可持续交通（Sustainable transport）是指在社会，环境和气候影响的意义上可持续的广泛交通主题，以及在全球范围内无限期地提供能源的能力。 评估可持续性的组成部分包括用于公路，水路或航空运输的特定车辆; 能源; 以及用于容纳交通工具的基础设施（公路，铁路，航道，水路，运河和码头）。 运输业务和物流以及公交导向发展也参与评估。 运输可持续性主要通过运输系统的有效性和效率以及系统的环境和气候影响来衡量。
短期活动通常会促进燃油效率和车辆排放控制的逐步改善，而长期目标包括将化石能源运输转移到其他替代能源，如可再生能源和使用其他可再生资源。 运输系统的整个生命周期都要经过可持续性测量和优化。
可持续交通系统为其所服务的社区的环境，社会和经济可持续性做出了积极贡献。 运输系统的存在是为了提供社会和经济联系，人们迅速抓住机动性增加带来的机会，贫困家庭从低碳运输选择中受益匪浅。 需要权衡移动性增加的优势与运输系统带来的环境，社会和经济成本。
运输系统对环境有重大影响，占世界能源消耗和二氧化碳排放量的20％至25％。 大部分排放量（近97％）来自化石燃料的直接燃烧。 运输中的温室气体排放量增长速度超过任何其他能源部门。 公路运输也是当地空气污染和烟雾的主要原因。
联合国环境规划署（环境规划署）估计，每年可以避免240万人因室外空气污染而过早死亡。 对健康特别危险的是黑碳的排放，黑碳是颗粒物质的一种成分，是造成呼吸道和致癌疾病的已知原因，也是全球气候变化的重要原因。 温室气体排放与颗粒物之间的联系使低碳运输成为地方一级日益可持续的投资 – 通过降低排放水平从而减缓气候变化; 并通过改善空气质量改善公众健康。
交通的社会成本包括道路交通事故，空气污染，缺乏身体活动，通勤时间带离家庭的时间以及燃料价格上涨的脆弱性。 其中许多负面影响不成比例地落在那些最不可能拥有和驾驶汽车的社会群体上。 交通拥堵通过浪费人们的时间和减缓货物和服务的交付来增加经济成本。
传统的交通规划旨在提高机动性，尤其是车辆的交通性，并且可能无法充分考虑更广泛的影响。 但是，交通的真正目的是获取工作，教育，商品和服务，朋友和家人 – 并且有经过验证的技术可以改善访问，同时减少环境和社会影响，并管理交通拥堵。 成功改善其交通网络可持续性的社区正在这样做，作为创建更具活力，宜居，可持续城市的更广泛计划的一部分。
定义
可持续交通这一术语作为可持续发展的合理后续行动而开始使用，用于描述交通方式和交通规划系统，这与可持续性的广泛关注相一致。 可持续交通以及相关术语可持续交通和可持续交通有很多定义。 欧洲联盟运输部长理事会的一个这样的定义将可持续运输系统定义为：
允许个人，公司和社会的基本访问和发展需求安全地以符合人类和生态系统健康的方式得到满足，并促进后代内部和之间的公平。
价格合理，运营公平，高效，提供多种交通方式，支持经济竞争，以及均衡的区域发展。
限制地球内的排放和废物吸收它们的能力，使用等于或低于其发电速率的可再生资源，并使用等于或低于可再生替代品发展速度的不可再生资源，同时尽量减少对土地使用的影响，噪音的产生。
可持续性不仅限于运营效率和排放。 生命周期评估涉及生产，使用和使用后考虑因素。 从摇篮到摇篮的设计比关注单一因素（如能源效率）更为重要。
行动的原因和机制
Winfried Wolf，Hermann Knoflacher，Heiner Monheim或Frederic Vester等科学家分析了这些发展的机制，并制定了以下论文：
片面的游说
在运输政策和规划中单方面为MIV进行游说，从一开始就以牺牲其他运输方式为代价促进了MIV。
虽然古代不同城市已经有不同的人行道，例如自19世纪上半叶以来在柏林建立了大型人行道，但直到20世纪20年代才在很多地方出现，并且所有道路使用者共享整个道路空间是合法的。 不仅行人走在街上，他们还留下来并将道路作为栖息地。 随着汽车交通的出现，为不同类型的交通创造了越来越多的独立区域，这有时会引起行人的暴力抗议：“汽车制造商从哪里有权主宰街道，因为他称赞自己，决不是属于他，而是属于整个人口，在任何时候都要阻碍他们并向他们发出一种他们只追求自己的行为，因为需求而私有？
虽然当时的驾驶者只占道路使用者的一小部分，但行人现在不得不在路边行走而且只能在路上行驶，而且只有在他们不妨碍驾驶员的情况下才能合理地行驶。 Markus Schmidt称这种“内置的通行权”是MIV大规模增长的关键。
在20世纪30年代，第一次对汽车友好的城市重建项目在德国实施，包括停车场和拆除停车场，以及加强对所有交通的监管，以支持汽车。 例如，假设自20世纪60年代开始引入越来越多的红绿灯以来，行人的旅行时间增加了一倍。
以下来自林茨的例子显示，尽管政治家们承诺采取行动反对增加MIV，但MIV仍然倾向于分配资源：尽管运输政策计划到2010年将MIV份额降低到43％（截至2001年：61在1995年至2010年期间，将自行车的比例从6％增加到14％，约62％的运输支出将用于促进机动车交通，但不到1％用于骑自行车。
美国参议院于1974年委托进行的一项研究证明了对铁路交通的阴谋：三十多年来，在美国无数大城市运行良好的铁路电动汽车被一群石油和汽车公司收购。 退役并由巴士公司取代。 在这一事件中，空气和生活质量的破坏性恶化。
时间稳定性定律
运动越快，所覆盖的路径就越长：路线是否被覆盖，只决定持续时间，而不是距离。 因此，速度增加不会导致时间增加，而只会导致空间扩展。
道路网络的不断扩大，以及高速铁路线的建设是基础设施变薄和相关行驶距离增加的主要原因。
供应创造需求
道路系统的扩展导致交通量增加。
例如，高速公路间隙的关闭反复导致公路运输交通的大量增长，以及现有道路的扩张。 在UPI研究中，绕行被称为“在大多数情况下适得其反的假解决方案”，其中“总体平衡通常不是正的，考虑到旁路引起的补给。”噪声污染，污染物排放以及数量和严重程度由于汽车交通和行驶速度，事故增加。
例如，维也纳南苏格兰 – 坦根特（ViennaSüdost-Tangente）被建成一条救援高速公路，每天在市中心的道路上行驶20,000辆汽车; 在开放后的第一年，那里的交通量减少到每天7,000辆，但十年之后再次上升到24,000辆，并且在救援高速公路上计算了每天100,000辆汽车。
根据UPI的一项研究，今天“汽车的数量正在以比公路网快9倍的速度增长。即使未来将建造9倍的新道路和9倍的新道路，交通拥堵和拥堵道路网络可以保持现有水平！“
相反，道路网络的减少通常会导致交通量下降。 例如，当1993年3月在慕尼黑的Donnersberg大桥重新开发时，人们害怕“永无止境”，因为这座桥每天有15万辆汽车，是欧洲最繁忙的天桥之一。 但事实恰恰相反：虽然这座桥只能在两条车道上行驶数月，但机动车驾驶员通常会取得快速进展。 人口普查显示，每天有32,000辆汽车在路上比往常少。 平行路线上只计算了25,000辆汽车，总车流量减少了7,000辆。
缺乏成本真相
在考虑覆盖MIV的整体经济和环境成本时 – 卡车交通只是与之相关的成本的一小部分; 公共交通赤字远低于MIV和HGV交通。 根据市场经济法，这种缺乏成本真相导致了MIV和卡车交通的不成比例的发展。
运输路线的建设和维护产生了所谓的基础设施成本（包括内部成本或基础设施成本）; 此外，环境成本，地面载荷和事故产生经济成本，这些成本被称为外部成本，与内部成本相反，它通常不是由污染者承担，而是由公众承担。
根据UPI研究报告，在1960年至1989年期间，机动车交通的基础设施成本与德意志联邦共和国的车辆和燃油税收入的比较得出的结果为1060亿马克，而同期赤字约为300亿马克（不包括旧债的利息和本金偿还）。
德国经济研究所（DIW）在1985年的一项研究中假设“直到2010年，市政道路和州道路的维修费用达到了2310亿马克（151西，80东），完全没有被发现”。
计算1989年德意志联邦共和国机动车交通的外部成本，外部成本约为内部成本的十倍（1996年根据增加的基础设施成本高出6.5倍;）如果外部成本根据“污染者付费”原则，矿物油税也包括在内，一升燃料的成本约为3.50欧元（截至1994年，2006年VPI发展后约为4欧元）。 下表显示了2000年欧盟17国成员国的年度和平均外部运输成本（不包括拥堵成本）：
公共汽车每乘客公里（pkm）的外部成本约为三分之一，而公共汽车的乘客车辆外部成本约为一半; 由于其高事故成本，摩托车交通每1000公里226欧元，是迄今为止最高的外部成本。 对于货运，道路交通的外部成本（每吨公里）比铁路高出约4至14倍。 总体而言，MIV和卡车运输的年度外部成本几乎是公共交通和铁路货运的外部成本的20倍。
在航空领域，高昂的外部成本是由于高二氧化碳排放对气候变化的高度影响。 对于飞机涡轮机而言，燃料煤油以及用于内陆航运的柴油燃料都没有油 – 甚至可以支付增值税（参见例如煤油税）。
增加流量效率低下
尽管流量大幅增加，但人们的移动需求已不再满足。
除了交通量的增加之外，在前述论文中列出的原因的组合同时导致运输路线的增加，使得总效率在大致恒定的效益下显着降低。
历史
可持续运输的大多数工具和概念都是在创造这一短语之前制定的。 步行是第一种交通方式，也是最具可持续性的。 公共交通至少可以追溯到1662年Blaise Pascal公共巴士的发明。第一辆客运电车于1807年开始运营，并于1825年开通第一个客运铁路。踏板自行车的历史可以追溯到19世纪60年代。 这些是第二次世界大战前西方国家大多数人可以选择的唯一个人交通选择，并且仍然是发展中国家大多数人的唯一选择。 货运由人力，动力或铁路运输。
战后的岁月带来了更多的财富和对人员和货物更大流动性的需求。 1950年至1979年间，英国的公路车辆数量增加了五倍，其他西方国家也有类似的趋势。 大多数富裕国家和城市大量投资于规模更大，设计更好的道路和高速公路，这些道路和高速公路被认为是支撑增长和繁荣的必要条件。 交通规划成为城市规划的一个分支，并确定诱导需求是从“预测和提供”到可持续方法（包括土地使用规划和公共交通）的关键变化。 在美国，英国和澳大利亚，过境，步行和骑自行车的公共投资急剧下降，尽管在加拿大或欧洲大陆并未出现同样程度的情况。
在1973年的石油危机和1979年的能源危机期间，对这种方法的可持续性的担忧变得普遍。 燃料的高成本和有限的可用性导致人们对替代单人乘车旅行的兴趣重新抬头。
这一时期的交通创新包括高占用车道，全市拼车系统和交通需求管理。 新加坡在20世纪70年代末实施了拥堵定价，库里提巴于20世纪80年代初开始实施其快速公交系统。
20世纪80年代和90年代相对较低和稳定的油价导致1980年至2000年的车辆出行显着增加，这直接是因为人们选择乘车更频繁和更远距离旅行，间接因为城市发展了郊区住房，远处从商店和工作场所，现在被称为城市蔓延。 货运物流的趋势，包括从铁路和沿海运输到公路货运的运输以及及时交货的要求，意味着货运量增长快于一般车辆交通。
与此同时，“预测和提供”运输方法的学术基础受到了质疑，特别是Peter Newman在20世纪80年代中期对城市及其运输系统进行的一系列比较研究中受到了质疑。
英国政府的交通白皮书标志着英国交通规划的方向发生了变化。 在白皮书的介绍中，英国首相托尼布莱尔说
我们认识到，我们不能简单地摆脱我们面临的问题。 这对环境不负责任 – 而且不会起作用。
白皮书的一份名为“更聪明的选择”的配套文件研究了扩大英国各地小型和分散的可持续交通倡议的潜力，并得出结论，这些技术的综合应用可以减少城市地区的高峰期汽车旅行。 20％。
2004年还发布了美国联邦公路管理局的类似研究，并得出结论认为，更加积极主动的交通需求方法是整个国家运输战略的重要组成部分。
对环境造成的影响
运输系统是温室气体的主要排放源，2004年占世界能源相关温室气体排放量的23％，其中约四分之三来自公路车辆。 目前95％的运输能源来自石油。 能源在制造和车辆的使用中被消耗，并且体现在包括道路，桥梁和铁路在内的交通基础设施中。
评估车辆生命周期环境影响的首次历史尝试归功于Theodore Von Karman。 几十年来，所有的分析都集中在修改Von Karman模型上，Dewulf和Van Langenhove引入了一个基于热力学和火用分析第二定律的模型。 Chester和Orwath根据第一部法律开发了一个类似的模型，该模型考虑了基础设施的必要成本。
通过减轻车辆重量，可持续驾驶风格，减少轮胎摩擦，鼓励电动和混合动力车辆，改善城市的步行和骑车环境，以及通过加强公共交通的作用，可以减少交通对环境的影响，特别是电动轨道。
与同等标准车辆相比，绿色车辆的环境影响较小，尽管在整个生命周期内对车辆的环境影响进行评估时可能并非如此。 电动车辆技术具有减少运输二氧化碳排放的潜力，这取决于车辆的体现能量和电力来源。 目前大多数国家（煤，天然气，石油）使用的主要电力来源意味着，在世界电力生产发生重大变化之前，私人电动汽车将产生与汽油等效汽车相同或更高的二氧化碳排放量。 由韩国高等科学技术研究院（KAIST）开发的在线电动汽车（OLEV）是一种可以在静止或驾驶时充电的电动汽车，因此无需停在充电站。 韩国龟尾市往返24公里往返，公交车将以85％的最大输电效率接收100千瓦（136马力）的电力，同时保持车辆底部与道路之间17厘米的气隙表面。 在那种功率下，只有几个路段需要嵌入式电缆。 使用内燃机与电动发动机相结合以实现比常规内燃机更好的燃料效率的混合动力车辆已经很普遍。 天然气也用作运输燃料。 生物燃料是一种不太常见且不太有希望的技术; 巴西在2007年满足了生物乙醇运输燃料需求的17％，但经合组织已经警告说，巴西生物燃料的成功是由于当地的具体情况; 在国际上，预测生物燃料对温室气体排放的影响很小或没有影响，成本远高于能效措施。
在实践中，根据选项的可持续性，绿色运输有一个滑动规模。 绿色汽车更省油，但仅与标准车辆相比，它们仍然导致交通拥堵和道路交通事故。 基于传统柴油公交车的光顾良好的公共交通网络比私人车辆使用更少的乘客燃料，并且通常比私人车辆更安全且使用更少的道路空间。 包括电动火车，有轨电车和电动公交车在内的绿色公共交通工具结合了绿色车辆和可持续交通选择的优势。 其他对环境影响很小的运输选择是骑自行车和其他人力车辆以及动物动力运输。 最常见的绿色交通选择，对环境影响最小的是步行。
在轨道上运输具有极好的效率（参见运输中的燃料效率）。
运输和社会可持续性
道路过度建设的城市经历了意想不到的后果，与公共交通，步行和骑自行车的急剧下降有关。 在许多情况下，街道变得没有“生活”。商店，学校，政府中心和图书馆远离中心城市，没有逃到郊区的居民的公共空间和公共服务质量大大降低。 由于学校关闭，他们在边远地区的大学校舍取代了额外的交通; 上午7:15至8:15之间美国道路上的汽车数量在学年期间增加了30％。
另一个影响是久坐不动的生活方式的增加，导致全国肥胖流行并使其复杂化，并伴随着医疗保健成本的急剧增加。
温和流动的策略
它制定了改变交通发展的战略，有利于软流动和提高生活质量：促进软流动的运输政策，通过措施和投资寻求吸引和促进软流动，而其他需要运输（MIV，卡车，空中交通）和通过税收（如增加外部成本内部化的消费税（生态税），ecobonus系统，停车管理，市中心收费）和限制（如夜间驾驶禁令，限速） ，网关）减少。 同时，它还必须改变公共空间的空间分布，以利于软流动，例如交通平静和道路建设。 最后但同样重要的是，这种运输政策必须积极干预定居点政策，空间和城市规划，以便在定居点和短距离内实现高质量的生活，从而防止城市扩张。
城市
城市由其运输系统塑造。 在“历史之城”中，刘易斯·芒福德记录了城市的位置和布局是如何围绕一个可步行的中心形成的，通常位于港口或水道附近，郊区可通过动物运输或后来的铁路或电车线路进入。
1939年，纽约世界博览会包括一个想象的城市模型，围绕一个基于汽车的交通系统。 在这个“更美好，更美好的未来世界”中，住宅，商业和工业区分开，摩天大楼在城市高速公路网络中徘徊。 这些想法俘获了大众的想象力，并因二十世纪四十年代到七十年代影响城市规划而受到赞誉。
汽车在战后时代的流行导致了城市结构和功能的重大变化。 当时有人反对这些变化。 简雅各布的着作，特别是伟大的美国城市的死亡和生活，提供了一个尖锐的提醒，提醒人们在这种转变中失去了什么，以及社区努力抵制这些变化的记录。 路易斯·芒福德问道：“这座车是汽车还是人民？” Donald Appleyard在“The Road from the Road”（1964）和英国记录了社区对增加汽车交通的影响，Mayer Hillman于1971年首次发表了关于交通对儿童独立流动性影响的研究。尽管有这些注意事项，在整个战后时期，汽车保有量，汽车使用和燃料消耗的趋势继续急剧上升。
相比之下，欧洲的主流运输规划从未基于私人汽车是城市交通的最佳或唯一解决方案的假设。 例如，自20世纪70年代以来，荷兰交通结构计划要求只有“如果对社会福利的贡献是积极的”才能满足对额外车辆容量的需求，并且自1990年以来已经包括明确的目标，即将车辆交通增长率减半。 。 欧洲以外的一些城市也一直将交通运输与可持续发展和土地利用规划联系起来，特别是库里提巴，巴西，波特兰，俄勒冈和加拿大温哥华。
城市间的交通能源消耗存在很大差异; 与中国城市居民相比，美国城市居民每年平均使用的能源数量是中国城市居民的24倍，几乎是欧洲城市居民的四倍。 这些差异不能仅靠财富来解释，而是与步行，骑自行车和公共交通的使用率以及城市的持久特征（包括城市密度和城市设计）密切相关。
从人均化石燃料的使用来衡量，在汽车运输系统中投入最多的城市和国家现在是环境可持续性最低的。 汽车运输工程的社会和经济可持续性也受到质疑。 在美国，庞大城市的居民进行更频繁和更长时间的汽车旅行，而传统城市社区的居民进行的旅行次数相似，但旅行距离更短，步行，骑车和使用更频繁。 据计算，纽约居民每年仅仅通过拥有更少的汽车和低于普通美国人的驾驶就可以节省190亿美元。 汽车共享的汽车密集程度越来越低，汽车共享在北美和欧洲越来越受欢迎，据“经济学人”报道，汽车共享可以减少汽车拥有量，估计一辆汽车取代15辆自有汽车。 汽车共享也在发展中国家开始，交通和城市密度往往比发达国家差。 印度的Zoom，中国的eHi和墨西哥的Carrot等公司正在向发展中国家提供汽车共享，以减少与汽车相关的污染，改善交通，并扩大拥有汽车的人数。
欧洲委员会于2009-09-30通过了关于城市交通的行动计划，以实现可持续的城市交通。 欧盟委员会将在2012年对行动计划的实施情况进行审查，并将评估是否需要采取进一步行动。 2007年，72％的欧洲人口居住在城市地区，这是增长和就业的关键。 城市需要有效的运输系统来支持其经济和居民的福利。 欧盟约85％的GDP来自城市。 今天，城市地区面临着使运输在环境（二氧化碳，空气污染，噪音）和竞争力（拥堵）方面具有可持续性，同时解决社会问题的挑战。 其中包括需要应对健康问题和人口趋势，促进经济和社会凝聚力，同时考虑到行动不便人士，家庭和儿童的需求。
政策和治理
可持续交通政策对城市层面的影响最大。 在西欧以外，一直将可持续性作为运输和土地使用规划的关键考虑因素的城市包括巴西的库里提巴; 哥伦比亚波哥大; 俄勒冈州波特兰; 和加拿大温哥华。 澳大利亚维多利亚州于2010年通过立法 – “运输整合法” – 迫使其运输机构积极考虑可持续性问题，包括气候变化对运输政策，规划和运营的影响。
世界上许多其他城市已经认识到需要将可持续性和交通政策联系起来，例如加入城市气候保护。
社区和基层行动
可持续交通从根本上说是一种草根运动，虽然现在已被公认为具有全市性，国家性和国际性的重要性。
虽然它起源于受环境问题驱动的运动，但在过去几年中，人们越来越重视社会公平和公平问题，特别是需要确保为低收入群体和行动不便的人提供适当的服务和服务，包括快速增长的老年人口。 许多暴露于车辆噪音，污染和安全风险最大的人是那些不拥有或不能驾驶汽车的人，以及那些汽车拥有成本导致严重经济负担的人。
一个名为Greenxc的组织于2011年开始在美国创建了一项全国性宣传活动，鼓励人们通过乘车共享越野停车在沿途的各个目的地停留，并通过录像，帖子和摄影记录他们的旅行。 乘坐共享通过允许几个人使用一辆车而不是每个人使用单独的汽车来减少个人的碳足迹。
近期趋势
在整个二十世纪，汽车旅行稳步增长，但自2000年以来的趋势变得更加复杂。 从2003年开始的油价上涨与美国，英国和澳大利亚私人汽车旅行的人均燃料使用量下降有关。 2008年，全球石油消费总体下降了0.8％，北美，西欧和亚洲部分地区的消费量大幅下降。 影响驾驶减少的其他因素，至少在美国，包括婴儿潮一代的退休，他们现在开车减少，偏爱其他旅行模式（如过境）的年龄较小的群体，大衰退和技术的不断增加（互联网，移动设备）使旅行变得不那么必要并且可能不那么有吸引力。
漂绿
绿色运输这一术语通常被用作产品的绿色营销技术，这些产品未被证明对环境可持续性做出了积极贡献。 此类索赔可能会受到法律质疑。 例如，挪威的消费者监察员针对那些声称他们的汽车是“绿色”，“清洁”或“环保”的汽车制造商。 如果制造商没有放弃这些话，他们将面临罚款。澳大利亚竞争和消费者委员会（ACCC）将对产品的绿色主张描述为非常模糊，邀请消费者对该主张给出广泛的含义，这可能会误导他们。2008年，ACCC迫使汽车零售商停止对萨博汽车进行绿色营销，澳大利亚联邦法院认为这种做法具有误导性。