单一替代燃料源车辆

替代燃料车辆是使用来自除石油(化石能源)之外的能量的能量的车辆。 (汽油和柴油来自石油)。 大多数替代能源不需要从其他国家进口,因此资金留在该国。 一些(但不是全部)来自可再生资源。 许多产生的污染比汽油或柴油少。

替代燃料车辆涵盖各种发动机和电动机。

电动汽车 – 没有汽车污染,但电力可能会产生一些污染
天然气汽车 – 一种化石燃料,但燃烧比汽油更清洁,并且有比石油更多的天然气
生物柴油车 – 来自植物(或有时是动物)油的柴油燃料
乙醇载体 – 通常乙醇与汽油混合,从10%到85%乙醇(称为E10或E85)
甲醇载体 – 许多最快的赛车使用甲醇和乙醇
丁醇载体 – 类似于乙醇和甲醇,可由许多生物燃料制成,但不常用
氢汽车 – 也称为燃料电池汽车或FCV
压缩空气飞行器 – 这种技术有效,但车辆仍处于演示阶段,并且范围可能是个问题
丙烷(或液化石油气,液化石油气)
此外,还有自行车,人力车,以及两轮和三轮人力车辆。

单一燃料来源

电力
电力作为汽车动力源的使用远远超出了液体燃料的历史。 第一批电动汽车是在1830年代制造的,但直到19世纪80年代才开始流行。 直到20世纪20年代,电动汽车比1885年开发的内燃机更受欢迎。

在典型的电动汽车中,电存储在由主电源充电的电池中。 从轴传递到电动机的动力由速度控制踏板控制,电动机通过驱动轴旋转,或者电动机可以集成到车轮中。 电动齿轮不需要齿轮箱,因为典型的电动马达从一圈开始就具有足够的扭矩。 相反,电动车辆具有行驶方向开关,其通常具有至少四个位置:自由(N),正常行驶(D),倒车(R)和停车(P)。

与内燃机或混合动力汽车相比,基于电池的电动汽车在流程图级别上简单地破碎。 结果,故障灵敏度远低于传统汽车。 此外,如果用于充电的电力没有污染,则其使用不会受到污染。 现代燃煤发电厂生产的电力也比汽车的汽油发动机产生的能量更环保。

迄今为止,计划外的电池技术阻碍了电动汽车的发展,尽管多年来发展已经发生了变化。 在20世纪90年代中期,加利福尼亚州大量增加了电动汽车的使用,旨在减少废气排放。 在这种情况下,几家汽车制造商推出了适用于城市汽车的车型。 加州气候委员会决定放弃销售的零排放汽车配额后,这些汽车从市场撤出(并从消费者手中撤出)。

随着油价上涨,预计会有新车出现。 电池技术在21世纪发展,不到200公里的早期半径可以达到300至500公里半径。 电池充电时间也缩短了,采用更新的电池技术,电池可以在不到半小时的时间内快速下载到完全充电的大约四分之三。 电池的价格仍然是一个限制因素:电动汽车可以暂时提供很多性能(街道门)或合理长时间的驱动,但功率适中。 典型的电池充电能量是所用汽油或柴油燃料量的一小部分。

政治支持将允许电动汽车到公共场所收费。 在瑞典和挪威,生态汽车由免费停车和免税旅行提供支持。 然而,电动汽车的推出并不依赖于公共充电站或充电速度,因为现在平均每日行驶里程足够充足:在家中,汽车可以在夜间充电,在工作场所也可以充电。 有限操作范围的一个解决方案是为标准电池创建电池,允许在几分钟内在服务站长时间更换电池。

发动机空气压缩机
空气发动机是一种无排放的活塞发动机,它使用压缩空气作为能源。 第一辆压缩空气汽车是由一位名叫GuyNègre的法国工程师发明的。 压缩空气的膨胀可用于驱动改进的活塞发动机中的活塞。 通过在常温下使用环境热量来加热来自储罐的冷的膨胀空气,从而获得操作效率。 这种非绝热膨胀有可能大大提高机器的效率。 唯一的排气是冷空气(-15°C),也可用于空调汽车。 空气源是加压碳纤维罐。 空气通过相当传统的喷射系统输送到发动机。 发动机内独特的曲柄设计增加了空气充量从环境源加热的时间,并且两阶段过程允许提高传热率。

电池电
电池电动汽车(BEV),也称为全电动汽车(AEV),是电动汽车,其主要能量储存在电池的化学能中。 BEV是加州空气资源委员会(CARB)定义为零排放车辆(ZEV)的最常见形式,因为它们在运行时不会产生尾气排放。 BEV上承载的用于为马达供电的电能来自布置成电池组的各种电池化学物质。 对于额外的范围,有时使用发电机组拖车或推进式拖车,形成一种混合动力车辆。 用于电动车辆的电池包括“充满水”的铅酸,吸收的玻璃垫,NiCd,镍金属氢化物,锂离子,锂聚合物和锌空气电池。

20世纪50年代,随着第一款现代(晶体管控制)电动汽车 – 亨尼千瓦(Henney Kilowatt)的推出,尽管该概念自1890年以来一直在市场上出现,但在20世纪50年代开始尝试制造可行的现代电池供电电动汽车。尽管销售情况不佳早期的电池驱动汽车,各种电池驱动的汽车的发展一直持续到20世纪90年代中期,通用汽车EV1和丰田RAV4 EV等车型。

电池供电的汽车主要使用铅酸电池和镍氢电池。 如果铅酸电池定期放电超过75%,则它们的充电容量会大大降低,这使它们成为一种不太理想的解决方案。 镍氢电池是更好的选择,但比铅酸昂贵得多。 最近,Venturi Fetish和Tesla Roadster等锂离子电池驱动的车辆表现出了卓越的性能和产品系列,并且自2010年12月以来推出的大多数量产车型都采用了这种车型。

太阳能
太阳能汽车是由汽车上的太阳能电池板获得的太阳能驱动的电动汽车。 目前,太阳能电池板不能用于直接为汽车提供适当数量的电力,但它们可用于扩展电动汽车的范围。 他们参加了世界太阳能挑战赛和北美太阳能挑战赛等比赛。 这些活动通常由美国能源部等政府机构赞助,该机构热衷于促进太阳能电池和电动汽车等替代能源技术的发展。 这些挑战通常由大学引入,以培养他们的学生工程和技术技能,以及通用汽车和本田等汽车制造商。

北美太阳能挑战赛是一场横跨北美的太阳能赛车比赛。 最初被称为Sunrayce,由通用汽车于1990年组织和赞助,2001年更名为美国太阳能挑战赛,由美国能源部和国家可再生能源实验室赞助。 来自美国和加拿大大学的队伍在耐力和效率的长距离测试中竞争,在常规高速公路上行驶数千英里。

Nuna是一系列载人太阳能汽车的名称,它在2001年(Nuna 1或Nuna),2003年(Nuna 2)和2005年(Nuna 3)连续三次赢得了澳大利亚的太阳能挑战。 Nunas由代尔夫特理工大学的学生建造。

世界太阳能挑战是通过澳大利亚中部从达尔文到阿德莱德的超过3,021公里(1,877英里)的太阳能赛车。 这场比赛吸引了来自世界各地的球队,其中大部分都是由大学或公司派出的,尽管有些是由高中派出的。

Trev(双座可再生能源汽车)由南澳大利亚大学的工作人员和学生设计。 Trev首次在2005年世界太阳能挑战赛中展示为低质量,高效率的通勤车概念。 原型车有3个轮子,质量约为300千克,最大速度为120公里/小时,加速度为0-100公里/小时,大约10秒钟。 Trev的运行成本预计不到小型汽油车运行成本的1/10。

二甲醚燃料
二甲醚(DME)是柴油发动机,汽油发动机(30%DME / 70%LPG)和燃气轮机中的一种很有前景的燃料,因为它的十六烷值高达55,而柴油则为40-53。 转换柴油发动机以燃烧DME只需要适度的改造。 这种短碳链化合物的简单性在燃烧过程中导致颗粒物质,NOx,CO的排放非常低。由于这些原因以及无硫,DME甚至符合欧洲(EURO5),美国最严格的排放法规(美国2010年)和日本(2009年日本)。 美孚正在甲醇汽油工艺中使用二甲醚。

DME正在开发为合成的第二代生物燃料(BioDME),其可以由木质纤维素生物质制造。 目前,欧盟正在考虑在2030年将BioDME用于其潜在的生物燃料组合中; 沃尔沃集团是欧洲共同体第七框架计划项目BioDME的协调员,其中Chemrec的基于黑液气化的BioDME试验工厂即将在瑞典皮特奥完成。

氨燃料车辆
通过将气态氢与来自空气的氮气结合产生氨。 大规模的氨生产使用天然气作为氢源。 Ammonia在第二次世界大战期间用于为比利时的公共汽车提供动力,并在1900年之前用于发动机和太阳能应用。液氨还为Reaction Motors XLR99火箭发动机提供动力,该发动机为X-15高超音速研究飞机提供动力。 虽然没有其他燃料那么强大,但它在可重复使用的火箭发动机中没有留下烟灰,其密度大致与氧化剂,液氧的密度相匹配,这简化了飞机的设计。

已经提出氨作为内燃机的化石燃料的实用替代品。 氨的热值为22.5 MJ / kg(9690 BTU / lb),约为柴油的一半。 在普通发动机中,水蒸气不会冷凝,氨的热值比这个数值低约21%。 它可用于现有发动机,只需对化油器/喷射器进行微小改动。

如果由煤生产,则可以容易地隔离CO 2(燃烧产物是氮和水)。

已经提出并偶尔使用氨作为工作流体的氨发动机或氨发动机。 该原理类似于无火机车中使用的原理,但使用氨作为工作流体,而不是蒸汽或压缩空气。 氨发动机在19世纪由英国的Goldsworthy Gurney和新奥尔良的有轨电车实验使用。 1981年,一家加拿大公司将1981年的雪佛兰Impala改装成使用氨作为燃料。

Ammonia和GreenNH3正在加拿大的开发商中成功使用,因为它可以在火花点火或柴油发动机中进行微小改动,也是唯一的绿色燃料喷射发动机,尽管它的毒性被认为不比汽油更危险或LPG。 它可以由可再生电力制成,并且具有一半密度的汽油或柴油可以容易地在车辆中携带。 在完全燃烧时,除氮气和水蒸气外,它没有排放物。 燃烧化学式为4 NH 3 + 3 O 2→2 N 2 + 6H 2 O,结果为75%的水。

生物燃料

生物醇和乙醇
第一款使用乙醇作为燃料的商用车是从1908年到1927年生产的福特T型车。它配备了可调节喷射的化油器,允许使用汽油或乙醇,或两者兼而有之。 其他汽车制造商也提供乙醇燃料使用的发动机。 在美国,酒精燃料是在玉米 – 酒精蒸馏器中生产的,直到1919年禁止将酒精生产定为犯罪。使用酒精作为内燃机燃料,单独或与其他燃料结合使用,直到油价20世纪70年代的震惊。 此外,由于其可能的环境和长期经济优势优于化石燃料,因此获得了额外的关注。

乙醇和甲醇都已用作汽车燃料。 虽然两者都可以从石油或天然气中获得,但乙醇已经引起了更多的关注,因为它被认为是可再生资源,很容易从作物和其他农产品如谷物,甘蔗,甜菜甚至乳糖中的糖或淀粉中获得。 由于乙醇在自然界中发生,当酵母碰巧发现糖溶液如过熟的水果时,大多数生物体已经进化出对乙醇的一些耐受性,而甲醇是有毒的。 其他实验涉及丁醇,其也可以通过植物发酵产生。 对乙醇的支持来自这样一个事实,即它是一种生物质燃料,可以应对气候变化和温室气体排放,尽管这些好处现在受到高度争议,包括2008年食品与燃料的激烈争论。

大多数现代汽车都设计为使用汽油运行,能够混合10%至15%的乙醇混合到汽油中(E10-E15)。 通过少量的重新设计,汽油动力汽车可以使用高达85%(E85)的乙醇浓度,这是冬季寒冷天气中美国和欧洲的最高浓度,或高达100%(E100)在巴西,气候变暖。 乙醇每体积的能量比汽油低近34%,因此乙醇混合物的燃油经济性评级明显低于纯汽油,但这种较低的能量含量并未直接转化为里程减少34%,因为还有很多其他的影响特定发动机中特定燃料性能的变量,也因为乙醇具有较高的辛烷值,这对高压缩比发动机是有利的。

因此,对于纯乙醇混合物或高乙醇混合物而言,其价格必须低于汽油以抵消较低的燃料经济性。 根据经验,巴西消费者经常被当地媒体建议,只有当乙醇价格比汽油低30%或高于汽油时才使用更多的酒精而不是汽油,因为乙醇价格会根据结果和季节性收获而大幅波动。甘蔗和按地区划分。 在美国,根据所有2006年E85车型的EPA测试,E85车辆的平均燃油经济性比无铅汽油低25.56%。 在进行价格比较时,可以考虑当前美国灵活燃料汽车的EPA额定里程,尽管E85的辛烷值约为104,可以用作优质汽油的替代品。 区域零售E85价格在美国各地差异很大,中西部地区价格更优惠,大部分玉米种植和乙醇生产。 2008年8月,美国在E85和汽油价格之间的平均价差为16.9%,而印第安纳州为35%,明尼苏达州和威斯康星州为30%,马里兰州为19%,加利福尼亚州为12%至15%,犹他州仅为3%。 。 根据车辆的性能,E85的收支平衡价格通常必须比汽油低25%至30%。

生物柴油
柴油内燃机的主要优点是燃油效率高达44%; 相比之下,最好的汽油发动机只有25-30%。 此外,柴油燃料的能量密度略高于汽油。 这使得柴油发动机能够比汽油车辆实现更好的燃油经济性。

生物柴油(脂肪酸甲酯)可在美国的大多数含油种子生产州商购。 截至2005年,它比化石柴油贵一些,但它仍然通常以相对较少的量生产(与石油产品和乙醇相比)。 许多种植油籽的农民在拖拉机和设备中使用生物柴油混合物作为政策问题,以促进生物柴油的生产并提高公众意识。 有时在农村地区比在城市更容易找到生物柴油。 生物柴油的能量密度低于化石柴油燃料,因此如果柴油喷射系统没有重新设置新燃料,生物柴油车辆就无法跟上化石燃料柴油车的燃油经济性。 如果改变喷射时间以考虑生物柴油的十六烷值较高,则经济差异可以忽略不计。 因为生物柴油比柴油或植物油燃料含有更多的氧气,所以它产生的柴油发动机排放量最低,并且大多数排放量低于汽油发动机。 生物柴油具有比矿物柴油更高的润滑性,是欧洲泵柴油中的添加剂,用于润滑和减少排放。

一些柴油动力汽车可以在100%纯植物油上进行微小改动。 在寒冷的天气条件下,植物油倾向于变稠(或者如果是废烹饪油则会凝固),因此车辆改装(带有柴油启动/停止油箱的双罐系统)对于在大多数情况下使用前加热燃料是必不可少的。 对于“共轨”或“单位喷射(VW PD)”系统之前的系统,加热到发动机冷却剂的温度降低了燃料粘度,达到喷射系统制造商所引用的范围。 废植物油,特别是如果长时间使用,可能会被氢化并具有增加的酸度。 这可能导致燃料增稠,发动机涂胶和燃料系统的酸损坏。 生物柴油没有这个问题,因为它经过化学处理后具有PH中性和较低的粘度。 现代低排放柴油(通常符合欧洲-3和-4标准),这是欧洲工业目前生产的典型特征,需要对喷油器系统,泵和密封件等进行大量改造,因为操作压力较高,设计更薄(加热的)矿物柴油比以往任何时候,如果他们使用纯植物油作为燃料雾化。 植物油燃料不适合这些车辆,因为它们目前是生产的。 随着越来越多的新车无法使用,这减少了市场。 然而,德国Elsbett公司几十年来已成功生产单罐植物油燃料系统,并与大众汽车合作开发了TDI发动机。 这表明在高效/低排放柴油发动机中使用植物油作为燃料在技术上是可能的。

Greasestock是每年在纽约Yorktown Heights举办的活动,也是美国最大的使用废油作为生物燃料的车辆展示之一。

沼气
在净化原料气体之后,压缩的沼气可用于内燃机。 除去H 2 O,H 2 S和颗粒可视为标准产生与压缩天然气具有相同质量的气体。 对于在夏季不能使用沼气动力发电厂的废热的气候,沼气的使用尤其有用。

木炭
20世纪30年代,唐仲明利用丰富的木炭资源为中国汽车市场发明了一项发明。 这辆以木炭为燃料的汽车后来在中国大量使用,在第二次世界大战爆发后为军队和运输工具服务。

压缩天然气(CNG)
高压压缩天然气,主要由甲烷组成,用于为普通内燃机提供燃料而不是汽油。 甲烷的燃烧产生所有化石燃料中最少量的二氧化碳。 汽油车可以改装到CNG并成为双燃料天然气汽车(NGV),因为汽油箱是保留的。 驾驶员可以在操作期间在CNG和汽油之间切换。 天然气汽车(NGV)在天然气丰富的地区或国家很受欢迎。 广泛的使用始于意大利波河谷,后来在八十年代在新西兰非常受欢迎,尽管它的使用已经下降。

CNG车辆在南美洲很常见,这些车辆主要用作阿根廷和巴西主要城市的出租车。 通常,标准汽油车辆在专门的商店中进行改装,其涉及将气缸安装在行李箱和CNG喷射系统和电子设备中。 巴西的GNV船队集中在里约热内卢和圣保罗。 派克研究报告称,拉丁美洲几乎90%的NGV都有双燃料发动机,允许这些车辆使用汽油或CNG。

2006年,菲亚特的巴西子公司推出了菲亚特锡耶纳Tetra燃料,这是一种在菲亚特巴西的Magneti Marelli下开发的四燃料汽车。 这款汽车可以使用100%乙醇(E100),E25(巴西普通乙醇汽油混合物),纯汽油(巴西不提供)和天然气,并根据功率自动从汽油 – 乙醇混合物转换为CNG道路条件要求。 其他现有选择是改造乙醇柔性燃料车辆以添加天然气罐和相应的喷射系统。 巴西圣保罗和里约热内卢的一些出租车运行此选项,允许用户根据泵的当前市场价格选择三种燃料(E25,E100和CNG)。 具有这种适应性的车辆在巴西被称为“三燃料”汽车。

用于汽车的HCNG或富氢压缩天然气在氢站预混合。

甲酸
通过将甲酸首先转化为氢气并在燃料电池中使用甲酸来使用甲酸。 甲酸比氢更容易储存。


氢汽车是一种以氢气为主要动力源的汽车。 这些汽车通常以两种方法之一使用氢气:燃烧或燃料电池转换。 在燃烧中,氢气在发动机中“燃烧”,基本上与传统汽油车相同。 在燃料电池转换中,氢通过燃料电池转化为电能,然后燃料电池为电动机提供动力。 对于任何一种方法,来自废氢的唯一副产物是水,但是在与空气一起燃烧时可以产生NOx。

本田于1999年推出了名为FCX的燃料电池汽车,并从此推出了第二代FCX Clarity。 基于2007概念模型的FCX Clarity的有限营销于2008年6月在美国开始,并于2008年11月在日本推出.FCX Clarity仅在美国洛杉矶地区提供,其中16氢加油站可用,直到2009年7月,只有10名司机以每月600美元的价格租赁Clarity。 在2012年世界氢能大会上,戴姆勒股份公司,本田公司,现代汽车公司和丰田公司都确认了到2015年生产氢燃料电池汽车的计划,其中一些类型计划于2013年进入展厅。从2008年到2014年,本田租赁了在美国有45个FCX单位。

目前存在少量原型氢汽车,并且正在进行大量研究以使该技术更加可行。 通常用汽油(汽油)或柴油液体燃料的普通内燃机可以转换成在气态氢气上运行。 然而,氢的最有效使用涉及使用燃料电池和电动机而不是传统的发动机。 氢气与燃料电池内部的氧气反应,产生电力为电动机提供动力。 研究的一个主要领域是储氢,试图增加氢气车辆的范围,同时减少重量,能量消耗和存储系统的复杂性。 两种主要的储存方法是金属氢化物和压缩。 一些人认为氢能汽车永远不具备经济可行性,而且对这种技术的重视是对更高效的混合动力汽车和其他替代技术的开发和普及的转移。

碳信托公司对英国能源和气候变化部的一项研究表明,氢技术有可能提供排放接近零的英国运输,同时减少对进口石油的依赖和缩减可再生能源发电。 然而,在成本,性能和政策方面,这些技术面临着非常困难的挑战。

液氮汽车
液氮(LN2)是一种储存能量的方法。 能量用于液化空气,然后LN2通过蒸发产生并分布。 LN2暴露于汽车中的环境热量,并且所产生的氮气可用于为活塞或涡轮发动机提供动力。 从LN2中提取的最大能量为每公斤213瓦时(W•h / kg)或每升173 W•h,其中最大可使用70 W•h / kg的等温扩张过程。 这种具有350升(93加仑)油箱的车辆可以达到类似于具有50升(13加仑)油箱的汽油动力车辆的范围。 使用级联顶部循环的理论未来发动机可通过准等温膨胀过程将其提高至约110 W•h / kg。 与压缩空气飞行器相比,其优点是零有害排放和优异的能量密度,并且能够在几分钟内重新填充油箱。

液化天然气(LNG)
液化天然气是已经冷却到成为低温液体的点的天然气。 在这种液态下,天然气的密度是高度压缩的CNG的2倍以上。 LNG燃料系统可在任何能够燃烧天然气的车辆上运行。 与CNG不同,CNG以高压(通常为3000或3600 psi)储存,然后调节至发动机可接受的较低压力,LNG在低压(50至150 psi)下储存,并在进入前通过热交换器简单蒸发燃油计量装置到发动机。 由于其与CNG相比具有高能量密度,因此非常适合那些对天然气运行感兴趣的人。

在美国,液化天然气供应链是阻碍这种燃料来源迅速增长的主要因素。 LNG供应链非常类似于柴油或汽油。 首先,管道天然气大量液化,这类似于精炼汽油或柴油。 然后,LNG通过半挂车运输到燃料站,在那里它被储存在散装罐中直到它被分配到车辆中。 另一方面,CNG在每个工位需要昂贵的压缩以填充高压缸级联。

汽车(LPG)
LPG或液化石油气是一种低压液化气体混合物,主要由丙烷和丁烷组成,在常规汽油燃烧发动机中燃烧,二氧化碳比汽油少。 汽油车可以改装为LPG aka Autogas,并在汽油箱停留时成为双燃料汽车。 您可以在运行期间切换LPG和汽油。 估计全球有1000万辆汽车在运行。

截至2010年12月,全球共有1747.3万辆液化石油气动力汽车,主要国家是土耳其(239.4万辆汽车),波兰(232.5万辆)和韩国(230万辆)。 在美国,190,000辆公路车辆使用丙烷,450,000辆叉车使用丙烷作为动力。 鉴于它在巴基斯坦被禁止(DEC 2013),因为OGRA认为它对公共安全构成威胁。

现代汽车公司于2009年7月开始在韩国国内市场销售伊兰特LPI混合动力车。伊兰特LPI(Liquefied Petroleum Injected)是世界上第一款由液化石油气制造的内燃机驱动的混合动力汽车(LPG)作为燃料。

蒸汽
蒸汽车是一辆带有蒸汽机的汽车。 木材,煤,乙醇或其他可用作燃料。 燃料在锅炉中燃烧,热量将水转化为蒸汽。 当水变成蒸汽时,它会膨胀。 扩张产生了压力。 压力来回推动活塞。 这使得传动轴向前旋转车轮。 它的工作方式类似于燃煤蒸汽火车或蒸汽船。 蒸汽车是独立运输的下一个合乎逻辑的步骤。

蒸汽汽车需要很长时间才能启动,但有些汽车最终可以达到超过100英里/小时(161公里/小时)的速度。 最新款Doble Steam Cars可在不到30秒的时间内投入运行状态,具有较高的最高速度和较快的加速度,但购买价格昂贵。

与内燃相反,蒸汽发动机使用外部燃烧。 汽油动力汽车效率更高,效率约为25-28%。 理论上,其中燃烧材料首先用于驱动燃气轮机的联合循环蒸汽发动机可以产生50%至60%的效率。 然而,蒸汽引擎汽车的实际例子仅以约5-8%的效率工作。

最着名和最畅销的蒸汽动力汽车是斯坦利汽轮。 它在发动机罩下使用紧凑型火管锅炉为简单的双活塞发动机提供动力,该发动机直接连接到后桥。 在亨利福特推出月度支付融资并取得巨大成功之前,通常会直接购买汽车。 这就是斯坦利保持简单的原因; 保持购买价格实惠。

在制冷中产生的蒸汽也可以由其他车辆类型的涡轮机用于发电,其可以用在电动机中或存储在电池中。

蒸汽动力可以与标准的油基发动机结合,形成混合动力。 在燃料燃烧之后,当活塞仍然过热时,通常在1500度或更高的温度下,将水注入汽缸。 水将立即蒸发成蒸汽,利用否则会浪费的热量。

木气
如果连接木材气化器,则木材气体可用于为普通内燃机的汽车提供动力。 这在第二次世界大战期间在几个欧洲和亚洲国家非常受欢迎,因为这场战争阻碍了石油的简单和具有成本效益的获取。

爱荷华州伍德沃德的赫伯特哈特曼目前正驾驶一辆木质动力凯迪拉克。 他声称只需700美元即可将气化炉连接到凯迪拉克。 哈特曼声称,“一个完整的料斗将根据你的驾驶方式大约五十英里,”他补充说,拆分木材是“劳动密集型的”。 这是一个很大的缺点。“