1825年，使用蒸汽机的铁路首次在英国投入实际使用。大约30年后，这项技术在德川幕府末期（1853年）作为日本蒸汽车的典范而到来。

英国铁路的起源
世界上第一条蒸汽铁路是Stockton和Darlington铁路，它位于Stockton和Darlington之间约40公里处，用于运输英国煤矿生产的煤炭。使用乔治史蒂文森设计的机车作为机车。这条铁路的主要目的是运输煤炭，如果乘客要求，可以在铁路牵引车辆上使用。顺便说一句，据说这里采用的4英尺8英寸轨道成为国际标准仪表之间4英尺8英寸（1,435毫米）的基础。用于客户货币的完整铁路使用1830年在英国开设的利物浦和曼彻斯特铁路的蒸汽机车火箭。之后铁路发展成为发达国家工业发展的载体。

发明模型铁路
在日本运行的第一条铁路是由船运载的模型。在江户时代末期，即1853年7月6日，由俄罗斯的Effim Putjachin率领的四艘战舰进入长崎并与江户幕府谈判。在大约半年的停留期间，我们邀请了几位日本人来到船上，并展示了蒸汽车模型的驾驶。他们被邀请到幕府Nabeshima部落的幕府，Fujio Motoshima和Shizyoshi Iijima的幕府，他们回到战队并向领主报告。

继长崎之后，1854年在横滨开了一辆蒸汽车模型。这是佩里在第二次访问日本时从总统向将军提出的要求。乘坐机车，机车和驾驶机车的乘用车是否是一件大事，如果是6岁的孩子，乘用车是否应该放在乘用车上。看着这个，第一个在日本登上日本乘客“搭乘乘客”的日本人就是说，将Shogunate Kawata Hosokosuke放在乘用车顶上的谈判可以骑车。我们还在这款车型上看到了Egawa Taroyemon门，并要求自己开车，让驾驶成功。

2月2日（2月1855年）2月在长崎Ansei展览两年后，Saga部落的田中尚志被称为Karakuri Shiemon，完成了蒸汽机车的模型。

第一个实验线
在Motoharu 2（1865年），在当前医院前面的现在的长崎电动轨道市民医院600米的区域内，托马斯·格洛弗铺设铁路向日本介绍铁路，带来长崎人民我跑了跑。组织是蒸汽机车“铁公爵”和两辆客车。纪念碑仍然存在。

关于此时使用的机车，长崎Rakugakai的秘书Katsuma Ide正在进行调查，Morito Muto的演讲内容和亚历山大·克拉克的记录引用，这些和中国铁路的历史考虑到，铁道画报Yonoho的文章发表于1960年1月号（昭和35年）秀，Himamatsu Yiemon的旅行由Hidemi Sadako在县长崎图书馆副馆长发现，展示了示范运行它匹配笔记的内容。因此，Grabber通过Jardine Matheson的香港分公司进口的货物原本是从英国运往香港的吴县铁路，这是一个762毫米的小型机车和一辆客车，然后又来了虽然它跨越中国，据说他在北京而不是上海进行了展示。

如果这个理论是正确的，它是一个高速机器，宽轨距（7英尺1/4英寸= 2,140毫米），大西部铁路铁公爵，1965年在英国（1847年制造 – 1871年）年度报废汽车的名称相同，但它被认为是完全不同的东西。在长崎市的纪念碑上绘制的机车也是大西部铁路的铁和Duku类型，因此它将与历史事实不同。

铁路开通

关于国家铁路建设的决定
在明治维新之后的一年，政府决定由政府修建铁路，新桥和横滨之间的铁路建设开始了。

Keio 3年12月23日（1868年1月17日）半个月后，在京都宣布恢复王室政府恢复的法令，幕府外交大臣Ogasawara Takayuki Anton /的秘书波特曼获得了江户和横滨之间的铁路设置许可证。据说这个许可证是美国方面拥有管理权的“外国管辖权计划”。自明治时期以来，美国要求以此许可证为基础进行施工，但明治政府表示“本文件中幕府方的签名是京都新政府成立后没有外交授权的事情”它拒绝它的效果。之后，考虑新政府内部的铁路建设，并于1869年11月，明治时代11月（1869年），决定通过其管辖方案在新桥和横滨之间建造铁路。在当时的日本，不可能自己建造，所以我们选择英国作为协助技术和资金的国家。这是因为在日本铁路上提出建设性建议的日本外务大臣哈里·帕克斯的存在，评估了英国这个铁路发源地的技术能力。下一个明治3年（1870年）埃德蒙·莫雷尔来自英国，担任建筑和全面建筑的负责人。在日本方面，1871年，日本铁路之父Masaru Inoue先生接任采矿负责人和铁路负责人并参与建设。

日本铁路于1878年9月12日（1872年10月14日）在新桥站和横滨站之间正式开通。但事实上，几个月前，品川站和横滨站之间进行了临时销售。铁路成为一个巨大的声誉，并在第二年取得了可观的利润，但大部分货运收入是客运收入。

第一条路线
决定铁路运输能力的轨道选择为1067毫米，比国际标准轨距（1,435毫米）窄。考虑到当时日本的情况，这是一个合理的选择。也就是说，轨道越宽，运行大型列车的速度就越快，但缺点是建筑成本增加。特别是，轨迹越大，需要采取的曲线越大，而在贫穷国家的山区日本人中，标准尺度是豪华的。南非和新西兰，当时是英国殖民地，采用了1,067毫米。列出其他技术要点。

在实际施工中，土木工程是利用具有建筑经验的日本技术，但只有当前多摩川河上的六乡河桥在英国人的指导下与木材交叉（在明治时代桥梁）交换）来。
所有车辆均从英国进口。所有10台蒸汽机车都用于1B轴向配置的罐式机车中，并与5种产品混合。据说夏普斯图尔特公司生产的机车最容易使用，其中有4台机车。
所有乘用车分别进口10辆上层轿车（18名乘客），40辆轿车（26人），8辆铁路车辆均在2根车轴上进口，但中产阶级中的26辆车在开放前的容量为52人以下它被改造成一辆平等的汽车。当时乘用车的运行设备和车架由钢制成，但包括支柱，墙壁和屋顶在内的车身是木制的，这种改造是由日本木匠的手进行的。
驾驶机车的工程师是外国人。此外，操作时间表的创建也留给了英国W·F·页面。这些外国工程师被称为“雇用外国人”并且薪水很高。
如上所述，“英国将日本引入1063毫米，好像它像殖民地一样被降级”的理论，据说它与英国殖民地一样，这是一个错误。

经营业绩
第二年1873年开业后的营业状况，乘客平均每天4347，全年旅客收入42万日元，货物收入2万日元，从中减去23万日元的直接费用，增加21万日元它有。结果，“铁路有利可图”的认识已经扩散。关于客货比例，铁路方也缺乏货运准备，但是明治维新后现代工业不发达的时期，没有“携带行李”的可能性。

阪神之间的路线
与京滨地区同时建设的京阪地区也顺利进行，1874年5月11日大阪站与神户站之间开通。但是，在1877年扩展到京都车站的时候，作为临时开放开幕式被举行了。

作为阪神之间的一个特征，有许多点穿过许多大河。特别是Ishiya河和Ashiya河是上野河，为了穿过这条河，有必要在河下挖掘隧道。日本的第一条铁路隧道是石谷河隧道，这是一个在外国人的指导下建造的雇用砖。 Ashiyagawa隧道是日本第一个双轨道标准。此外，由英国英国设计并在英国生产的桁架桥被安置在13个地方（Shindo河），Kanzaki河和Mukogawa河。 1876年，京都站（最初是大宫津Tento站）和大阪站开通，Keihansin被铁路捆绑。

北海道的铁路
北海道的第一条铁路，政府经营的Horonai铁路，于1880年完工，Timiya站（后来废除）在美国技术人员的指导下完成 – 在札幌站（后来的Miya线和函馆干线）之间完成。此时，一些进口轴布置1C美国制造的投标机车（型号7100，benchiku，安静等附加）被保存。

大型私人铁路建设的时代
虽然这是一条成功的铁路，但是在1877年西南战争后的政府财政困难下，除了东海道线（1889年充满明治等）和新建筑外几乎停了下来。铁路负责人Masaru Inoue和其他人坚持铁路原则，但此时开通的铁路不仅是新桥站和横滨站之间，还有北海道的Horonai铁路（Miya线和函馆干线之一）部门·Hor内线），釜石铁路和大津站 – 神户站，所以预计铁路开发不会像现在这样迅速发展，主要来自Iwakura和Hirofumi Ito，使用私人资本随着希望铁路建设的声音变得更强，日本铁路成立于1881年（明治14年），作为最终保护政府的半政府公司。由于日本铁路的业务表现良好，因为它受到政府的保护，之后将开发干线的私营铁路公司将以同样的方式一个接一个地诞生（注意北海道煤炭）那些增加了Yeonetsu，关西铁路，三洋铁路和九州铁路的公路被称为明治的“大大私人铁路”。此外，每条私人铁路的援助内容根据所建区域情况而有很大差异，推断政府在援助方面做出了认真的判断。

在1885年（明治18年），作为关西商业流通的推进者的大阪府铁路，藤本三郎，松本慎太郎等作为创始人在难波站和大川站之间开放（后来被废除），但之后它成为南开铁路（现南开电铁）南开干线的一部分，是现存最古老的私人铁路，是一个纯粹的私人资本。

1890年（明治23年）私人铁路建设运动平​​息，之后，1906年（明治39号）铁路成立了中小规模航线公司这一趋势一直持续到国有法颁布为止。同时，随着路线的改善，公共铁路（国家铁路）也有很多曲折，并且在1889年7月18日（明治22年），它正在完整地执行当前的东海道干线，许多已成为私人铁路的补充角色，例如目前的信越主线和Ouwamoto线。

东海道线
最初连接东京和关西的路线应该是通过Nakasendo（Nakamido Trunk Line）。这被认为是由于陆军的强烈反对，东海道线正在蓬勃发展，高票价的铁路使用不多，东海道线靠近大海，陆军很容易受到外国的攻击这一点。 1883年，颁发了“Nakasendo铁路公共债券证书条例”，高崎站和大垣站之间的建设开始了，但由于穿过山区有很多困难，施工很困难。然后在1886年，铁路局长的井上说服了陆军的大型山形玉梅，并与伊藤博文总理（来自Choshu氏族）进行了协商，改变了通往东海道的路线我决定了。此后，东海道线的建设迅速发展，整条线路于1889年7月1日开通。

五大私营铁路公司
北海道木炭铁路
北海道木炭铁路成立于1889年，以接管政府经营的Horonai铁路的路线为主导，销售量下滑，并铺设了一条相当于后来的函馆干线，室兰干线，Ishinbun线等的路线。它主要负责将沿煤矿生产的煤炭运输到装货港。

日本铁路
日本铁路开始从东京的铁路线到蚕地区的群马县，1883年7月18日开通上野站和熊谷站之间的第一线（明治16） 1884年（明治17年）8月20日扩展到前桥站，并于1891年9月1日（明治24）在现在的东北干线上野站 – 大宫站 – 仙台站 – 青森站决定在短时间内迅速扩大生产线，例如全力以赴。这条铁路的建设是强烈的国家政策因素，仙台站的北部人口减少，预计即使在完工后也有赤字，我们得到了很大的帮助。也就是说，政府负担在建的利率（8％），开放后的收入和支出收入的8％，政府担保，公共土地的非替代支付，私有土地的购买和免征土地税。

本公司于1885年开业的前桥站 – 赤羽站 – 品川站（后来的高崎线·赤羽·山手线），与国家铁路（品川站 – 横滨站），当时的主要出口货物的路线这是铁路工业发展的第一线，成为连接生丝和真丝织物生产区到出口港的路线。

三洋铁路
三洋铁路从神户站从广岛站开始，将路线（现在的三洋干线）铺设到马公站（现在的下关站）。成立于1888年，1894年在广岛完成。今年8月，日新战争开始，军队和货物从日本各地运到广岛和内日，成为中国大陆的航运基地。同年9月，明治天皇在广岛停留，Omoto政府也搬到了广岛，并指挥了战争。为了运输这些人和货物，使用了东海道线的三洋铁路和政府的私人铁路以及日本铁路的运输能力。由于古代人民和货物在三阳地区从远古时代起，因此判断施工后的平衡前景也不错。结果，建筑援助量明显小于日本铁路，每英里施工援助仅提供2，000日元。

由于被迫与濑户内海航线竞争的情况，三洋铁路也以积极的管理而闻名，在日本创造了第一批服务。快车（1894年）的设置，入场券的发行（1897年），火车男孩的服务（1898年），餐车的运营（1899年），卧铺车的连接（1900年）很快。此外，重要的是运输能力，铁路建造的梯度小于10 / mil除了广岛县的Seino第八段（22.5 / mil），半径为300m或更大的曲线。此外，我们在自己的工厂生产了23辆机车作为私人铁路。

九州铁路
九州铁路从Mojiga站（现在的Moji港站）到Yashiro站，三角站，长崎站，Ogura站，并铺设到Yukuhashi站（后来的鹿儿岛干线，三角线，长崎干线，佐世保线，大村）线，日新主线）。施工期间国家的援助相当于三洋铁路。在德国Rumshutel的指导下，我们使用从德国进口的车辆，于1891年完成了Moji站 – 熊本站，鸟栖站 – 佐贺站之间的转移。由于Chikuho煤田的煤炭运输，货物收入超过了1899年的旅客收入。从那以后稳定的商业环境继续，我不赞成1907年铁路的国有化。

关西铁路
关西铁路是从名古屋站到老东海道的草津站以及通往草津站的线路，经过Kizu站，到西岛站（现已废除）·Minatocho站（后来的JR难波站） （部分原因是收购了其他公司）。成立于1887年，1899年西岛站 – 新Kizu站（废物站） – 爱知站（废物站） – 名古屋站正如火如荼。因为它与政府铁路的东海道线竞争，该国的建设援助没有出来。该公司与公共铁路竞争速度和服务，吸引了各种想法的乘客，包括大阪和名古屋之间的速度竞争，以及窗口下的票价折扣和车辆类别的车辆分类。这些措施可以说是后来进入铁路大厅的岛上的Yasujiro压倒性的。

对日清·日俄战争的贡献
1878年的西部战争是日本铁路首次用于战争。当时它只在京滨和京阪神之间开车，但对部队的集中和到港口的运输产生了很大的影响。二世古战争从1894年到1895年，始于1904年并于1905年结束的日俄战争是一个在明治维新后占据了日本全部权力的项目，铁路对战争来说也很重要。发挥了作用。

日清战争
如上所述，日清战争在下个月爆发，当时三洋铁路到达广岛。当时作为西部铁路的终点的广岛成为最接近大陆的终点站。在广岛，明治天皇和领导战争的Omotoji（广岛Imotozon），附近的Ujina Port扮演了作为大陆航运港口的角色。通过转移公共铁路和私人铁路，在广岛聚集了各地的军队和军用物品。

日俄战争
日俄战争的规模大于日新战争，铁路军事物资的运输也明显超过了抗日战争。运输人数达到88.6万，马匹达到138,000，货物达到26.2万吨。在战争期间，一般运输已经大大减少以实现这种运输。但是，大规模的私人铁路分配对战争来说非常不方便。例如，以Hakkoda山案为名的弘前科，弘前站 – 福岛站是政府经营，福岛 – 品川是日本铁路，品川 – 神户是政府所有，神户 – 广岛从三洋铁路，广岛到大陆旅行。在进行这些运输时，发生了诸如铁路之间的钻石和车辆处理之类的麻烦工作以及随后的运输成本调整。这导致战后铁路国有化。许多铁路歌曲都是由作曲家，Oku Yoshiyoshi等乐雅在此次战争前后创作的。

城市交通的开始
作为一个城市交通机构，一条马拉铁路最初诞生于1882年（明治15年）开通的东京马铁路铁路。然而，存在诱饵和粪便的问题，并且根据全球趋势，它将使用火车切换到轨道交通 – 即很快就有轨电车。第一个例子是1895年开通的京都电铁（明治28）。这是一辆有轨电车，从京都南部的伏见到京都市，全长6.6公里，由琵琶湖运河的水力发电提供动力。这条铁路于1918年在京都市被收购，该路线成为京都Toshi Den的一部分。

此外，利用列车的移动性，将其用于城际交通的想法也诞生了。这与美国城际公路一致，但早在1905年（明治38）阪神电气铁路，几家公司/航线就诞生了，主要在关西和关东。其中许多也是目前私营铁路线的来源。与名古屋铁路的前身名古屋电铁一样，也出现了将电车发展到郊区列车的事情。

此外，在1904年（明治37年），Kobu铁路已开始在铁路兼容的路线而不是轨道上进行的第一次铁路运营。在郊区，很明显火车列车优于蒸汽火车，在南海铁路等国有化的私人铁路上，从明治末期开始引入火车。