早期的持续飞行机器

17世纪后,人们对机械和动力学有了更多的了解,制造出了更为复杂的飞行机器。

比空气重:持续飞行

17和18世纪
莱昂纳多达芬奇认识到仅靠人力还不足以实现持续飞行,这在17世纪由乔瓦尼阿方索博雷利和罗伯特胡克独立重新发现。 胡克意识到某种形式的发动机是必要的,并且在1655年制造了弹簧动力的鸟类飞行器模型,显然能够飞行。

试图设计或构造真正的飞行机器开始,通常包括带有支撑顶篷的吊舱和用于推进的弹簧或人力动力的挡板。 首先是Hautsch和Burattini(1648年)。 其他包括deGusmão的“Passarola”(1709年开始),Swedenborg(1716年),Desforges(1772年),Bauer(1764年),Meerwein(1781年)和Blanchard(1781年),他们后来在气球方面取得了更大的成功。 同样出现了旋翼飞机直升机,特别是来自Lomonosov(1754年)和Paucton。 一些模型滑翔机飞行成功虽然有些声称有争议,但无论如何没有全尺寸飞行器成功。

意大利发明家Tito Livio Burattini受波兰国王瓦迪斯瓦夫四世邀请到他在华沙的宫廷,于1647年建造了一架带有四个固定滑翔机翼的模型飞机。被描述为“四对翅膀附着在精致的’龙’上”,它是据说在1648年成功举起了一只猫而不是Burattini本人。 他承诺,只有最轻微的伤害才会因着陆而造成。 他的“Dragon Volant”被认为是“19世纪之前建造的最精致,最精致的飞机”。

BartolomeudeGusmão的“Passarola”是一个空心的,模糊的鸟形滑翔机,具有相似的概念,但有两个翅膀。 1709年,他向葡萄牙国王约翰五世请愿,请求支持他发明的“飞艇”,他表达了最大的信心。 该机器的公开测试定于1709年6月24日,没有进行。 然而,根据当代报道,Gusmão似乎已经使用这台机器进行了一些不那么雄心勃勃的实验,而不是出类拔萃。 可以肯定的是,Gusmão正在1709年8月8日在里斯本CasadaÍndia大厅举行的公开展览中,在他通过燃烧将球推向屋顶时,正在制定这一原则。[需要澄清]他还在葡萄牙法庭上演示了一个小型飞艇模型,但从未成功完成全尺寸模型。

然而,理解和电源仍然缺乏。 这是Emanuel Swedenborg在1716年出版的“飞行机器的草图”中所认可的。他的飞行器由一个覆盖着强大帆布的轻型框架组成,并在水平轴上设有两个大桨或翼,排列因此,在向下行程提供提升力的同时,上行程没有遇到阻力。 Swedenborg知道机器不会飞,但建议它作为一个开始,并确信问题将得到解决。 他写道:“谈论这样一台机器似乎比把它变为现实更容易,因为它需要比人体更大的力量和更轻的重量。力学科学也许可以提出一种手段,即强大的螺旋如果观察到这些优点和必要条件,也许在未来的某个时间,有些人可能知道如何更好地利用我们的草图并导致一些补充,以实现我们只能建议的“。 皇家航空学会期刊的编辑在1910年写道,瑞典堡的设计是“……第一个合理的提议,用于飞行机器[比空气更重] ……”

与此同时,旋翼机并未完全被遗忘。 1754年7月,米哈伊尔·罗蒙诺索夫向俄罗斯科学院展示了由弹簧驱动的小型同轴双转子系统。 转子一个布置在另一个之上并且以相反的方向旋转,原理仍然用于现代双转子设计中。 Alexis-Jean-Pierre Paucton在其1768年的Archéède大剧院中建议使用一个螺旋桨用于升力,第二个用于推进,现在称为gyrodyne。 1784年,Launoy和Bienvenu展示了一种飞行模型,其同轴,反向旋转的转子由一个类似于弓锯的简单弹簧提供动力,现在被认为是第一个动力直升机。

人力飞行的尝试仍然存在。 Paucton的旋翼飞机是由人力驱动的,而另一种最初由达芬奇研究的方法是使用瓣阀。 瓣阀是机翼上孔的简单铰接翻板。 在一个方向上,它打开以允许空气通过,而在另一个方向上它关闭以允许增加的压力差。 早期的一个例子是Bauer在1764年设计的。后来在1808年,Jacob Degen建造了一个带有瓣阀的鸟类直升机,其中飞行员站在一个刚性框架上,并用可移动的水平杆操作机翼。 他1809年的飞行尝试失败了,所以他随后添加了一个小型氢气球,这种组合实现了一些短暂的跳跃。 当天流行的插图描绘了他的机器没有气球,​​导致实际飞行的混乱。 1811年,阿尔布雷希特·伯布林格(Albrecht Berblinger)根据德根(Degen)的设计制造了一架鸟类直升机,但却省略了气球,而是将其插入多瑙河。 惨败确实有一个好处:乔治·凯利(George Cayley)也受到插图的影响,他被激发了迄今为止发表他的调查结果“为了给一个接近公众估计荒谬的主题赋予更多的尊严”,以及现代航空时代诞生了。

十九世纪
在整个19世纪,塔楼跳跃被同样致命但同样受欢迎的气球跳跃所取代,以此来展示人力和扑翼的持续无用性。 与此同时,对重于空中飞行的科学研究开始认真。

乔治·凯利爵士和第一架现代飞机
乔治·凯利爵士于1846年首次被称为“飞机之父”。在上个世纪的最后几年,他开始了对飞行物理学的第一次严格研究,后来设计了第一艘现代重型飞机。 在他的众多成就中,他对航空业的最重要贡献包括:

澄清我们的想法,并制定比空中飞行更重要的原则。
达成对鸟类飞行原理的科学认识。
进行科学的空气动力学实验,证明阻力和流线型,压力中心的运动,以及弯曲机翼表面的升力增加。
定义现代飞机配置,包括固定翼,机身和尾部组件。
有人驾驶,滑翔飞行的示范。
制定维持飞行中的功率重量比原则。
从十岁开始,凯利开始研究鸟类飞行的物理学,他的学校笔记本包含了草图,在这些草图中他正在研究他对飞行理论的看法。 据称,这些草图表明Cayley早在1792年或1793年就模拟了升力斜面的原理。

1796年,凯利制造了一种通常被称为中国飞行顶级形式的模型直升机,没有意识到Launoy和Bienvenu的类似设计模型。 他认为直升机是简单垂直飞行的最佳设计,后来在他1854年的生活中他改进了模型。 他给了库珀先生一个荣誉,因为他是第一个改善“玩具笨拙结构”的人,并将库珀的模型报告为上升二十或三十英尺。 Cayley制造了一个并且Coulson先生制作了一份副本,Cayley将其描述为“空气中螺旋螺旋桨的非常漂亮的标本”,能够飞行超过九十英尺高。

Cayley的下一个创新是双重的:采用旋臂式试验台,由Benjamin Robbins在上个世纪发明,用于研究气动阻力,并很快被John Smeaton用于测量旋转风车叶片上的力,用于飞机研究在手臂上使用空气动力学模型,而不是试图飞行完整设计的模型。 他最初使用一个固定在手臂上的简单平面,并与气流成一定角度倾斜。

1799年,他将现代飞机的概念​​定为固定翼飞行器,具有独立的升力,推进和控制系统。 在当年的一张小银盘上,他在一侧雕刻了作用在飞机上的力量,另一侧雕刻了飞机设计草图,其中包括弧形机翼,包括水平尾翼和垂直鳍片的单独尾翼等现代特征,以及机身为飞行员悬挂在重心下方以提供稳定性。 该设计还不是完全现代化的,因为它有两个先导式桨或桨,它们似乎可作为瓣阀使用。

他继续他的研究,并在1804年建造了一个模型滑翔机,这是第一个现代重于空气的飞行机器,具有传统的现代飞机的布局,前面有一个倾斜的机翼,后面有尾翼和鳍的可调节尾翼。 机翼只是一个玩具纸风筝,平坦而且没有。 可移动的重量允许调整模型的重心。 从山坡上飞过时,它“非常漂亮”,并且对尾部的小调整很敏感。

到1809年底,他建造了世界上第一架全尺寸滑翔机并将其作为无人系绳风筝飞行。 同年,在他同时代人的滑稽动作(见上文)的推动下,他开始出版一本标题性的三部分题为“在空中航行”(1809-1810)的论文。 在其中,他写了第一个关于这个问题的科学陈述,“整个问题都局限在这些限度内,即通过对空气阻力施加功率来使表面支撑给定的重量”。 他确定了影响飞机的四种矢量力:推力,升力,阻力和重量以及他设计中的稳定性和控制力。 他认为单靠人力是不够的,虽然还没有合适的动力源,但他讨论了可能性,甚至用燃气和空气混合物描述了内燃机的工作原理。 然而,他从未能够制造出有效的发动机并将他的飞行实验限制在滑翔飞行中。 他还确定并描述了弧形翼型,二面角,斜撑和减阻的重要性,并有助于鸟类和降落伞的理解和设计。

1848年,他已经取得了足够的进展,可以制造出一架大型三翼飞机,足以携带一个孩子。 选了一个当地男孩,但他的名字不详。

他继续发布了一个全尺寸载人滑翔机或“可控制的降落伞”的设计,将于1852年从气球发射,然后构建一个能够从山顶发射的版本,该版本载有第一个成年飞行员1853年布朗普顿戴尔。飞行员的身份尚不清楚。 有人提出了各种各样的Cayley的车夫,男仆或管家,John Appleby可能是车夫或其他员工,甚至是Cayley的孙子George John Cayley。 众所周知,他是第一个乘坐具有明显机翼,机身和尾翼的滑翔机,并具有固有的稳定性和先导控制装置:第一个完全现代化且功能重于空气的飞行器。

次要发明包括橡胶动力马达,为研究模型提供了可靠的动力源。 到1808年,他甚至重新发明了轮子,设计了张力辐条轮,其中所有压缩载荷由轮辋承载,允许轻型底盘。

蒸汽的时代
直接从Cayley的工作中汲取灵感,Henson 1842年的空中蒸汽车设计开辟了新天地。 汉森提出了一个150英尺(46米)跨度的高翼单翼飞机,蒸汽机驱动两个推进式配置螺旋桨。 虽然只是一种设计,(比例模型建于1843年或1848年,飞行10或130英尺),但它是螺旋桨驱动的固定翼飞机的历史上第一个。 Henson和他的合作者John Stringfellow甚至梦想成为第一家空中运输公司。

1856年,法国人让 – 玛丽勒布里(Jean-Marie Le Bris)乘坐滑翔机“L’Albatros artificiel”在海滩上被一匹马拉下来,使得第一次飞行高于他的出发点。 据报道,他身高达100米,距离超过200米。

英国的进步激发了法国研究人员的兴趣。 1857年,FélixduTemple与他的兄弟Luis一起建造了几个大型模型。 其中一个能够飞行,首先使用发条机制作为发动机,然后使用微型蒸汽机。 两兄弟设法让模型在自己的力量下起飞,飞行一小段距离并安全降落

Francis Herbert Wenham向新成立的航空学会(后来的皇家航空学会)On Aerial Locomotion提交了第一篇论文。 他进一步将凯利的工作放在弧形机翼上,对机翼翼型截面和升力分布进行了重要研究。 为了测试他的想法,从1858年开始,他建造了几个有人和无人的滑翔机,以及多达五个堆叠的机翼。 他正确地得出结论,长而薄的翅膀会比许多人建议的蝙蝠般的翅膀更好,因为它们会为它们的区域提供更多的前沿。 今天,这种关系被称为机翼的纵横比。

19世纪后期成为一个深入研究的时期,以“绅士科学家”为特征,他代表了大多数研究工作,直到20世纪。 其中包括英国科学家 – 哲学家和发明家马修·皮尔斯·沃特·博尔顿(Matthew Piers Watt Boulton),他在1864年撰写了一篇重要文章,即“AërialLotomotion”,其中也描述了横向飞行控制。 他是1868年第一个为副翼控制系统申请专利的人。

1864年,Le Comte Ferdinand Charles Honore Phillipe d’Esterno发表了一篇关于鸟类飞行的研究(Du Vol des Oiseaux,第二年Louis Pierre Mouillard出版了一本有影响力的着作“空中帝国”(l’Empire de l’Air) )。

1866年英国航空学会成立,两年后,世界上第一个航空展览会在伦敦水晶宫举行,在这里,斯特林费罗获得了100英镑的蒸汽机奖,其中最佳的功率重量比。

1871年,文汉和布朗宁成为第一个风洞。 该协会的成员使用了隧道,并了解到弧形机翼产生的升力比Cayley牛顿推理的预期大得多,升力与阻力比在15度时约为5:1。 这清楚地证明了建造实用的重于空气的飞行器的可能性:控制和驱动飞行器的问题仍然存在。

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生活在1850年至1880年间的法国人AlphonsePénaud为航空业做出了重大贡献。 他推进了机翼轮廓和空气动力学理论,并构建了飞机,直升机和鸟类机器人的成功模型。 1871年,他驾驶着第一架空气动力学稳定的固定翼飞机,一架名为“Planophore”的模型单翼飞机,距离为40米(130英尺)。 Pénaud的模型结合了Cayley的几项发现,包括使用尾翼,翼面二面体来实现固有稳定性和橡胶动力。 平面图也具有纵向稳定性,被修剪使得尾翼设置在比翼更小的入射角处,这是对航空理论的原始且重要的贡献。

到19世纪70年代,轻型蒸汽机已经发展到足以在飞机上进行实验。

FélixduTemple最终在1874年实现了一个带有全尺寸载人飞船的短跑。他的“单翼飞机”是一架由铝制成的大型飞机,翼展为42英尺8英寸(13米),重量仅为176磅( 80公斤)没有飞行员。 这架飞机进行了几次试验,在从斜坡下降后,在自己的动力下完成升空,滑行一小段时间并安全返回地面,使其成为历史上第一个成功的动力跳跃,提前一年莫伊的飞行。

由Thomas Moy制造的空中蒸汽机有时被称为Moy-Shill空中蒸汽机,它是一种无人驾驶的双翼飞机,由3马力(2.25千瓦)蒸汽机驱动,使用甲基化烈酒作为燃料。 它长14英尺(4.27米),重约216磅(98千克),其中发动机占80磅(36千克),并在三个轮子上运行。 它于1875年6月在一条直径近300英尺(90米)的圆形砾石轨道上进行了测试。 它没有达到12英里/小时(19公里/小时)以上的速度,但升空需要大约35英里/小时(56公里/小时)的速度。 然而,历史学家查尔斯·吉布斯 – 史密斯(Charles Gibbs-Smith)认为它是第一架由自己的力量离开地面的蒸汽动力飞机。

Pénaud后来的两栖飞机项目虽然从未建成,但还融入了其他现代特色。 这是一款无尾翼单翼飞机,配有单个垂直尾翼和双拖拉机螺旋桨,还配有铰接后升降舵和舵表面,可伸缩底盘和全封闭式仪表驾驶舱。

作为理论家同样具有权威性的是Pénaud的同胞Victor Tatin。 1879年,他驾驶的模型与Pénaud的项目一样,是一架带有双拖拉机螺旋桨的单翼飞机,但也有一个独立的水平尾翼。 它由压缩空气提供动力,空气罐形成机身。

在俄罗斯,亚历山大·莫扎伊斯基(Alexander Mozhaiski)建造了一个由一台大型拖拉机和两台小型推进螺旋桨驱动的蒸汽动力单翼飞机。 1884年,它从斜坡发射并在空中飞行98英尺(30米)。

同年在法国,亚历山大·古皮尔(Alexandre Goupil)发表了他的作品“LaLocomotionAérienne”(空中运动),尽管他后来建造的飞行器未能飞行。

希拉姆·马克西姆爵士是一位移居英国并获得英国国籍的美国人。 他选择在很大程度上忽略了他的同时代人,并建立了自己的旋转臂式钻机和风洞。 1889年,他在肯特郡贝克斯利的鲍德温庄园建造了一个机库和工作室,并进行了许多实验。 他开发了双翼飞机设计,他于1891年获得专利,并在三年后作为试验台完成。 这是一台巨大的机器,翼展105英尺(32米),长145英尺(44米),前后水平面和三名船员。 双螺旋桨由两个轻质复合蒸汽发动机提供动力,每个发动机输出180马力(130千瓦)。 总重量为7,000磅(3,200千克)。 稍后的修改会增加更多的机翼表面,如图所示。 它的目的是用于研究,它既不是空气动力学稳定也不是可控制的,所以它在1800英尺(550米)的轨道上运行,带有第二组约束轨道,以防止它以过山车的方式起飞。 1894年,该机器开发出足够的升力以起动,打破其中一个约束导轨并在此过程中受损。 马克西姆然后放弃了它的工作,但将回到20世纪的航空,以测试由内燃机驱动的一些较小的设计。

最后一位以蒸汽为动力的先驱者,就像马克西姆忽视他的同时代人(见下一节)一样,是ClémentAder。 他的1890年Éole是一种蝙蝠翼的拖拉机单翼飞机,它实现了短暂的,不受控制的跳跃,因此成为第一个在自己的力量下起飞的重于空气的机器。 然而他1897年的相似但更大的Avion III,仅因为拥有双蒸汽引擎而闻名,根本没有飞行:Ader后来声称成功并且直到1910年法国军队发布他的尝试报告时才被揭穿。

学会滑行
滑翔机在马西亚的帮助下建造并于1879年由比奥短暂飞行,这是基于Mouillard的工作,并且仍然是鸟形的。 它保存在法国的空气博物馆,据称是最早存在的载人飞行机器。

在19世纪的最后十年左右,一些关键人物正在改进和定义现代飞机。 英国人Horatio Phillips为空气动力学做出了重要贡献。 德国奥托Lilienthal和美国Octave Chanute独立完成滑翔飞行。 Lillienthal出版了一本关于鸟类飞行的书,并从1891年到1896年继续建造一系列滑翔机,包括各种单翼飞机,双翼飞机和三翼飞机配置,以测试他的理论。 他做了数千次飞行,在他去世时正在开发电动滑翔机。

菲利普斯利用蒸汽作为工作流体对翼型截面进行了广泛的风洞研究。 他证明了Cayley和Wenham预见到的气动升力原理,从1884年开始,他们获得了几项关于翼型的专利。 他的发现巩固了所有现代翼型设计。 菲利普斯后来发展了关于多平面设计的理论,他接着展示这些理论是没有根据的。

从19世纪80年代开始,在建筑方面取得了进步,这导致了第一个真正实用的滑翔机。 特别是四个人活跃:John J. Montgomery,Otto Lilienthal,Percy Pilcher和Octave Chanute。 最早的现代滑翔机之一是由John J. Montgomery于1883年建造的; 蒙哥马利后来声称在1884年在圣地亚哥附近成功完成了一次成功飞行,蒙哥马利的活动由Chanute在其“飞行机器的进展”一书中记录。 蒙哥马利在1893年芝加哥航空会议期间讨论了他的飞行,Chanute于1893年12月在美国工程师和铁路杂志上发表了蒙哥马利的评论。 蒙哥马利还描述了1885年和1886年蒙哥马利的第二和第三个滑翔机的短跳。 1886年至1896年间,蒙哥马利专注于了解空气动力学的物理学,而不是试验飞行器。 早在1877年维也纳附近,Wilhelm Kress就已经建造了另一架悬挂式滑翔机。

Otto Lilienthal被称为德国的“滑翔机之王”或“飞人”。 他复制了Wenham的工作,并在1884年对其进行了大量扩展,并于1889年将Birdflight作为航空基础(Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst)发表。 他还制造了一系列现在称为悬挂式滑翔机的滑翔机,包括蝙蝠翼,单翼飞机和双翼飞机形式,如Derwitzer滑翔机和普通飞行器。 从1891年开始,他成为第一个经常控制不受限制滑行的人,也是第一个拍摄飞行重于空气的机器的人,激发了全世界的兴趣。 他严格记录了他的作品,包括照片,因此是早期开拓者中最着名的作品之一。 他还提出了“在飞行前跳跃”的想法,建议研究人员应该从滑翔机开始,然后继续前进,而不是简单地在纸上设计动力机器,并希望它能起作用。 Lilienthal在滑翔机坠毁事件中受伤,直到1896年去世之前,已经完成了2000多次滑行。 Lilienthal也一直在研究适合在他去世时为他的设计供电的小型发动机。

在Lilienthal离开的地方,Octave Chanute在提前退休后接受了飞机设计,并资助了几架滑翔机的开发。 在1896年的夏天,他的团队在印第安纳州的米勒海滩多次驾驶他们的几个设计,最终决定最好的是双翼飞机设计。 像Lilienthal一样,他记录了他的作品并拍摄了它,并且忙着与全世界志同道合的研究人员相对应。 Chanute特别感兴趣的是解决飞行中飞机的空气动力学不稳定性问题,鸟类通过即时修正进行补偿,但是人类必须通过稳定和控制表面或通过移动飞机的重心来解决这个问题。 Lilienthal做了。 最令人不安的问题是纵向不稳定性(发散),因为随着机翼的迎角增加,压力中心向前移动并使角度增加更多。 如果没有立即修正,飞行器会向上倾斜并停止。 更难以理解的是横向控制和方向控制之间的关系。

在英国,Percy Pilcher曾为Maxim工作,并在19世纪90年代中后期建造并成功飞行了几架滑翔机,于1899年建造了一架原型动力飞机,最近的研究表明,这架飞机能够飞行。 然而,就像Lilienthal一样,他在滑翔机事故中死亡,然后才能进行测试。

出版物,特别是Octave Chanute在1894年飞行机器方面的进展和James Means的“飞行问题”(1894年)和航空年鉴(1895-1897)帮助将当前的研究和活动带给更广泛的受众。

澳大利亚劳伦斯·哈格雷夫(Lawrence Hargrave)在此期间发明了箱式风筝,开发了实用的双翼飞机。 1894年,哈格雷夫将他的四只风筝连在一起,增加了一个吊带座,飞行了16英尺(4.9米)。 通过向持怀疑态度的公众证明可以建立一个安全稳定的飞行机器,哈格雷夫为其他发明家和先驱者打开了大门。 哈格雷夫一生大部分时间都在建造一架可以飞行的机器。 他热情地相信科学界的开放式沟通,不会为他的发明申请专利。 相反,他严格地公布了他的实验结果,以便可以与在同一领域工作的其他发明者相互交换思想,从而加快联合进步。 Octave Chanute确信多翼飞机比单翼飞机更有效,并引入了“支撑线”支撑翼结构,凭借其刚性和轻盈的结合,双翼飞机的形式将在几十年内成为飞机设计的主导地位。来。 箱式风筝劳伦斯·哈格雷夫的发明者也在19世纪80年代用单翼飞机模型进行了实验,并于1889年建造了一个由压缩空气驱动的旋转发动机。

甚至气球跳跃也开始成功。 1905年,丹尼尔·马洛尼乘坐由约翰·蒙哥马利设计的双翼滑翔机中的气球运送到海拔4,000英尺(1,200米),然后被释放,滑行并降落在预定位置,作为大型公共空中演示的一部分在加利福尼亚州圣克拉拉的航班。 然而,经过几次成功的飞行,在1905年7月的一次提升中,气球上的一根绳子击中了滑翔机,滑翔机在释放后遭遇结构性故障,导致马洛尼死亡。

动力,受控飞行
在世纪之交,最终实现了动力控制飞行。

白石
Gustave Weißkopf是一位移居美国的德国人,他很快将自己的名字改为怀特黑德。 从1897年到1915年,他设计并制造了飞行器和发动机。 1901年8月14日,怀特黑德声称在康涅狄格州费尔菲尔德的21号单翼飞机上进行了一次受控的动力飞行。 飞行记录出现在布里奇波特星期日先驱报中,并在世界各地的报纸上重演。 怀特黑德在1902年1月17日使用他的22号单翼飞机再宣称还有两次飞行。 他将其描述为具有40马力(30千瓦)的电动机,配备双拖拉机螺旋桨,并由差速螺旋桨速度和方向舵控制。 他声称飞行了10公里(6.2英里)的圈子。

多年来,怀特黑德的主张被主流航空历史学家忽视或驳回。 2013年3月,简的“全世界的飞机”发表了一篇社论,接受怀特黑德的飞行是第一次载人,动力,控制飞行的重于空中飞行器。 据报道,史密森学会是不接受怀特黑德飞行的人之一。

兰利
在成为天文学的杰出职业生涯之后,在成为史密森学会秘书之前不久,Samuel Pierpont Langley开始对今天匹兹堡大学的空气动力学进行认真调查。 1891年,他发表了空气动力学实验,详细介绍了他的研究,然后转向构建他的设计。 他希望实现自动空气动力学稳定性,因此他很少考虑飞行控制。 1896年5月6日,兰利的5号机场首次成功地进行了一次无人驾驶,发动机驱动的重量大于空气的飞机。 它是在弗吉尼亚州匡蒂科附近波托马克河上的一艘船屋顶上安装的弹簧弹射器上发射的。 当天下午进行了两次飞行,其中一次是1,005米(3,297英尺),另一次是700米(2,300英尺),时速约为25英里/小时(40公里/小时)。 在两个场合,5号机场都按计划降落在水中,因为为了减轻重量,它没有配备起落架。 1896年11月28日,另一次成功的飞行是在6号机场进行的。这架1,460米(4,790英尺)的飞机由亚历山大·格雷厄姆·贝尔亲眼目睹并拍摄。 6号机场实际上是4号机场的大修。 原来的飞机很少留下来给它一个新的名称。

随着5号机场和6号机场的成功,兰利开始寻找资金来建造他的设计的全尺寸人工版本。 在美西战争的刺激下,美国政府授予他5万美元用于开发一种载人飞行机器进行空中侦察。 兰利计划建造一个称为机场A的放大版本,并从较小的四分之一规模的机场开始,该机场于1901年6月18日飞行两次,然后在1903年再次使用更新更强大的发动机。

随着基本设计显然成功测试,他转向了合适的发动机的问题。 他与斯蒂芬·巴尔泽(Stephen Balzer)建立了一个合同,但是当它只提供8马力(6.0千瓦)而不是他预期的12马力(8.9千瓦)时却很失望。 Langley的助手查尔斯·曼利(Charles M. Manly)将设计重新设计成一个五缸水冷式径向,以950转/分钟的速度输出52马力(39千瓦),这一壮举需要数年才能完成。 现在凭借力量和设计,兰利把两者结合在一起寄予厚望。

令他沮丧的是,由此产生的飞机太脆弱了。 简单地放大原始的小型模型导致设计太弱而无法将自己组合在一起。 1903年末的两次发射都以机场立即坠入水中而告终。 飞行员Manly每次都获救。 此外,该飞机的控制系统不足以允许快速的飞行员响应,并且它没有横向控制方法,并且机场的航空稳定性是微不足道的。

兰利试图获得进一步资金的尝试失败了,他的努力结束了。在12月8日第二次失败发射后9天,莱特兄弟成功飞行了他们的传单。Glenn Curtiss在1914年对机场进行了93次修改并飞行了这架完全不同的飞机。史密森学会声称Langley的机场是第一台“能够飞行”的机器。

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