机翼出口

在客机上的机翼出口以提供疏散到机翼上的装置,乘客通过沿着延伸的襟翼向下滑动或者通过使用在打开出口时展开的撤离滑道继续离开后缘。

与飞机上的标准紧急出口相比,机翼出口的宽度和高度较小,因此具有降低的撤离能力,并且通常被添加到在主门处具有不足的撤离能力以获得90秒撤离的飞机上,但是添加另一组全尺寸出口不是完成此任务所必需的。

机翼出口主要是自助出口,这意味着在紧急疏散中,紧邻出口的乘客将负责评估外部危险并打开出口。

危害
涉及使用机翼出口的主要危险是乘客不等待撤离指令,而是自己启动。 虽然许多乘客(特别是常客)认为他们足够成人并且受过足够的教育以决定他们需要离开飞机,但他们没有接受特定危险或确定何时完整所需的一系列事件的培训。需要进行规模撤离。 此外,一旦疏散开始,乘客将经常打开出口,这可能导致他们撤离到危险之中。 这发生在2002年斯坦斯特德机场的瑞安航空发动机起火中,尽管机场消防人员大声呼叫他们返回飞机内并通过可用的出口撤离,但乘客已将他们疏散到燃烧的机翼上。 通常,这些问题不会发生在楼层,全尺寸的出口门处,因为这些问题由紧急情况下经过广泛紧急培训的乘务员操作。

使用机翼出口的另一个危险是它们被不正确地打开(通常是由于这些座位中的乘客没有注意在出发前提供的口头简报,或者没有遵守安全卡和出口处的开启指示)。 大多数翼上出口涉及乘客从其框架上物理地移除舱口并将其处置在机翼外部而不阻挡出口。 在英国克兰菲尔德研究所进行的研究表明,许多乘客很容易在出口旁边的座位上离开出口舱口,从而阻碍其他乘客通过出口离开。

此外,在飞机撤离期间,已发现波音737(NG)下一代线路的大部分机翼窗口出口设计以及空中客车A320与传统的楼层出口相比由于固有的“升压和”而阻碍了疏散。通过运动“乘客离开飞机时所需要的,不像老一代宽体飞机的设计,如麦克唐纳道格拉斯DC-10和洛克希德L1011都是地板水平。

操作
在现代飞机上使用的主要有两种类型的机翼出口(不包括波音747上的全尺寸门,其不被认为是过载出口 – 称为I型出口)。 这些一次性舱口型出口称为IIIA型和IIIB型出口。 第一种(较旧的)IIIA型是最常见的,其中操作者必须首先从其框架上移除“塞式”舱口,然后将其丢弃在机翼上(或相邻座椅内侧)。 第二种类型是自动处理的IIIB型舱口,可在更现代化的飞机上找到(例如波音737下一代),其设计既可简化出口的开启,又可减少拆除舱口阻塞出口的危险。 。 这是通过乘客简单地向上和向下拉入凹入门顶部的手柄并启动出口的自动打开机构来实现的,由此门在出口框架顶部的铰链上向上旋转并向外旋转。

根据飞机离地面的高度,上机翼出口可以具有自动充气滑动件,该滑动件容纳在靠近出口的机身内。 如果打开出口,滑梯将自动展开并充气,以提供从机翼到地面的疏散方式。 只有与开口舱一样的飞机同侧的滑动和应急照明才能运行。 然而,在飞机两侧有一对相邻的翼上出口(即总共四个)的飞机上,例如在一些波音767-300型号上,打开一对门中的一个将展开滑道。 如果滑动膨胀失败,则在每个出口的门框内(其位置变化但总是在安全信息卡上指示)内有手动充气手柄,可以拉动该手柄以使滑动件充气。 如果这也不能退出并且可以向下滑动机翼后部的延伸襟翼。

用于开沟
在开沟中使用翼上出口因航空公司而异,但通常是次要(非主要)逃生方式。 在装有机翼出口的飞机上,通常有一个凸起的逃生绳支架(距离门的大约三分之一)连接到机翼的上表面并且通常涂成黄色。 这伴随着打开舱口后在出口框架中发现的逃生绳索。 一旦这根绳子连接到逃生绳支架上,它将帮助乘客疏散到机翼上以等待救援或进入水中(取决于航空公司的程序)。 在通过机翼出口发射救生筏的飞机上,机翼将用于在救生筏上提供登机平台。 在某些支线飞机上,俯冲出口是在开沟时唯一的逃生路线。