空乘人员
空乘人员或机组人员，也称为空中乘务员，空中先生/空中小姐，是航空公司雇用的机组成员，主要是为了确保乘坐商务航班的乘客，在部分公务机上的安全和舒适，以及一些军用飞机。
概观
空乘人员的主要作用是确保乘客安全。 除此之外，空乘人员经常承担客户服务职责，例如提供膳食和饮料，作为次要责任。
航班所需的空乘人员数量由国际安全法规规定。 对于最多19个乘客座位的飞机，不需要乘务员。 对于较大的飞机，每50个乘客座位需要一名乘务员。
大多数航空公司的大多数乘务员都是女性，尽管自1980年以来已有相当数量的男性进入该行业。
历史
乘务员的角色来自客船或旅客列车上的类似位置，但由于飞机上有限的宿舍，乘客的角色更直接。 此外，空乘人员的工作比其他交通方式的类似工作人员的安全程度更高。 乘坐飞机的乘务员共同组成机组人员，与驾驶舱内的飞行员和工程师不同。
德国海因里希库比斯是世界上第一位乘务员，于1912年。库比斯首次参加了DELAG Zeppelin LZ 10 Schwaben的乘客。 他还参加了着名的LZ 129兴登堡，并在火灾爆发时登船。 当它靠近地面时，他跳出窗户幸存下来。
运输中“管家”一词的起源反映在海运术语中使用的“主要管家”一词中。 术语“主管”和“主管”通常可互换地用于描述航海职业中具有类似职责的人员。 这种语言的衍生源于可追溯到14世纪的英国国际海事传统（即主要的配偶）以及美国航空业在某种程度上建模的民用美国商船。 由于国际公约和协议规定，所有在国际上航行的船舶人员均由其各自国家进行类似记录，美国商船在总体级别和指挥结构中将此类职责分配给主要管理员，而这些人员的职位不在名册。
英国的帝国航空公司有“小屋男孩”或“管家”; 在20世纪20年代。 在美国，Stout Airways是第一个在1926年雇用管家的人，在底特律和密歇根州大急流城之间的福特Trimotor飞机上工作。 西部航空公司（1928年）和泛美航空公司（泛美航空公司）（1929年）是第一批雇用管家来提供食物的美国航空公司。 在加勒比地区使用的10名乘客Fokker飞机在从佛罗里达州Key West到古巴哈瓦那的赌博旅行期间有管家。 在许多情况下，主要的空乘人员也会在现代航空术语中扮演追捕者，管家或主要管家的角色。
第一位女性空乘人员是一名25岁的注册护士，名叫艾伦教堂。 她于1930年由美国联合航空公司聘用，她还首次设想了飞机上的护士。 其他航空公司也纷纷效仿，雇佣护士担任空乘人员，然后在大部分航班上称为“空姐”或“空姐”。 在美国，这项工作是20世纪30年代允许女性入学的少数几个工作之一，再加上大萧条，导致大量申请人获得少数职位。 1935年12月，两千名妇女申请了横贯大陆和西方航空公司提供的43个职位。
女乘务员迅速取代了男乘务员，到1936年，他们几乎接替了这个角色。 他们的选择不仅是因为他们的知识，也是因为他们的特点。 1936年“纽约时报”的一篇文章描述了这些要求：
有资格获得女招待的女孩必须身材娇小; 重量100至118磅; 高度5英尺到5英尺4英寸; 年龄20至26岁。 除此之外，每年必须进行四次严格的身体检查，并且您可以确保完美健康的绽放。
三十年后，1966年“纽约时报”在东方航空公司为空姐分类广告列出了这些要求：
高中毕业生，单身（寡妇和离婚者未考虑孩子），20岁（女孩19 1/2可申请未来考虑）。 5’2“但不超过5’9”，重量与高度成比例105至135，并且在没有眼镜的情况下具有至少20/40的视力。
外观被认为是成为空姐的最重要因素之一。 当时，航空公司认为剥削女性性行为会增加利润; 因此，女乘务员的制服经常穿着修身，戴着白手套和高跟鞋。
在美国，他们被要求未婚，如果他们决定结婚则被解雇。 随着越来越多的女性被雇用，成为美国航空公司的注册护士的要求得到了放宽，并且在第二次世界大战期间几乎完全消失，因为许多护士加入了军事护士队。
Ruth Carol Taylor是美国第一位非洲裔美国空姐。 1957年12月，1958年2月11日，泰勒担任莫哈克航空公司从伊萨卡飞往纽约的航班的乘务员，这是第一次由一名非洲裔美国人担任此职位。 由于莫霍克当时的共同婚姻禁令，她在六个月内被解雇了。
美国平等就业机会委员会的第一批申诉人是女性乘务员抱怨年龄歧视，体重要求和禁止婚姻。 （最初女性乘务员如果年龄达到32岁或35岁就会被解雇，这取决于航空公司，如果他们超过了体重规定就会被解雇，并且如果他们结婚就被要求单身并且被解雇。）1968年，EEOC宣布年龄根据1964年“民权法案”第七章，限制乘务员的就业是非法性别歧视。同样在1968年，平等就业机会委员会裁定性别不是真正的职业要求，不能成为空乘人员。 由于迪亚兹与泛美的决定性诉讼案件，1971年所有航空公司都限制了仅雇用女性的限制。 到20世纪80年代，整个美国航空业都取消了无婚规则。 最后这种广泛的分类歧视，即权重限制，在20世纪90年代通过诉讼和谈判得以放松。 航空公司仍然经常有视力和身高要求，可能要求乘务员通过医疗评估。
由于到2036年将有41,030架新客机，波音预计从2017年到现在将有839,000名新机组人员：亚太地区298,000（37％），北美169,000（21％）和欧洲151,000（19％）。
2018年的一项研究发现，乘务员中乳腺癌，黑色素瘤，子宫，胃肠道，宫颈癌和甲状腺癌的发病率较高。
责任
每次飞行前，乘务员都会与飞行员和主要乘务员一起参加安全简报会。 在这次简报中，他们会查看安全和紧急检查清单，应急设备的位置和数量以及该飞机类型的其他特征。 验证登机资料，例如特殊需要的乘客，无人陪伴或贵宾旅行的小孩。 讨论了天气条件，包括预期的湍流。 每次飞行前都要进行安全检查，以确保所有设备，如救生衣，手电筒（手电筒）和消防设备都在船上，数量合适，状况良好。 任何无法使用或丢失的物品必须在起飞前报告并纠正。 他们必须监控机舱是否有异常气味或情况。 他们协助装载随身行李，检查重量，尺寸和危险品。 他们确保那些坐在紧急出口排的人愿意并能够协助撤离，并将那些不愿意或不能排除的人移到另一个座位上。 然后，他们必须在观看安全视频时进行安全演示或监控乘客。 然后，他们必须“固定舱室”，确保托盘桌存放，座椅处于直立位置，扶手向下，手提箱正确存放，安全带在起飞前固定。 登机和起飞之间的所有服务都称为预先取消服务。
一旦在空中，空乘人员通常会使用航空服务小车向乘客提供饮料和/或食物。 如果不履行客户服务职责，空乘人员必须定期进行客舱检查，并听取任何异常噪音或情况。 还必须在盥洗室进行检查，以确保烟雾探测器未被禁用或销毁，并根据需要补充供应。 必须定期进行驾驶舱检查，以确保飞行员的健康和安全。 他们还必须响应处理特殊请求的呼叫灯。 在湍流期间，乘务员必须确保机舱安全。 在着陆之前，所有松散的物品，托盘和垃圾必须与服务和厨房设备一起收集和固定。 必须处理所有热的液体。 然后必须在着陆前完成最后的舱室检查。 空乘人员必须意识到大多数紧急情况发生在起飞和降落期间。 着陆时，乘务员必须保持驻留在出口处，并在乘客下飞机时监控飞机和机舱。 他们还协助任何特殊需要乘客和小孩离开飞机并护送儿童，同时遵循适当的文书工作和身份证处理，护送他们到指定人员接他们。
空乘人员接受过各种紧急情况的培训，并接受过急救培训。 更频繁的情况可能包括流鼻涕，疾病，小伤，醉酒的乘客，攻击性和焦虑的乘客。 紧急培训包括拒绝起飞，紧急着陆，心脏和飞行中的医疗情况，机舱内的烟雾，火灾，减压，船上出生和死亡，机舱内的危险物品和泄漏，紧急疏散，劫持和水上着陆。
飞机上的工作场所
船上的工作场所
机舱内的湿度约为5％至10％（地面上的湿度为40％至50％），
舱内有一个气压，高度约为海拔2700米。 对应NN，
声级增加超过80 dB。
此外，飞机机舱受到增加，其后果迄今尚未明确澄清宇宙射线和更高的臭氧暴露。 然而，到目前为止，没有一项研究能够发现任何危险的风险或对人类的不良影响。 尽管如此，至少德国联邦立法者已经要求所有受德国法律约束的航空公司记录和归档所产生的辐射剂量。 因此，每位员工必须始终能够访问这些统计信息。 与飞行相关的有效剂量可能是20 mSv，由于职业辐射暴露的工作寿命限制，无论其来源如何，为400 mSv。 保护飞行人员免受宇宙辐射照射的规定载于§103StrlSchV。 新版德国法规于2001年8月1日生效，基于欧盟指令96/29 / EURATOM。
一般
该服务受公司和法律法规的约束。 所有机组成员都会定期接受各种当局的背景调查。 所有与安全相关的程序以及疏散工具的处理和危险货物的知识必须始终由船员控制。 为此，他们完成定期进修培训。
对于船上人员，每位员工的职责适用，特别是对官方事务的保密。 航空公司机组成员特别有义务在任何时间停止服务，以免航空公司的声誉受损。 船员通常被禁止要求，接受或承诺从乘客那里获得任何与其职责有关的小费（小费，奖励，实物福利）。
在德国，独立航空服务员组织作为工会代表其成员的利益。
职业发展和等级制度
一个机组人员可以发展并成为公司的负责人：Cabin的首席，首席乘务长，讲师甚至是最高职位的首席PNC。 当然，这些内部升迁职位的地方并不多公开招聘。
客舱服务员（CC）
顾名思义，客舱服务员是客舱经理：他具有主管的地位。 它保证了飞机乘员的安全，并确保机组人员遵守商业标准。
这是女主人或管家的直接职业发展，即使前往那里的方式或多或少。 在一些公司中，作为现任者晋升超过15年并不罕见。
在宽体上，船员有时可以由两名机舱领导组成，他们向高级机组人员（PPC）报告。 然后每个CC负责飞机的确定区域。
主舱服务员（CPC）
主舱服务员的位置只存在于宽体上。 与机组人员一样，他有责任尊重船上的安全规则和商业方面。 在他的责任下，我们经常会找到一两个机组人员，以及所有空乘人员和管家。 后者通常用于称为“高级”的类，他在设备前面的位置。 这是主厨的直接职业发展。
讲师（IPNC）
教练具有执行力的地位：他隶属于一个部门或一个杆（安全，商业……），这决定了他的行动领域。 作为一项规则，他另有自己的职责。 他还负责机组人员的控制和培训。
客舱钟声和顶板灯
在大多数商业客机上，空乘人员在飞机上以可听见的铃声和车站上方的彩色灯形式接收各种形式的通知。 通常，使用以下编钟和颜色：
粉红色或红色 – 从驾驶舱到空乘人员的对讲机电话和/或两名乘务员之间的对讲机电话（稳定的高低报警），或所有服务紧急呼叫（闪烁时重复的高低报警）。
蓝色 – 坐在座位上的乘客呼叫（稳定的单高音）。
琥珀色 – 乘坐卫生间的乘客呼叫（稳定的单个高频），或者卫生间的烟雾探测器启动（闪烁时重复的高频）。
绿色（非标准） – 在一些航空公司的空中客车飞机上，这种颜色用于指示两名乘务员之间的对讲机电话，区别于用于从驾驶舱到乘务员的对讲机呼叫的粉红色或红色灯，并且还伴有粉红色或红色的高低音。 在其他一些航空公司的飞机上，这种颜色具有完全不同的含义，用于表示在飞机高于特定高度后驾驶舱不再无菌。
首席事务长
首席执行官（CP），也称为机上服务经理（ISM），飞行服务经理（FSM），客户服务经理（CSM）或机舱服务总监（CSD）是指挥链中的高级空乘人员。空姐。 虽然不一定是航班上最资深的机组人员（在为其各自航空公司服务多年），但首席执行官可以拥有与飞行伙伴相关的不同级别的“飞行中”或“船上”投标资历或任期。 。 为了达到这个位置，机组成员需要至少服务年限作为空乘人员。 进一步的培训是强制性的，由于增加的责任和管理角色，Chief Pursers通常比空乘员的薪水更高。
乘务长
Purser负责机组人员，大型飞机的特定部分，或整个飞机本身（如果负责人排名最高）。 在一架更大的飞机上，Pursers协助Chief Purser管理机舱。 追踪者是空乘人员或相关工作，通常在申请之前与航空公司合作多年，并进一步培训成为一名追随者，并且由于增加的责任和监督作用，通常比空乘人员获得更高的薪水。
工资
据航空公司称，平均起薪总额约为1,700欧元（加上任何长途航班运费和运输和膳食补贴）。 在职业生涯结束时，女主人可以触及€3,500。 （欧洲，2018年）
专业福利
该活动的优势被认为是环游世界，处理非常不同的乘客和能够应用外语技能。
作为一项规则，航空公司的成员可享受大幅折扣机票（约为标准全票价机票的10％）; 一般而言，根据框架协议，飞行人员习惯于在全球范围内获得旅游服务（例如酒店，租赁汽车等）的折扣和折扣。
实际遭遇
一下情况很常见：
时差
慢性睡眠障碍
背疼
进食不规律引起的进食障碍。
对于洲际航班的工作，船员休息区部分可用，但这不允许深度恢复。
离家几天可能会与包括家人在内的社会环境隔离开来。
资格
训练
乘务员通常在航空公司的枢纽或总部城市接受培训，期限可能从四周到六个月不等，具体取决于国家和航空公司。 培训的主要重点是安全性，并且将检查他们工作的每种类型飞机的服务员。 其中一个最精致的训练设施是Breech学院，Trans World Airlines（TWA）于1969年在堪萨斯州欧弗兰帕克开设。 其他航空公司也派他们的服务员到学校。 然而，在票价战争期间，学校的生存能力下降，并在1988年左右关闭。
安全培训包括但不限于：紧急乘客疏散管理，疏散滑梯/救生筏的使用，飞行中的消防，急救，心肺复苏，除颤，开沟/紧急着陆程序，减压紧急情况，船员资源管理和安全。
在美国，联邦航空管理局要求乘坐具有20个或更多座位的航空公司的乘务员并由航空公司用于运输以获得证明熟练证书。 虽然它是在同一张卡片上发行的，但这并不等同于飞行员证书（许可证）。 它表明已达到一定程度的必要培训。 它不仅限于使用服务员的航空公司（尽管一些初始文件显示了持有人工作的航空公司），并且是服务员的个人财产。 它有两个评级，第1组和第2组（在证书上列为“第一组”和“第二组”）。 这些中的任何一个或两个都可以获得，这取决于持有者已经训练过的飞机的一般类型（螺旋桨或涡轮喷气发动机）。
还有一些培训学校，不隶属于任何特定的航空公司，学生通常不仅要对航空公司雇用的空乘人员进行通用（尽管实际上相同）的培训，而且还要学习课程模块以帮助他们获得就业。 这些学校经常使用实际的航空设备进行课程学习，但有些学校配备了能够复制多种紧急情况的完整模拟器舱。 在一些国家，如法国，需要一个学位，以及证书安全培训证书（安全培训证书）。
语言
多语种空乘人员经常需要接待国际旅客。 除英语外，最需要的语言是法语，俄语，印地语，西班牙语，普通话，广东话，孟加拉语，日语，阿拉伯语，德语，葡萄牙语，意大利语，土耳其语和希腊语。 在美国，拥有国际航线的航空公司在航班支付之上支付额外的语言技能津贴，一些航空公司在启动国际目的地时专门为某些语言雇用。
高度
出于安全原因，大多数航空公司都有高度要求，确保所有空乘人员都可以到达架空安全设备。 通常，可接受的高度为150至185厘米（4英尺11英寸至6英尺1英寸）高。 一些航空公司，例如EVA Air，具有纯粹美学目的的高度要求。 使用低天花板的小型飞机的区域航空公司可能有高度限制。
制服和演示文稿
第一批乘务员的制服设计耐用，实用，并激发乘客的信心。 在20世纪30年代，第一批穿着制服的女乘务员就像护士服装一样。 美国联合航空公司的第一批女乘务员穿着绿色贝雷帽，绿色斗篷和护士鞋。 其他航空公司，例如东方航空公司，实际上穿着护士制服的女乘务员。 夏威夷航空公司的男女航空服务员都穿着阿罗哈衬衫作为制服。
或许反映了许多商业航空先驱的军事航空背景，许多早期的制服具有强烈的军事外观; 帽子，夹克和裙子显示简单的直线和军事细节，如肩章和黄铜纽扣。 许多制服都有夏季和冬季版本，根据季节的颜色和面料区分：冬季为深蓝色，夏季为卡其色。 但随着女性在空中的角色越来越大，航空公司开始意识到女乘务员的宣传价值，在20世纪30年代末和40年代初开始出现更多的女性线条和色彩。 一些航空公司开始委托高端百货商店进行设计，还有一些航空公司要求着名设计师甚至是一些名单，以创造独特而有吸引力的服装。
在20世纪60年代，太平洋西南航空公司（PSA）以色彩鲜艳的女乘务员制服而闻名，其中包括短款迷你裙。 在20世纪70年代早期，制服改为热裤。
从20世纪80年代到现在，亚洲航空公司，特别是国旗航空公司，通常将其各自国家的传统服饰和面料用于女乘务员的制服。 它的目的是展示他们的民族文化以及传达热情和热情好客的营销策略。 例如，泰国航空公司的乘务员必须在乘客登机前将公司的紫色西装换成传统的泰国服装。 虽然Garuda Indonesia女乘务员的制服是改良的kebaya，灵感来自Parang Gondosuli的传统蜡染图案，但这个主题被称为Lereng Garuda Indonesia。 马来西亚和新加坡航空公司的空乘人员穿着制服上的蜡染印花。 越南航空公司的乘务员穿着红色áodài，印度航空公司的乘务员在所有客运航班上都穿着纱丽。
在20世纪90年代中期，一些美国航空公司要求女乘务员穿高跟鞋。 最小鞋跟高度从USAir规定的半英寸到两英寸不等。 空乘人员有时会在飞行期间换上更舒适的鞋子，因为他们的主管不太可能出现在那里，因此避免了谴责。
通常期望乘务员表现出高水平的个人修饰，例如适当使用化妆品和彻底的个人卫生。
穿着制服时，乘务员不得看到任何纹身。 这些要求旨在为航空公司提供积极的演示。
在伊斯兰世界的几家航空公司，如埃及航空公司，伊朗航空公司和沙特阿拉伯航空公司，女乘务员的制服都加入了头巾，以符合伊斯兰习俗。
在广告中
在20世纪60年代和70年代，许多航空公司开始宣传他们的空姐的吸引力和友好性。 国家航空公司开始“飞我”; 使用有吸引力的女性乘务员的运动，如“我是洛林。把我带到奥兰多。” （关于三名乘务员的低预算1973年电影，由Lenore Kasdorf主演的Fly Me，是基于广告宣传。）Braniff国际航空公司提出了一项名为“Air Strip”的活动，同样有吸引力的年轻女性乘务员改变制服-飞行。 至少有一家航空公司的政策要求只有未婚女性才能成为空乘人员。 与此同时，许多其他航空公司，包括美国航空公司，布兰尼夫公司和西北航空公司，其空姐的强制退休年龄为32岁，因为她们认为女性在这个年龄后的吸引力和吸引力都会降低。 1968年，平等就业机会委员会宣布，根据1964年“民权法案”第七章，对乘务员就业的年龄限制为非法性别歧视。
20世纪80年代，随着英国航空公司在7年的“飞越国旗”广告活动中成为英国航空公司的代言人，空姐Roz Hanby成为了一名小名人。 新加坡航空公司目前是少数仍然选择在其广告材料中使用其女乘务员形象（新加坡女孩）的航空公司之一。 然而，这种情况开始逐渐消失，有利于广告强调其船队的现代性。
工会
从20世纪40年代开始在美国联合航空公司成立空乘工会，以协商改善薪酬，福利和工作条件。 这些工会后来会挑战他们认为的性别陈规定型观念和不公平的工作实践，例如年龄限制，规模限制，婚姻限制和禁止怀孕。 司法授权取消了许多这些限制。 最大的空乘人员工会是飞行服务员协会，代表美国19家航空公司的近60,000名空乘人员。
专业乘务员协会代表美国航空公司的乘务员，美国航空公司是世界上最大的航空公司。 APFA是世界上最大的独立空乘联盟。
在英国，机组人员可以由Cabin Crew ’89代表，也可以代表更大，更强大的运输和一般工人工会。
在澳大利亚，乘务员由澳大利亚飞行服务员协会（FAAA）代表。 有两个部门：一个用于国际机组（长途），一个用于国内机组（短途）。
在新西兰，空乘人员可由飞行服务员和相关服务协会（FARSA）或工程，印刷和制造联盟（EPMU）代表。
在加拿大，乘务员由加拿大公共雇员联盟（CUPE）或加拿大乘务员联盟（CFAU）代表。
区别
最初女性乘务员在雇用时必须是单身，如果他们结婚，超过体重规定，或者根据航空公司达到32或35岁，则被解雇。 在20世纪70年代，女性权利空缺小组抗议性别歧视广告和公司歧视，并将许多案件告上法庭。 1964年，美国总统林登·约翰逊（Lyndon B. Johnson）将“民权法案”（Civil Rights Act）签署为禁止性别歧视的法律，并于1968年成立了平等就业机会委员会。平等就业机会委员会裁定性别不是空乘人员的职业要求。 。 对于空姐来说，这意味着他们有一个正式的管理机构来报告违法行为，并允许他们成功地挑战年龄上限和结婚禁令与其作为雇员的有效性。
1968年，平等就业机会委员会根据1964年“民权法案”第七章宣布对乘务员就业的年龄限制为非法性别歧视。由于迪亚兹的决定性诉讼案件，1971年所有航空公司都禁止雇用妇女。与泛美航空公司 到20世纪80年代，整个美国航空业都取消了无婚规则。 最后这种广泛的分类歧视，即权重限制，在20世纪90年代通过诉讼和谈判得以放松。 到20世纪70年代末，空姐一词一般被性别中立的替代空乘人员所取代。 最近，机组人员或机舱工作人员这一术语已开始取代世界某些地区的“空乘人员”，因为该术语承认他们作为机组成员的角色。
紧急情况下的角色
长期以来，空乘人员在紧急情况下的行动一直被认为可以挽救生命; 在美国，国家运输安全委员会（NTSB）和其他航空当局认为空乘人员对安全至关重要，因此通常需要在第121部分飞机运营中使用。 一些根据英国Airtours Flight 28M进行的研究得出的结论是，自信的机组人员对于快速撤离飞机至关重要。