日本的铁路运输

日本的铁路运输是一种主要的客运方式,特别是主要城市之间的大规模和高速旅行以及城市地区的通勤交通。 它用于货运相对较少,仅占货物运输的0.84%。 私有化网络效率很高,几乎没有补贴,而且非常准时。

概观
日本的铁路运输服务由100多家私营公司提供,包括

六个日本铁路集团(JR)地区公司(国有,直到1987年)为北海道,本州,四国和九州的大部分地区提供客运服务;
全国范围的JR货运公司; 和
16家主要的区域性公司,提供铁路服务作为其公司运营的一部分。 还有数十个较小的当地私人铁路。
许多私营铁路公司都是该国最大的公司之一。 铁路由私营公司建造,沿铁路线开发综合社区,通过多样化进入房地产,零售和众多其他业务,实现盈利。 地方政府和由地方政府和私营公司共同资助的公司也提供铁路服务。

全国有27,268公里的铁路纵横交错。 截至1996年3月31日,JR(JNR私有化后成立的一组公司)控制了20,135公里的这些线路,其余7,133公里由私营企业当地铁路公司控制。 2013 – 14年度,日本铁路运送旅客72.98亿人次(2600亿客运公里)。 相比之下,德国有超过40,000公里的铁路,但每年只有22亿人次。 由于铁路系统的大量使用,日本拥有世界上50个最繁忙的车站中的46个。

主要用途是城市和城际线路,在JNR私有化的时候,许多无利可图的地方和乡村线路被关闭,特别是在北海道和九州。 然而,由于汽车拥有量上升和农村人口减少等因素导致许多非城市本地线路继续减少,因此计划进一步关闭。 例如,2015年10月16日,JR West宣布由于赞助不佳而正在考虑关闭108公里的三光线,并与该线,岛根和广岛以及其他市政府服务的两个县进行讨论,关于未来的计划。 在2014财年,该线路平均每天每公里乘客50人,而1987年每天每公里458人。2016年9月29日,JR West宣布整条生产线将于2018年3月31日关闭。

2016年11月19日,JR北海道总裁宣布计划将其网络进一步合理化达1,237公里,约占当前网络的50%,包括关闭Rumoi干线的剩余部分(Rumoi – Mashike部分关闭4 2016年12月),Sekisho线的Shin-Yubari-Yubari部分,Sassho线的非电气化部分和Furano与Kami-Ochiai交界处之间的根室线。 其他线路包括Sekihoku干线,Senmo干线,Soya线的Nayoro – Wakkanai部分和Nemuro线的Kushiro – Nemuro部分被提议转换为第三部门运营,但如果地方政府不合适,这些部分将也面临关闭。

福冈,神户,京都,名古屋,大阪,札幌,仙台,东京和横滨都有地铁系统。 然而,与欧洲不同的是,绝大多数客运量都是在横跨大都市区的郊区通勤列车上。 此外,许多城市都有有轨电车和单轨铁路网。

日本开创了高速新干线或“子弹列车”,现在以高达320公里/小时(200英里/小时)的速度连接日本最大的城市。 然而,在传统线路上运行的其他列车或“zairaisen”仍然相对较慢,以最快160公里/小时的速度运行,大多数在130公里/小时以下。

2013 – 14年,日本铁路运输货物3100万吨(210亿吨公里)。 铁路在国家物流中的份额仅为6.2%(2010年),是八国集团中最低的。

日本的铁路运输分类

运营商的类型

JR
日本铁路集团,通常被称为JR集团,是由政府拥有的日本国家铁路公司(JNR)的一组继承人。 JR集团位于日本铁路网络的核心地带,几乎经营所有城际铁路服务和大部分通勤铁路服务。

JR集团的六家客运公司按地区分开,但许多公司在其区域范围之外运营长途列车服务。 六家公司分别是:北海道铁路公司,东日本铁路公司,日本中央铁路公司,西日本铁路公司,四国铁路公司和九州铁路公司。

货运服务属于日本货运铁路公司或JR Freight,运营JNR以前拥有的所有货运网络。

主要的私营铁路
日本还拥有多个竞争的私人铁路系统。 在战后的日本,日本政府鼓励私营公司开发自己的公共交通系统,以便迅速重建该国的城市交通网络。

鼓励私营铁路线相互竞争以及国家铁路线,政府的作用仅限于票价监管。 为了发展铁路线,私营公司获得了商业机会,使其业务多样化,并发展铁路网络周围的房地产。

通过允许私营公司控制公交导向发展以及铁路线路,促进了计划社区,允许私营铁路运营商建立垂直整合的业务,发展住宅,商业,工业和零售土地以及民众之间旅行的通勤方法。这样的领域。

因此,通过其业务多元化,日本的大多数私营铁路在财务上独立,其铁路运营通常是有利可图的,与其他国家的大多数运输网络形成鲜明对比。

以下16家公司被列为主要的私营铁路,运营着2,870.1公里的铁路。 在2009年4月的一年期间,这些主要铁路上共有94.6亿乘客(1180亿乘客公里)。

东武铁路
西武铁路
京成电铁
京王公司
小田急电铁
东急公司
京急公司
东京地铁
相模铁路
名古屋铁路
近铁铁路
南开电铁
京阪电铁
阪急公司
阪神电铁
西日本铁路
其他铁路

其他铁路运营商包括
市政府,
“第三部门”公司由地方政府和私营公司共同资助,并且
其他小型私营铁路公司。

铁路和电车
在法律意义上,日本有两种类型(有几个子类别)的铁路运输系统:铁路(鉄道tetsudō)和有轨电车(轨道kidō)。 日本政府监管下的每个公共铁路运输系统都被分类为铁路或有轨电车。 原则上,有轨电车可以有与道路交通共享的路段,而铁路则不能,但在某些情况下,选择可能看似相当随意。 例如,大阪地铁是一个电车系统,而其他城市的地铁是铁路。

铁路和电车分别受铁路商业法(鉄道事业法TetsudōJigyōHō,1986年第92号法案)和电车法(轨道法KidōHō,1921年第76号法案)的管制。

铁路类别
根据“铁路商业法”,“铁路”(在法律意义上)的运作分为三类:第1类,第2类和第3类。该法案的定义如下:

第1类铁路业务(第一种鉄道事业Dai-isshuTetsudōJigyō):铁路(铁路除外)运输乘客或货物的业务,不包括第2类铁路经营者。
第2类铁路业务(第二种鉄道事业Dai-nishuTetsudōJigyō):使用铁路轨道运输乘客或货物的业务,而不是由业务经营者建造的铁路轨道(包括由其他人分配的铁路轨道)给运营商)以满足他人的需求。
第3类铁路业务(第三种鉄道事业Dai-sanshuTetsudōJigyō):建设铁路轨道的业务,目的是将其分配给第1类铁路经营者和建设铁路轨道以开展第2类铁路业务操作员专门使用它们。
日本的大多数铁路运营都是第1类。第2类铁路业务的例子包括日本货运铁路公司(JR Freight)的大部分业务和西日本铁路公司(JR West)的JRTōzai线运营。 第3类铁路业务的例子包括Kōbe捷运铁路公司和青森县政府关于Aoimori铁路的事宜。

日本铁路的共同特征

测量
国家铁路网络已经启动,并且已经扩大了1,067毫米(3英尺6英寸)的窄轨距。 规模较大的铁路仅限于那些无意通过现有国家网络通过货运和客运提供的铁路。 新干线网络使用标准规格。

起电
JR集团使用的电气化系统为传统线路的1,500 V DC和20 kV AC,以及Shinkansen的25 kV AC。 在专用线路中也可以看到600 V DC和750 V DC的电气化。 日本东部的交流电源频率为50赫兹,日本西部的交流电源频率为60赫兹。

装载量规
由日本铁路集团运营的日本国家网络采用窄轨1,067毫米(3英尺6英寸),最大宽度为3,000毫米(9英尺10英寸),最大高度为4,100毫米(13英尺5英寸); 然而,在20世纪初国有化之前,许多JR线被建成了私人铁路,其特征是装载量小于标准。 其中包括高雄以西的Chūō主线,Minobu线和Kan’onji以西的Yosan主线(3,900毫米(12英尺10英寸)高)。 然而,受电弓技术的进步在很大程度上消除了在这些区域中对单独的机车车辆的需求。

日本有许多私营铁路公司,每个公司的装载量表都不同。

门票,票价和附加费
日本的铁路运输通常是收费的。 原则上,票价是预先收费的,并且发票以换取票价。 在旅行开始的车站的有人驾驶或自动门检查车票,并在旅行结束的车站收集车票。

铁路旅行所需的机票称为票价(乘车票jōshaken),其价格为票价(运租unchin)。 无论转账数量多少,票价均有效。 长途旅行者(通常超过101公里)允许在路线上无限次中途停留(途中下车tochū-gesha),但需视票价有效期而定。 此外,乘坐特定列车和/或长途汽车可能需要附加票(料金券ryōkinken)。

除了非常短的铁路和一些票价平坦的电车系统外,票价根据行驶距离或区域数量而变化。 基于旅行时间(高峰或非高峰)的定价在日本并不常见。 6至12岁儿童的儿童票价(小児运租shōni-unchin)是成人票价的一半。 收费系统的最新发展是由诸如Suica和PiTaPa等大城市的多个运营商共享的储值卡系统,乘客在每次乘坐火车之前可以避免与售票机的复杂票价表和阵容进行协商。

有很多类型的附加费。 例如,在JR,附加费包括:

在“特快列车”上旅行的快递费(急行料金kyūkōryōkin)
在“特快列车”的预留座位上旅行的特快费(特急料金tokkyūryōkin)
在“特快列车”的非预订座位上旅行的非预订特快费(自由席特急料金jiyūsekitokkyūryōkin)
预订座位费(指定席料金shiteisekiyōkin)在预订的火车座位上旅行,但“特快列车”除外
绿色费用(グリーン料金gurīnryōkin)乘坐名为“绿色汽车”的特殊教练
床费(寝台料金shindairyōkin)在睡车上旅行
与其他列车系统相比,日本附加费的一个不寻常的特点是它们通常需要单独的票。 因此,如果乘坐新干线,而不是购买单张新干线票,则可以购买两张票:旅行距离的车票(乘车券)和额外的新干线票(新干线特急券新干线tokkyūken,新干线特快机票)允许一个人乘坐新干线到那个距离,而不是普通的火车。 由于特快列车不与普通列车分开快车,快递服务需要由售票员手动检查车票,快递票可以从售票员处购买。 简而言之,票价允许在入口和出口处进入火车平台,在那里由车站的门或服务员进行检查,而快车票允许人们在该间隔内乘坐特快列车并由导体检查在列车上。

列车的类型和名称
郊区或城际铁路线通常设置几种类型的列车(列车种别ressha shubetsu)具有不同的停车模式。

在每个车站停靠的火车被称为当地列车(普通列车/各駅停车futsū-ressha / kakueki-teisha)。 乘坐当地火车只需要一张票价。 比本地列车更快的列车分为Rapid(快速kaisoku),Express(急行kyūkō),特快(特急tokkyū)等,根据公司政策可能需要附加费。 有限快递比快递快。 具有多种类型列车的铁路使用诸如“半”,“快速”,“部分”或“通勤 – ”的前缀。 例如,TōbuIsesakiLine有Local,Section Semi-Express,Semi-Express,Section Express,Express,Rapid,Section Rapid和Limited Express。

火车运营商通常将长途列车命名(近铁是这种做法的罕见例外)。 机票预订的过程使用列车名称而不是列车编号。 列车编号几乎专门用于专业用途。

地铁和轻轨运输
除了广泛的铁路网络,日本还拥有大量的地铁系统。 最大的是东京地铁,1989年的网络包括211公里的轨道,服务205个车站。 两个地铁系统服务于首都:一个由东京地铁(Teito快速交通管理局命名,直到2004年),九条线路(最古老的银座线路建于1927年),另一条由东京都政府运输局运营( Toei),有四条线。 七个私营铁路公司为边远和郊区提供服务,这些公司的线路与地铁系统的主要车站相交。 这两家公司在1990年正在建造超过六十公里的地铁。

其他日本城市还有许多其他地铁系统,包括福冈市地铁,神户市地铁,京都市地铁,大阪地铁,名古屋地铁,札幌地铁,仙台地铁和横滨地铁。

虽然日本城市的地铁系统通常由市政府运营,因此往往限制其在城市边界内的网络,但是有许多通过郊区铁路线使用地铁列车的服务,反之亦然。 造成这种情况的原因之一是战后经济的快速增长导致铁路客运量急剧增加,这是市中心小型铁路枢纽所无法解决的。

自动导轨运输(在混凝土导轨上运行的橡胶轮胎汽车)也在日本发展。 拥有中等容量运输系统的城市包括广岛,神户,大阪,埼玉和东京。

一些城市经营有轨电车系统,包括广岛,松山,长崎,东京(仅限一线)和丰桥。 公共和私人铁路也为这些城市提供了良好的服务; 此外,上面没有包括私人电车。

货运
随着国家铁路分裂的私有化,货运被留在日本货运铁路(JR货运)。 虽然铁路货物曾经是日本货运的基石,但自昭和40年代以来,由于高速公路网络的扩张,交付服务的增强等,货运量急剧下降。 在昭和50年代的国家铁路晚期,为了使管理合理化,货物列车和设施被大量安排并由JR货物接管。

运输金额
虽然总体趋势在20世纪50年代以来呈现上升趋势,但自昭和40年代以来,由于经济高速增长期间产业结构的变化和私人汽车的扩散,人口分布(大城市集中)的变化作为运输量当地的中小型私营铁路一直在减少,许多中小型私营铁路已被废除。 自昭和40年代后半期(1970年代)以来,通过利用道路专用融资系统等降低机票价格,公路建设等道路建设,由于汽车和飞机数量减少而增加石油冲击后石油价格上涨,铁路长途运输需求减少。

速度
在新干线设计和建造的特殊高速行驶中,最高速度为300公里/小时,位于三洋新干线西面的西美西,以及东北新干线“隼鸟”的宇都宫和盛冈之间,最高速度320公里/小时的驾驶完成。同时,传统线路的最大速度在一定程度上达到160公里/小时,可以运行很小的一部分,甚至主干线仍然只有120 – 130公里/小时。

日本以外的日本铁路与铁路的比较

高准时性和脆弱的运输基础设施
与日本以外的国家的铁路相比,据说日本的铁路非常准时。

铁路旅行作家Miyawaki Shunzo引用了大量的火车和时间的准确性,因为日本铁路为世界感到自豪。 当日本以外的铁路官员到达并乘坐新干线时,让每个人都有一个怀表并测量车站的到达时间,然后观察到它没有任何不同,不管“疯狂”还有一个轶事,他证明那里是。 除日本外,延迟约5-15分钟被视为固定时间(无论是高速铁路),但在日本它可以被视为延迟约15-30秒,所以日本它甚至被介绍给每本书产品作为感觉的来源。

支持铁路的准确性
在人口密集的日本,有一种趋势是列车的数量不可避免地往往比国家大,但即使微小的时差影响到其他列车,也是不可避免的,有必要跟上时间。

没有努力和努力是不可能跟上的。 Kaoru Yuuki称之为“驾驶之神”,各种利益相关者都在努力保持铁路的准时性,目前的准时性得以保留。 最近,一些铁路公司通过在一定程度上延迟竞争运输措施所需的时间,通过审查各地的钻石,即使它被推迟,也在增加业余时间。

过度拥挤的客运

客运密度高
日本铁路的客流量很高,东海道新干线作为连接东京地区主线,关西地区作为城市铁路和特别是城市的铁路,即使在世界铁路上也具有较高的运输密度。 东海道新干线的东京 – 新大阪以通勤列车的频率运行,早上和晚上每小时有多达10列火车,但连接中长途城市的铁路具有这种运输频率和频率,目前世界上没有其他例子。

在东京地区,3,000至4,000人的乘客在山手线,中央高速线等10辆车的火车路线上运输,在双轨道上达到约10万人/小时的乘客数量匆匆忙忙,这就是莫斯科这是地铁的138,000人/小时旁边的交通密度。 在拥挤时容纳所有椅子的6门轿车的设计与其他任何国家不同,其他国家经常引入严酷的通勤热潮。 从能源消耗和土地利用的角度来看,没有这样的铁路,大都市区的经济活动是世界上最大的都市区,但另一方面,人们的生活和福利的舒适度在那里从这个角度来看是一个问题。 经济高速增长期后,加强交通运输能力,缓解交通拥堵,如全国铁路通勤五通方向的双重追踪和地下新线开通,大力解决,但东京人口集中情况远由于JNR和坦桑尼亚的私有化,在进步过程中得到了解决,进一步加强基础设施的工作停滞不前,直到现在我们还没有看到大幅改善。 此外,由于促进了由于铁路业务不足而使运营商合理化而形成的汽车数量和汽车数量的减少,近年来在农村地区出现了抢购时的包装运输。

高过境人员
与上述高运输密度相关,日本的铁路载有约230亿人,是世界上最大的铁路。 其次,全国有许多客运人员是印度,印度铁路运输人员约为5亿人,这个数字不及JR东日本。
乘客份额高

日本铁路的客运比例一直保持在30%左右,即使在20世纪50年代和40年代(机动化)汽车价格大幅下降之后,与世界各国相比,这一比例最高。 如前所述,东京地区和大阪地区的铁路和子弹头列车比其他交通设施相对便利,因此每天都被人们使用和普及。 然而,在东京地区和大阪地区以外的农村地区,汽车的便利性更高,并且在许多情况下铁路使用不多。 此外,货运的份额低于5%。

车站有很多乘客
如上所述,世界上乘客人数最多的车站与高运输人员,交通密度,客运市场份额等相关联。日本新宿站(每天约150万人,约350万人,仅包括私人铁路) JR东单)。 另外,涩谷站,池袋站,梅田站,大阪站,横滨站以及日本站继续在世界以下的第2位。

私营部门的力量和公众支持的弱点
在日本,私营铁路的作用对东京,大阪,名古屋和福冈的铁路尤为重要。 此外,分区/私有化后的JR,JR东,JR东海和JR西继续经营利润。 这些JR和私人铁路正在开发与铁路用户和铁路业务居民生活相关的各种相关业务,如房地产,零售和住宿业务。

目前,其他国家很难在铁路行业赚取盈利,如果没有政府和其他方面的投资,据说铁路业务是不可能的。 因此,其他国家的铁路工业往往是国家和地区的公共铁路和国有铁路的公共项目。 尽管铁路网络早期是由私营企业开发的,但在21世纪全国范围内由私营企业建立网络的国家,如日本以外的美国等国家留在该部门。

这是因为与上述其他国家相比,对客运铁路的需求极高。 但是,很少有JR三岛公司(JR北海道,JR九州,JR四国),以及许多中小型私营铁路运营商,这些运营商在东京地区和大阪地区等海外运营中很少,足以维护网络。无法获得收入,相关企业的收入不足以填补铁路部门的赤字,将面临管理上的困难。 在维修子弹列车线开通的平行常规线是在当地市政府的帮助下,但JR北海道和JR四国的路线全线亏损,JR九州也是除了Shinaguri线以外的总线路亏损。不可能将基于独立报销的计划应用于经营者。

JR九州的铁路业务占销售额的40%左右,利润来自分销业务和房地产业务等相关业务。 该公司于2017年完全私有化,被要求合理化铁路业务,这是股东的赤字部分,由于2018年3月的时间表修订,大部分减少,包括主要大都市区和主要干线是执行。 在大城市地区,不仅预计当地线路的便利性恶化,而且还会出现匆忙时的拥堵恶化。

高安全性和清洁度
在日本,铁路安全和清洁是世界上最高的。 虽然有声音指出安全性恶化,但在日本,即使乘客在地铁车里打盹也不太可能遇到犯罪,而且女性可以在午夜独自使用铁路。 就世界而言,这是值得注意的。 此外,尽管有许多国家可以看到铁路车辆和火车上的涂鸦因设备损坏(故意破坏)而退化,但是现在日本这种情况很少见,铁路车辆通常被视为公共物品和清洁条件。

在日本文化中

正点
日本铁路是世界上最准时的铁路之一。 2012年度东海道新干线的平均延误时间仅为0.6分钟。 当火车延迟5分钟时,售票员宣布为延误道歉,铁路公司可能会提供“延迟证书”,因为没人会指望火车延迟。 日本乘客严重依赖轨道交通,并认为列车按时运营是理所当然的。 火车延误一小时或更长时间,甚至可能出现在报纸上。 然而,一些人认为铁路员工受到公众的压力太大。 这些严格的标准被认为是导致严重事故的原因,例如2005年的尼崎铁路事故。

火车和犯罪
在火车上犯下的最广为人知的罪行之一是赤坎或摸索,利用过度拥挤的汽车和不愿意寻求帮助,或跳到另一个人的帮助。 最近铁路公司推广其线路的趋势是在某些列车上为女性专用车提供服务(通常在早上高峰时段和深夜列车,通常是前车或后车),并且很快成为标准做法,特别是在东京繁忙的通勤线路。

日语有许多表达非法乘坐火车而没有支付正确的票价。 一个是Satsuma-no-kami。 它是Taira Satsuma-no-kami Tadanori的参考,是在Heike的故事中提到的Taira氏族的成员。 他的名字Tadanori的发音与“免费骑行”的意思相同。

另一种表达方式是kiserujōsha。 这是指kiseru,一种吸烟管,在碗(烟进入的地方)和由金属制成的吹嘴(离开的地方)之间有一个由竹子制成的长中空部分。 基于金属和金钱的关联,kiserujōsha是使用一张票进入火车系统和不同的票退出的做法,中间有一个长的无薪段 – 购买两张单独的票,仅包括初始和最终旅程的一部分(对应于碗和喉舌),而不是整个长度的一张票。

日本铁路设施中发生的其他值得注意的罪行包括1921年在东京站暗杀首相原爆拉,1949年在三鹰站发生的故意火车残骸以及1995年在东京地铁上发生沙林毒气袭击事件。

自杀
火车也被用作自杀的手段。 它的相对受欢迎程度部分是由于其实用的方便,并避免对一个人的家庭造成滋扰,尽管家庭经常被铁路公司起诉或起诉,以弥补事故造成的麻烦。 自杀往往会导致他们发生的线路延误。 死者的家人可能被铁路运营公司收取约100万日元的赔偿金。 最近,铁路公司已开始实施措施,以阻止和防止火车自杀。 这包括在车站使用蓝色LED灯,官员们希望能够平息潜在的跳线。 平台边缘门也安装在多个车站,以便在火车到达之前将人们收纳在平台上。

铁路便当
日本铁路浪漫的一个重要方面是ekiben,车站便当饭盒。 第一个预先包装的车站午餐盒于1885年起源于宇都宫站,并立即取得成功。全国各地的许多车站(eki)很快就开始制作特色便当,包括海鲜,肉类或蔬菜等当地特产。包括大量的大米,ekiben是一顿饭。它经常在一个木箱子里供应;如今,纸板和塑料已经变得流行,尽管木制筷子仍然伴随着ekiben。日本铁路局特许经营协会中央委员会是一个促进ekiben的着名贸易组织。

在媒体中,
日本的书籍和电视在各种环境中都有铁路运输。例子包括访问乡村路线或不寻常的火车的旅行者或卧铺列车上的谋杀神秘。

2014年至2015年,一部以铁路运输为主的电视连续剧Ressha Sentai ToQger在朝日电视台播出。