909年预算，同年的收入计划为355，334，412日元，铁路在两年内建设和升级费用为62，642，226日元，至1908年， 1909年至1913年的五年支出计划为10166.5万日元，这表明该铁路占年度预算的6％约占18％。除了帝国铁路外，中国和韩国铁路项目的预算也是适用的。
收购后的趋势
由于收购“国有铁路”之后被称为JNR。第一个影响是长途列车的设置，东京 – 下关和上野之间的直达列车 – 通过Okuho线等的青森直达列车等。此外，该车辆在全国范围内运行，并且可以根据每个地区的繁忙/安静进行安排。另一方面，铁路所拥有的铁路只有174型1,118辆轿车，3,067辆轿车，20,884辆货车，运行，维护和维修困难重重。此后，JNR促进了国内生产和车辆和设备的标准化。此次收购扭转了国有铁路和私营铁路的比例，铁路的历史将由国有铁路牵头。
然而，另一方面，它导致了新的私人铁路建设计划平静下来的有害影响。作为一个在国有化方面投入大量资金的国家，这不是可以为农村地区的铁路发展筹集资金的情况，因此促使轻轨法鼓励建设一条简化铁路，称为轻轨铁路是的。
此外，由于Kobu铁路的国有化，国家铁路成为火车司机（简称国家铁路列车），但在1915年（大正第4年），如完成Keihin之间的电气化，它也开始认真地走遍城市。
国内生产
第一条铁路，包括车辆，铁路和铁桥都是由外国人制造的，隧道钻孔被雇用，外国人引导，机车驾驶和钻石生产也被雇用，外国人去了。日本人从国外学到了逐渐积累的技术能力，逐渐成为国内生产者。
在隧道中，1880年完成的东海道线京都和大津之间的大阪山隧道（664.8米）在没有雇用外国人的情况下被挖掘出来。
第一个日本机构是在1879年。
国内生产的铁轨是1907年。
由于木质客车和货车改造采用木工技术，从一开始就运行，但蒸汽机车的生产按照现代技术的掌握进步。
1893年，我们聘请了Osamu Osamu官方铁路在Trevisic官方铁路神户工厂的设计和指导下完成了轴安排1B 1 860坦克机。虽然它是国内的，但主要部件是进口商品。
1903年，以井上先生为中心成立的汽车制造公司，完成了230型轴布置1 B 1罐式机。
1911年，制造了轴型2 B型投标机6700型。这种类型是基于日本设计的国产机器，在火车公司和川崎造船厂共生产了46辆汽车。锅炉和烟管等主要部件也是国内产品。
1911年，我们引进了60台大型快递机车，这将成为全面进口机器中的最后一台。 2 C招标8700型12（英国），2 C招标8800型12和8850型12型（德国），2 C 1招标8900型24型（美国）蒸汽机车。除了8700型，它采用了当时最新的时间过热蒸汽技术，但它们都带动了东海道线和三洋线的客运列车。
完成国内标准机
在第一台净国产6700型（1911）成功后，开始生产适合被称为“国内生产标准飞机”的机车，参考同时进口的新型飞机，如8800型。 1913年完成的9,600型号是用于货物的投标机车，输出功率为870马力，轴装置1D使用过饱和蒸汽，共生产770辆汽车。次年，为乘客完成了1号轴86型的投标机，并且还建造了687辆汽车（除非另有说明，该机车将是投标机）。 1923年，大型D50型（轴排列1D1，输出1280马力）于1923年完成，牵引主干线与主干线和东海道干线在箱根（Tanna隧道完工前的旧线路，现在御殿场线）在客机中，C51型（轴布置2C1）于1919年完成，但该机车的“定位轴2C1和移动轮直径1750mm”的配置被传递给新制造的客车蒸汽机车。 （战争结束后，完成的轴装置2C 2型机车均为其他型号的改装机器）。 C51型作为东海道干线和三洋干线的特快列车牵引机长期使用。
电动驾驶的进展
郊区路线的电气化
蒸汽机车的运行会从烟囱产生大量的烟雾和火花，因此在许多情况下，乘车进入建造房屋的城市是相反的。在这方面，列车没有这样的环境问题，容易改变方向，易于用单机或短组织操作，并且适用于城市附近的自由服务。从明治时代末期到大正时代，许多线路从城市郊区建设的路线开始通电，或电气化的是蒸汽机车驾驶。
1899年，大石电铁（现京浜铁路大学线）的六乡桥站 – 川崎大石站2.5公里，作为采用第一标准轨距的电气铁路开通。它的目的是为了向大川崎携带信徒。
作为普通的铁路，1904年，Kobu铁路（现JR东中央干线）饭田町站 – 中野站以从蒸汽运转部分转移的形式通电。使用的火车是美国制造的卡车或电动设备，国内生产的木制车身，架空电线电压为DC 600 V.在电气化的同时，我们设置了自动交通灯，并以5到10分钟的间隔运行火车。随着这种无烟的舒适性提高和通过频繁服务提高便利性，铁路沿线人口增加，城市化进步。之后，通过铁路建设的郊区住房的开发和发展在整个日本进行。
1905年，城市之间的火车铁路在东部和西部开放。在上海大石电铁的品川站 – 神奈川站之间的关东地区，阪神电车 – 三宫站的阪神站之间。虽然阪神电铁被视为在道路上行驶的一部分，但是从开通时起我们使用了配备转向架卡车的高速列车，并从JNR抢走了许多客户。
山手线是日本铁路的前线，1909年也改为列车运营（注意年度运营是在1925年）。这辆车是一辆大型汽车，在驾驶一台机器时带有转向架卡车，所用的电力是从JNR的火力发电厂发出的。
1910年，两家公司开始在关西地区开火车。京阪电铁正在京都和大阪之间铺设一条线路（在天满桥站和三条站之间），顾名思义，并于1914年首次在火车上开通“快车”。此外，Minoo Arima电铁（现在的阪急电铁宝冢线·Minoizu线）梅田站 – 宝冢站·箕面站也开放了。最初创始人Kazuzo Kobayashi在宝冢温泉建立了一个女孩歌剧，以吸引乘客，因为预计不会有令人满意的乘客数量（它也被蚯蚓火车嘲笑），并且是现在的Takarazuka Revue公司。
1911年京成电气轨道（京成电铁之后）开通了Oshigami站 – 市川站。 1926年延伸到最终目的地的成田，成为公司名称的起源。
1913年，Keio Electric轨道（后来的Keio电气铁路）开始在Sasazuka站和Chofu站之间运行。
1914年，在大阪电气轨道（后来的近畿日本铁路）的本町站和奈良站之间开通。
在此期间，城市轨道交通的私人铁路的扩建和发展变得明显。在由Kobayashi Kazuhiro领导的Kobu Kobayashi领导的阪神高速铁路中，我们正在日本建立铁路管理模式，例如将铁路线开发和百货商店一侧的工作作为一系列路线。此外，东武电铁和新京阪铁路公司，如东武铁路和新库铁路电铁等长途行驶超过100公里的公司，也出现了一家高速运营的公司，至今仍具有可比性。此外，作为一个城市交通设施，地铁（1927年，东京地铁第一），无轨电车（1928年，日本邪恶列车第一）等出现在电车旁边。即使是地方铁路，也是1921年（大正10年）的第一次，汽油电动车被引入了有利的轨道，现代化的尝试也在逐步推进。
臼井通电气化
在横川站 – 轻井泽站之间，在新信干线（1997年废除）上扣留臼井通道11.2公里是交通难点，陡坡67密尔和26个隧道（国家铁路另一条线的斜坡） ，除了像Itaya Pass等一小部分，它是每密耳33。自1893年开通以来，专用齿轮式Apt型蒸汽机车的运行仍在继续，但不可能应对蒸汽机车难以驾驶连续隧道的难度和增加运输量它被认为是一个重要问题。在不停止列车运行两年的施工工作之后，臼井通自1912年开始由电力机车转为运行。使用的电力机车1000型（轴排列C·输出660kW）是从德国进口的，并且通过在横川站附近建造3000kW的火力发电厂来建造电力。由于电气化，工程师因烟雾引起的故障已经消除，每列火车的重量从126吨增加到230吨，加速使列车显着增加（36线/天→54线/天）是的。
建设者改革或改造
1907年铁路国有化后，货物运输量随着工业的发展而增加，货物收入在大正时代早期超过了旅客收入。当时东海道线正在进行双轨，但单轨道部分仍然存在，运输能力达到了极限。作为对未来将继续增长的需求的一项重大措施，1910年向内阁提交了一份“重建主干线以达到国际标准”的重建提案草案。另一方面，由于人们普遍认识到铁路的便利性，在没有安装铁路的地区先后发出了强烈建设新线路的要求（当时铁路的总长度约为8,000公里，大约是目前的一半。 ）。尽管国家铁路公司致力于改善铁路网络，加强和改善现有路线，但它已经发展成为一个严重的政治问题，重点放在大正时代的新线路建设和现有的干线改善上。
政治解决
应该优先考虑建设新线路的政策被称为“建设者的租房者”，宪法校友协会坚持认为。另一方面，优先加强和改善主要干线和大都市区铁路线的政策被称为“改革建设”，经济，军事和民间政党声称（当然，我热衷于“Iida Iron”吸引路线到我的选区）。 Shinpei Goto强烈坚持国家铁路方面的改革，1908年至1911年和1916年至1918年两届铁路总统上任，并于1917年成为铁路中心工人主任Yasujiro Shima的中心我们还对横滨线上的标准仪表进行了切换实验，并为重建线做好了准备。
然而，在1918年，1918年校友会的名誉内阁决定不再重建国际标准，之后铁路相关人员开始解决“窄轨运输能力的提高”。同时，作为Ioda抽屉的一个举措，提到了1925年颁布的修订后的铁路铺设法（2002年的大正），虽然包括了许多计划线，但具体的事情，如如何优先排序没有提及它，它成为导致国家铁路局部铺设和停止后期问题的一个因素。
有关争议的进一步讨论，请参阅日本有争议的争议。
提高运输能力的措施
实施了各种项目，作为不依赖改革提高运输能力的措施。其中，还有世界上前所未有的大规模大规模效应，例如同时将链接型（螺旋式）耦合器更换为自动耦合器（1925）。这些改进发生在1910年代和1920年代，导致了“黄金时代”在1930年代的到来。下面，我们将解释在这个时代实施的措施。
双干线 – 主干线东海道干线于1913年绘制，三洋干线于1928年全线绘制。与东京和大阪的郊区并行，建立了平行线（火车线，所谓的多线）。
陡坡段的改进 – 作为最大的一个，可以引用从东海道干线的御殿场到塔纳隧道的切换。随着通过改善梯度的加速，消除了由于斜坡辅助机器的连接/断开而导致的停止，并且东海道线的运输能力显着提高。
加强轨道 – 使轨道重轨道（用重型和重型轨道取代轨道），压载破碎（角石比鹅卵石更好，因为它们有利于压载，因为石头的良好接合）等。它使高速运行重型列车成为可能。
链接类型（螺旋式）将耦合器大量更换为自动耦合器 – 1925年7月17日，我们关闭所有货车并更换所有车辆的联轴器（乘用车在夜间更换并驱动）。交换的车辆数量约为3,000辆机车，约6,000辆乘用车和约25,000辆货车。由于切换到强度和安全性优异且易于连接和断开的自动耦合器，已经实现了加速工作，提高安全性，改善可操作性等。
在乘用车和货车上安装空气制动器 – 火车开始使用从早期开始使用压缩空气的空气制动器，但是拖着蒸汽机车的乘客正在使用非强力真空制动器机车和导体车没有制动）。在1922年左右开始在火车上安装空气制动器，并且在1930年，所有乘用车都改用空气制动器。通过加强制动力可以提高操作速度。虽然货车上的制动器安装逐渐推进，但卸载的汽车一直持续到第二次世界大战。
安装自动交通信号灯 – 在此之前，只能在车站之间运行一列火车，并在车站之间设置阻挡系统。通过安装自动交通信号并缩短阻塞部分，可以增加列车运行次数，并且可以在不增加列车数量的情况下大大增加运输量。首先，在1921年，我们在横滨站和双簧管站之间安装了一个支架式自动交通灯机，并在1925年之后用一个接一个的彩色灯类型取而代之。
停车的差异化 – 在铁路开始时，一站式乘客处理，货物处理，列车组织变更和车辆基地倍增。然而，随着运输量的增加，有必要区分每个功能。例如，大阪站专门用于客运处理，为货运列车运行的铁路线建立单独的线路（北部货运线），货运列车不进入大阪车站。梅田货运站是由一条单独的线路构成的回收线路，并且沿着一条单独的线路建立了乘用车车辆基地（宫原站）。在轻微的京都一侧，建造了一个组织货运列车的广阔的机动场所。
干线和隧道段的电气化 – 1919年，“确保煤炭资源安全和发展河流水电”被确定为优先国家政策。那时，国家铁路公司为蒸汽机车使用了大量的煤炭，根据国家政策，干线和隧道段的电气化比以前更加先进。每个部分的电气化情况将在下一节中说明。
JNR的电气化进展
JNR主干线的电气化是东京站 – 高岛町站之间的第一个根据1914年东京站的开放建造的。这是一个完全成熟的事情，有50辆大型列车的3车厢列车，配有受电弓，用DC 1200 V电气化。这列火车使用了美国通用电气公司的电气设备，并以最高速度以80公里/小时的速度行驶（列车到那时最多约为50公里/小时）。最初经常发生初始故障，有一段时间用蒸汽代替一次，之后它被稳定地使用，成为20世纪30年代进入大规模的高速列车组的根。
接下来在东海道线东京站 – Kozu站（1925年）之间通电，因为这是一列长途列车，它不是火车而是一列电力机车拖车。虽然电压提升到1,500 V，但这个电压也继承到现在的JR（1918年大阪铁路首次采用这个电压）。由于当时日本几乎没有电力机车的生产历史，因此采用英国，美国，德国，瑞士和日立的独立开发机器进口机器进行电气化。作为一种进口机器，英国制造的EF 50型是着名的，但有人告诉我们，稳定使用这种机车的初步努力对于提高电力机车在许多初期早期故障中的技术能力是有用的。由于施工困难，Tanna隧道作为加强东海道线运输能力的王牌需要16年才能完成，但它在1934年完成了作为双轨电气化的长隧道。上越线的清水隧道是从大都市区到日本海一侧的铁路，不经过臼井通道。施工晚于Tanna隧道，完工于1931年初完成，作为单线电气化隧道。
第二次世界大战前的黄金时代
20世纪30年代，国家铁路的铁路网络得到了丰富，增强了干线运输能力的作用，提高了快速列车的速度和速度。对于连接城市的私人铁路，我们引进了国内生产的大型高速列车，并进行了超速蒸汽列车的高速运营。机车车辆采用型号D51（轴装置1D 1输出1,280马力）和快速飞机C59型（轴装置2C1）生产，作为固定版本的货机作为明确版本，以及EF 52和其他电力机车国内生产开始了。它是设计D51的Shima Yasujiro的儿子，后来是参与新干线建设的Hideo Oshima。
特快列车
特快列车，简称为“特快列车”，最初用于1912年东京和下关之间的直达列车。在1929年，它给了一个技巧昵称，“富士”被采纳为东京和下关之间的第一和第二级表达，并且“樱桃”被采用作为同一部分的第三级表达。 1930年，“燕”号称超级快递，开始运作。到目前为止，快车在11小时内在东京和大阪之间运行（额定速度为51.7公里/小时），但“Yan”是该段的8小时20分钟（额定速度66.8公里/小时）捆起来了“燕”很受欢迎，后来“不规则的燕阳”也增加了，此后有限特快列车升级了，如东京和神户之间的特快“海鸥”。在上海的东海道干线下降钻石，除了上述五列特快列车外，还有前往名古屋（1），大阪（3），神户（3），下关（5）的特快列车。是的。其中，除名古屋快车外，所有列车均连接餐车，其中一个“Tsubame”，“Fuji”，“Seagull”和下关特快列车是奢侈品等。观察到的汽车已连接。
私人铁路的发展
到1930年，铁路公司的主线现在被称为主要的私人铁路是开放的。目前：除了相模铁路，现阶段已经通电了。关于私人铁路的建设和管理，东武铁道的Koichiro Nezu，西武铁道的Yasujiro Tsutsumi，东急公司的Keita Goto以及阪急电铁的Kazuzo Kobayashi等独特的经营者制作并削减了ho。在路线建设问题上有各种各样的故事讲述者，还有一些名叫顽固名字的高管，如“Pistol Tsutsui”（Kojiro Tsutayuki）和“Keita Bando”（Keita Goto）。
为了吸引乘客，有许多情况下沿铁路线开发住宅区，并且吸引游乐园等设施。阪神电铁于1924年建立了甲子园体育场，并于1935年成立职业棒球队大阪虎队（后来的阪神虎队），但是竞争对手阪急株式会社于次年成立了阪急军队（后来的阪急勇士队）我打了这些措施是由许多公司进行的，它成为关西地区许多团队存在的一个因素。
此外，1920年的阪急梅田车站是第一家在终点站设立百货商店的车站，之后在每个私人铁路枢纽设立了百货商店。
即使在铁路国有化收购结束后，也存在私人铁路被国有化而小规模的情况。许多原因是它与修订后的“铁路建设法”中描述的路线相对应，但在第二次世界大战期间，作为私人战争收购私人铁路，具有国家政策所必需的工业路线的路线也需要国有化它已成为。即使在剩余的私营铁路中，在战时制度下，按地区合并的政策也是由东急公司（东京奥托罗）和近畿日本铁路（近铁）于1938年的陆路交通项目协调法制定的。一家大公司也出现了。
高速列车
每条私人铁路都开发了适合其路线的特色列车并吸引了乘客。到那时为止的列车是在仅用于短途驾驶的前提下制造的，因此3门长座位轿车是主要的主题，但是此时建造的观光路线和城市之间的长途路线，分配了两门十字座位车。下面列出了当时双门十字座椅的高速列车。
东武铁路将东海10系列火车推向东武日光线，直达日本首屈一指的旅游胜地日光。
作为京阪电铁旁路线的新京阪铁路P-6列车在京都府山崎站附近与超级快车“燕”竞争。
Shimanomiya Express Railway Company的2200系列列车从大阪市延伸至伊势（137公里）。
Hanwa电铁（现在的Hanwa线）离开了南海电气铁路，该铁路几乎在同一区域运行，但在大阪的Hanwa Tennoji站和Hanwa Higashi Wakayama站之间采用了Moyo 100型列车等高速列车。在不间断的跑步中，我记录了81.6公里/小时，这是战前最高的桌面速度。
这些是具有开创性的车辆，后来将被誉为名车。铁道部（JNR时期的行政组织）在东海道干线京阪新与私人铁路发生激烈争斗之间，制作了一条精简的52式系统列车，并设置了高速运行的“快速列车”（快速充电）并将其安装在私人铁路上虽然它反对，但这是一列与目前在同一地区设置的“新快速”相同的特征。
地铁和电车
大约在这个时候，地铁被建成了大城市的高速交通设施。在东京，东京地下铁路（东京地铁银座线之后）于1927年在上野和浅草之间的火车上行驶，并于1935年延伸至新桥站。在大阪，大阪市地铁于1933年在梅田 – 心斋桥（后御土路线）开通，1935年延伸至难波站，并于1938年延伸至天王寺站。
地铁然后发展成为大城市不可或缺的交通工具。在战争前作为城市交通机构开放的地铁线路只是上述两个城市的地铁线路，但是采用地下线并进入市区的郊区私人铁路，宫城电铁（1925年开通） Seika线），一些线路已经在关西地区运作。
作为城市内的交通工具，开发了一辆电车。除了京都（1895年），名古屋（1898年），东京（1903年），大阪（1903年）等主要城市外，有轨电车的轨道也在从旭川到南部到那霸的区域核心城市中铺设。它完成了。
子弹头列车
1940年1月16日“铁路大会”通过的“关于延伸东京 – 下关新干线的事项”是建造从东京到下关，东海道干线和三洋的国际标准之间的单独线路（双轨）的建筑它旨在大幅改善主线。这个计划通常被称为子弹列车。
虽然路线路线对应当前的东海道新干线和三洋新干线，而现在的新干线是一条专门用于人类运输的火车，但子弹列车是专门从事国内人类运输的火车，而子弹头列车是从下关到人民的火车，供应给朝鲜半岛和中国大陆考虑到交通，我们决定在乘客之外设置高速货运列车，行李列车等，假设机车牵引。电气部分仅部分使用，并且计划使用蒸汽机车，并且在电气化部分中旅客列车的最大速度设定为200km / h，而在非电气化部分中设定为150km / h。
为了推广这一计划，据说军事意图也很强大，扩大了当时中国大陆的战争（中日战争）。同年8月，新Tan潭隧道和Nihon-zaka隧道开始施工，但1943年第二次世界大战中日本山的隧道和Shin Higashi隧道除外揭示了自卑感。施工中断。这两条隧道于1944年完工，用于传统线路，为战时运输和战后重建做出了贡献。
国外情况
日本在第二次世界大战前拥有的韩国，台湾，Karafuta等铁路也是由日本建造的（分别见日本占领时期的韩国铁路，台湾铁路，日本Karafuto铁路） ）。また満州においては、日露戦争で権益を得て設立された南満州鉄道が現地の開発を進め、「あじあ号」のような豪華列車も走らせた。