航空的历史延续了两千多年，从最早的航空形式，如风筝和塔式跳跃到超音速和高超音速飞行的动力，重于空气的喷气机。

在中国放风筝的历史可以追溯到公元前几百年，并在世界各地慢慢传播。 它被认为是最早的人造飞行的例子。

列奥纳多达芬奇15世纪的飞行梦想在几个理性但不科学的设计中得到了体现，尽管他没有尝试构建任何一个。

18世纪氢气的发现导致了氢气球的发明，几乎与蒙哥菲尔兄弟重新发现热气球并开始载人飞行的时间相同。 物理学家在同一时期的各种力学理论，特别是流体动力学和牛顿运动定律，导致了现代空气动力学的基础，尤其是乔治·凯利爵士。

自由飞行和系绳的气球从18世纪末开始用于军事目的，法国政府在革命期间建立了气球公司。

航空这一术语，来自拉丁文avis“bird”的词干，带有后缀 – 意思是行动或进步，由法国先驱Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle（1812-1886）于1863年创作于“航空ou导航aérienneanssans ballons” ”。

滑翔机的实验为重于空气的飞行器提供了基础，并且到20世纪初，发动机技术和空气动力学的进步使得第一次可控制的动力飞行成为可能。 具有特色尾翼的现代飞机于1909年建立，从那时起，飞机的历史就与越来越强大的发动机的发展联系在一起。

空中的第一艘巨型飞船是Ferdinand von Zeppelin开创的刚性飞船，它很快就成为飞艇的代名词，直到20世纪30年代大型飞船开始流行时，它们主导着长途飞行。 在第二次世界大战之后，飞船被陆地飞机取代，新的和极其强大的喷气发动机彻底改变了航空旅行和军用航空。

在20世纪后期，数字电子技术的出现在飞行仪表和“线控飞行”系统方面取得了巨大进步。 21世纪大规模使用无人驾驶无人机用于军事，民用和休闲用途。 通过数字控制，可以实现诸如飞翼之类的固有不稳定的飞机。

原始的开始

塔跳
在遥远的过去，人类飞行欲望的起源已经消失。 从最早的传说中可以看到男人们将鸟状的翅膀，加强的斗篷或其他装置捆绑在自己身上并试图飞行，通常是从塔上跳下来。 Daedalus和Icarus的希腊传说是最早知道的传说之一; 其他人来自印度，中国和欧洲中世纪。 在这个早期阶段，人们不了解升力，稳定性和控制的问题，大多数尝试都以严重伤害或死亡告终。

在中世纪的欧洲，最早记录的塔楼跳跃可追溯到公元852年，当时名为Abbas ibn Firnas（公元810-887）的Armen Firman在西班牙科尔多瓦跳了起来，据说用秃鹰羽毛覆盖他的身体并附上两个翅膀抱在怀里。 马姆斯伯里的埃尔默很快就跟进了，而且其他许多人在几个世纪以来一直这样做。 直到1811年，阿尔布雷希特·伯布林格（Albrecht Berblinger）建造了一架鸟类飞行器并跳入了乌尔姆（Ulm）的多瑙河（Danube）。

风筝
风筝可能是人造飞机的第一种形式。 它可能早在公元前5世纪由墨子（Mo Di）和鲁班（Gongshu Ban）在中国发明。 后来的设计经常模仿飞虫，鸟类和其他野兽，无论是真实的还是神话的。 有些人配有琴弦和口哨声，可以在飞行时发出音乐声。 古代和中世纪的中国资料来源描述了用于测量距离，测试风，举起人，发出信号，传达信息和发送信息的风筝。

风筝从中国传播到世界各地。 在进入印度之后，风筝进一步发展成为战斗机风筝，其中使用磨蚀线来减少其他风筝。

载人风筝
据信，载人风筝在中国古代广泛使用，用于民用和军用目的，有时也被强制作为惩罚。 早期记录的飞行是公元6世纪中国王子袁黄头囚犯的飞行。 在公元7世纪左右引入中国风筝之后，日本也出现了载人风筝的故事。 据说，曾经有一项针对载人风筝的日本法律。

转子翅膀
主要文章：竹直升机
自公元前400年以来，一种用于垂直飞行的转子的使用以竹制直升机的形式存在，这是一种古老的中国玩具。 类似的“moulinetànoix”（坚果上的转子）出现在公元14世纪的欧洲。

热气球
从远古时代开始，中国人就明白热空气的上升，并将这一原理应用于一种叫做天灯的小型热气球。 天灯由一个纸球组成，在其下方或内部放置一个小灯。 传统上，天灯是为了娱乐和节日而推出的。 根据约瑟夫·李约瑟（Joseph Needham）的说法，这些灯笼在公元前3世纪就已在中国出名。 他们的军事用途归功于诸葛亮将军（公元180-234，尊称称孔明），据说他们利用它们来吓唬敌军。

有证据表明，中国人也在18世纪前数百年使用气球“解决了航空导航问题”。

复兴
最终，一些调查人员开始发现并定义了合理飞机设计的一些基础知识。 其中最引人注目的是列奥纳多达芬奇，尽管他的作品直到1797年仍未知，因此对未来三百年的发展没有任何影响。 虽然他的设计至少是理性的，但并不是基于特别好的科学。

莱昂纳多研究了鸟类飞行，分析它并预测了许多空气动力学原理。 他至少明白“一个物体提供的空气阻力与空气对物体的阻力一样大”。 牛顿不会在1687年之前公布第三运动定律。

从15世纪的最后几年开始，他就飞行机器和机械设备编写和描绘了许多设计，包括ornithopters，固定翼滑翔机，旋翼机和降落伞。 他的早期设计是人力驱动的类型，包括ornithopters和旋翼机，然而他开始意识到这种不切实际，后来转向控制滑行飞行，也勾勒出一些由弹簧驱动的设计。

比空气轻

现代理论的起点
1670年，Francesco Lana de Terzi发表了一项工作，建议使用含有真空的铜箔球比空气更轻，以提升飞艇。 虽然理论上合理，但他的设计并不可行：周围空气的压力会破坏球体。 使用真空产生升力的想法现在称为真空飞艇，但对于任何现有材料仍然不可行。

1709年，BartolomeudeGusmão向葡萄牙国王约翰五世提交请愿书，请求支持他发明的飞艇，他表达了最大的信心。 机器的公开测试，定于1709年6月24日，没有进行。 然而，根据当代报道，Gusmão似乎已经使用这台机器进行了一些不那么雄心勃勃的实验，而不是出类拔萃。 可以肯定的是，古斯芒在1709年8月8日在里斯本CasadaÍndia大厅举行的公开展览中，正在通过燃烧将球推向屋顶时，正在制定这一原则。[澄清需要]

气球
1783年是气球和航空的分水岭。 6月4日至12月1日期间，法国实现了五次航空第一次：

6月4日，蒙哥菲尔兄弟在法国的Annonay展示了他们的无人热气球。
8月27日，雅克·查尔斯和罗伯特兄弟（Les Freres Robert）从巴黎战神广场发射了世界上第一个无人氢气球。
10月19日，蒙哥菲尔德在巴黎的Folie Titon发射了第一次载人飞行，一个载有人类的系留气球。 飞行员是科学家Jean-FrançoisPilâtredeRozier，制造经理Jean-BaptisteRéveillon和Giroud de Villette。
11月21日，Montgolfiers与人类乘客一起发起了第一次免费飞行。 国王路易十六最初颁布法令判定被判刑的罪犯将成为第一批飞行员，但让 – 弗朗索瓦·皮尔特雷·德·罗齐尔和法官弗朗索瓦·德·阿兰德斯成功请愿获得这一荣誉。 他们在一个由柴火驱动的气球中漂流了8公里（5.0英里）。
12月1日，雅克查尔斯和尼古拉斯 – 路易斯罗伯特在巴黎的杜乐丽花园（Jardin des Tuileries）发射了载人氢气球，目睹了40万观众。 他们登上了大约1,800英尺（550米）的高度，经过2小时5分钟的飞行，在Nesles-la-Vallée的日落时降落了36公里。 在罗伯特下车后，查尔斯决定独自提升。 这次他迅速上升到大约9,800英尺（3,000米）的高度，再次看到太阳，他的耳朵极度疼痛，再也没有飞过。
18世纪后期，气球在欧洲成为一种主要的“愤怒”，首次详细了解了海拔与大气之间的关系。

在美国内战期间，联盟陆军气球队使用了不可操纵的气球。 1863年，年轻的费迪南德·冯·齐柏林（Ferdinand von Zeppelin）首次乘坐波托马克联盟军队作为气球乘客。

在20世纪初，气球膨胀是英国的一项流行运动。 这些私有气球通常使用煤气作为提升气体。 这具有一半的氢气提升能力，因此气球必须更大，但煤气更容易获得，当地的天然气工作有时为气球活动提供了特殊的轻量化配方。

飞艇
飞艇最初被称为“飞船”，现在有时被称为飞船。

在整个19世纪，一直在开发一种可操纵的（或飞船）气球。 第一次动力，控制，持续轻于空气的飞行据信发生在1852年，当时亨利吉法在法国飞行了15英里（24公里），用蒸汽机驱动的飞行器。

另一项进展是在1884年，当时第一次完全可控制的自由飞行是由查尔斯·雷纳德和亚瑟·克雷布斯在法国的法国陆军电动飞艇制造的。 这艘170英尺（52米）长，66,000立方英尺（1,900立方米）的飞艇在一个8½马力的电动马达的帮助下，在23分钟内完成了8公里（5.0英里）的飞行。

然而，这些飞机通常是短暂的，非常脆弱。 在内燃机出现之前，不会发生常规的受控飞行（见下文）。

第一架进行常规控制飞行的飞机是非刚性飞艇（有时称为“飞艇”）。这类飞机最成功的早期开拓性飞行员是巴西人Alberto Santos-Dumont，他们有效地将气球与内燃机结合在一起。 1901年10月19日，他从艾菲尔铁塔周围的圣云公园飞过巴黎6号飞艇，在30分钟内返回，赢得了德意志德梅尔特奖。 Santos-Dumont继续设计并制造了几架飞机。 随后围绕他和其他人对飞机竞争主张的争议，掩盖了他对飞艇发展的巨大贡献。

在非刚性飞艇开始取得一些成功的同时，第一批成功的刚性飞艇也在不断发展。 几十年来，就纯货运能力而言，这些能力远远超过固定翼飞机。 德国伯爵费迪南德·冯·齐柏林（Ferdinand von Zeppelin）开创了刚性飞艇设计和进步。

第一艘齐柏林飞艇的建造始于1899年，位于腓特烈港Manzell湾康斯坦茨湖的一个浮动装配大厅。 这是为了简化启动过程，因为大厅可以很容易地与风对齐。 原型飞艇LZ 1（LZ为“Luftschiff Zeppelin”）的长度为128米（420英尺），由两台10.6千瓦（14.2马力）的戴姆勒发动机驱动，并通过在两个发动机舱之间移动重量来平衡。

它的第一次飞行，即1900年7月2日，仅持续了18分钟，因为LZ 1在平衡重的上弦机构断裂后被迫降落在湖面上。 经过修理，该技术证明了其在后续飞行中的潜力，将法国飞艇La France以6米/秒的速度提高了3米/秒，但还未能说服可能的投资者。 在伯爵能够为另一次尝试筹集足够的资金还需要几年的时间。

虽然第一次世界大战和第二次世界大战都使用了飞艇，但直到今天仍在有限的基础上使用飞艇，但它们的发展在很大程度上被重于航空的飞机所掩盖。

比空气更重

17和18世纪
意大利发明家Tito Livio Burattini受波兰国王瓦迪斯瓦夫四世邀请到他在华沙的宫廷，于1647年建造了一架带有四个固定滑翔机翼的模型飞机。被称为“四对翅膀附着在精致’龙’上”，据说在1648年成功举起了一只猫而不是Burattini本人。 他承诺，只有最轻微的伤害才会因着陆而造成。 他的“Dragon Volant”被认为是“19世纪之前建造的最精致，最精致的飞机”。

第一篇发表在航空上的论文是由伊曼纽尔·瑞典堡于1716年出版的“飞行机器的草图”。这种飞行机器由一个覆盖着强大帆布的轻型框架组成，并设有两个大型桨或在水平轴上移动的机翼，安排使上行程没有阻力，而下行程提供提升动力。 Swedenborg知道机器不会飞，但建议它作为一个开始，并确信问题将得到解决。 他写道：“谈论这样一台机器似乎比把它变为现实更容易，因为它需要比人体更大的力量和更轻的重量。力学科学也许可以提出一种手段，即强大的螺旋如果观察到这些优点和必要条件，也许在未来的某个时间，某些人可能会知道如何更好地利用我们的草图并进行一些补充以实现我们只能建议的那些。但是有足够的证据和例子。从大自然的角度来看，这样的飞行可以毫无危险地进行，尽管在进行第一次试验时你可能需要支付经验，而不用担心手臂或腿。“ 在他的观察中，Swedenborg将证明有先见之明，即为飞机提供动力的方法是需要克服的关键问题之一。

19世纪
在整个19世纪，塔楼跳跃被同样致命但同样受欢迎的气球跳跃所取代，以此来展示人力和扑翼的持续无用性。 与此同时，开展了比空中飞行更重要的科学研究。

乔治·凯利爵士和第一架现代飞机
乔治·凯利爵士于1846年首次被称为“飞机之父”。在上个世纪的最后几年，他开始了对飞行物理学的第一次严格研究，后来设计了第一艘现代重型飞机。 在他的众多成就中，他对航空业的最重要贡献包括：

澄清我们的想法，并制定比空中飞行更重要的原则。
达成对鸟类飞行原理的科学认识。
进行科学的空气动力学实验，证明阻力和流线型，压力中心的运动，以及弯曲机翼表面的升力增加。
定义现代飞机配置，包括固定翼，机身和尾部组件。
有人驾驶，滑翔飞行的示范。
制定维持飞行中的功率重量比原则。
Cayley的第一项创新是通过采用旋臂式试验台用于飞机研究并在臂上使用简单的空气动力学模型来研究升力的基础科学，而不是试图飞行完整设计的模型。

1799年，他将现代飞机的概念​​定为固定翼飞行机器，具有独立的升力，推进和控制系统。

在1804年，Cayley制造了一种模型滑翔机，这是第一架现代比空气重的飞行机器，具有传统现代飞机的布局，前部有倾斜的机翼，尾部和尾翼均可调节尾翼。 可移动的重量允许调整模型的重心。

在1809年，由于他同时代的滑稽动作（见上文），他开始出版一本标题性的三部分题为“在航空导航”（1809-1810）的论文。 在其中，他写了第一个关于这个问题的科学陈述，“整个问题都局限在这些限制之内，即通过对空气阻力施加力来使表面支撑给定的重量。” 他确定了影响飞机的四种矢量力：推力，升力，阻力和重量以及他设计中的稳定性和控制力。 他还确定并描述了弧形翼型，二面角，斜撑和减阻的重要性，并有助于鸟类和降落伞的理解和设计。

在1848年，他已经取得了足够的进展，可以建造一个大型三翼飞机的滑翔机，足以携带一个孩子。 选了一个当地男孩，但他的名字不详。

他继续在1852年发布了一个全尺寸载人滑翔机或“可降落伞”的设计，它将从一个气球发射，然后构建一个能够从山顶发射的版本，该版本载有第一个成年飞行员布兰普顿戴尔于1853年。

次要发明包括橡胶动力马达，为研究模型提供了可靠的动力源。 到1808年，他甚至重新发明了轮子，设计了张力辐条轮，其中所有压缩载荷由轮辋承载，允许轻型起落架。

蒸汽的时代
直接从Cayley的工作中汲取灵感，Henson 1842年的空中蒸汽车设计开辟了新天地。 虽然只是一种设计，但它是螺旋桨驱动的固定翼飞机的历史上第一次。

1866年英国航空学会成立，两年后，世界上第一个航空展览会在伦敦水晶宫举行，John Stringfellow在这里获得了100英镑的蒸汽机奖，具有最佳的重量。比。 1848年，Stringfellow使用位于萨默塞特Chard废弃花边工厂的无人驾驶10英尺翼展蒸汽动力单翼飞机实现了首次动力飞行。 在第一次尝试时，在室内使用两个反向旋转的螺旋桨，机器飞行了十英尺，然后变得不稳定，损坏了飞行器。 第二次尝试更成功，机器留下导线自由飞行，实现了大约30码的直线和水平动力飞行。 Francis Herbert Wenham向新成立的航空学会（后来的皇家航空学会）On Aerial Locomotion提交了第一篇论文。 他推动了Cayley在弧形翼上的工作，取得了重要发现。 为了测试他的想法，从1858年开始，他建造了几个有人和无人的滑翔机，以及多达五个堆叠的机翼。 他意识到长而薄的翅膀比蝙蝠般的翅膀更好，因为它们的区域有更多的前沿。 今天，这种关系被称为机翼的纵横比。

19世纪后期成为一个深入研究的时期，以“绅士科学家”为特征，他代表了大多数研究工作，直到20世纪。 其中包括英国科学家 – 哲学家和发明家Matthew Piers Watt Boulton，他研究了侧向飞行控制，并且是1868年第一个为副翼控制系统申请专利的人。

1871年，文汉和布朗宁成为第一个风洞。

与此同时，英国的进步激励了法国研究人员。 1857年，FélixduTemple提出了一种带有尾翼和可伸缩底盘的单翼飞机。 他首先通过发条和后来的蒸汽技术开发他的想法，他最终在1874年用一个全尺寸的载人飞船实现了短距离跳跃。它在从斜坡发射后，在自己的力量下完成了升空，滑行了一小段时间时间安全返回地面，成为历史上第一次成功的动力滑行。

1865年，路易斯·皮埃尔·穆拉德（Louis Pierre Mouillard）出版了一本颇具影响力的着作“空中帝国”（Empire Of The Air）（l’Empire de l’Air）。

1856年，法国人让 – 玛丽勒布里（Jean-Marie Le Bris）乘坐滑翔机“L’Albatros artificiel”在海滩上被一匹马拉下来，使得第一次飞行高于他的出发点。 据报道，他身高达100米，距离超过200米。

法国人AlphonsePénaud推进了机翼轮廓和空气动力学理论，并建造了飞机，直升机和鸟类机器人的成功模型。 1871年，他驾驶着第一架空气动力学稳定的固定翼飞机，一架名为“Planophore”的模型单翼飞机，距离为40米（130英尺）。 Pénaud的模型结合了Cayley的几项发现，包括使用尾翼，翼面二面体来实现固有稳定性和橡胶动力。 平面图也具有纵向稳定性，被修剪使得尾翼设置在比翼更小的入射角处，这是对航空理论的原始且重要的贡献。 Pénaud后来的两栖飞机项目虽然从未建成，但还融入了其他现代特色。 这是一款无尾翼单翼飞机，配有单个垂直尾翼和双拖拉机螺旋桨，还配有铰接后升降舵和舵面，可伸缩底盘和全封闭式仪表驾驶舱。

作为理论家同样具有权威性的是Pénaud的同胞Victor Tatin。 1879年，他驾驶的模型与Pénaud的项目一样，是一架带有双拖拉机螺旋桨的单翼飞机，但也有一个单独的水平尾翼。 它由压缩空气提供动力。 飞得拴在一根杆子上，这是第一个以自己的力量起飞的车型。

1884年，亚历山大·古皮尔（Alexandre Goupil）发表了他的作品“LaLocomotionAérienne”（空中运动），尽管他后来建造的飞行器未能飞行。

1890年，法国工程师克莱门特·阿德完成了三台蒸汽驱动飞行器中的第一架Éole。 1890年10月9日，阿德做了一个大约50米（165英尺）的不受控制的跳跃; 这是第一架以自身力量起飞的载人飞机。 他的1897年的Avion III，仅因拥有双蒸汽引擎而闻名，未能飞行：Ader后来声称成功，并且直到1910年法国军队发布他的尝试报告时才被揭穿。

希拉姆马克西姆爵士是一位移居英格兰的美国工程师。 他建造了自己的旋转臂式钻机和风洞，并建造了一个翼展105英尺（32米），长145英尺（44米），前后水平面和三个船员的大型机器。 双螺旋桨由两个轻质复合蒸汽发动机提供动力，每个发动机输出功率为180马力（130千瓦）。 总重量为8,000磅（3,600千克）。 它的目的是作为一个试验台来研究空气动力学升力：缺乏飞行控制它在轨道上运行，在车轮上方有第二组轨道来限制它。 在1894年完成，在第三次运行中，它从铁轨上断开，在两到三英尺的高度上空降了大约200码并且在跌落到地面时严重受损。 随后修复了，但马克西姆不久后放弃了他的实验。

学会滑行
在19世纪的最后十年左右，一些关键人物正在改进和定义现代飞机。 缺乏合适的发动机，飞机的工作重点是滑翔飞行的稳定性和控制。 1879年，比奥在马西亚的帮助下建造了一个类似鸟的滑翔机，并在其中短暂飞行。 它保存在法国的Musee de l’Air，据称是最早存在的载人飞行机器。

英国人Horatio Phillips为空气动力学做出了重要贡献。 他对翼型截面进行了广泛的风洞研究，证明了Cayley和Wenham预见的气动升力原理。 他的发现巩固了所有现代翼型设计。

Otto Lilienthal被称为德国的“滑翔机之王”或“飞人”。 他复制了Wenham的工作，并在1884年对其进行了大量扩展，并于1889年将Birdflight作为航空基础（Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst）发表。 他还制作了一系列悬挂式滑翔机，包括蝙蝠翼，单翼飞机和双翼飞机形式，如Derwitzer滑翔机和普通飞行器。 从1891年开始，他成为第一个经常控制不受限制滑行的人，也是第一个拍摄飞行重于空气的机器的人，激发了全世界的兴趣。 他严格记录了他的作品，包括照片，因此是早期开拓者中最着名的作品之一。 Lilienthal在滑翔机坠毁事件中受伤，直到1896年去世之前，已经完成了2000多次滑行。

在Lilienthal离开的地方，Octave Chanute在提前退休后接受了飞机设计，并资助了几架滑翔机的开发。 在1896年夏天，他的团队飞行了他们的几个设计，最终决定最好的是双翼飞机设计。 像Lilienthal一样，他记录并拍摄了他的作品。

在英国，为马克西姆工作过的珀西·皮尔彻（Percy Pilcher）在19世纪90年代中后期建造并成功飞行了几架滑翔机。

由澳大利亚劳伦斯·哈格雷夫（Lawrence Hargrave）在此期间发明的箱式风筝将导致实用双翼飞机的发展。 1894年，哈格雷夫将他的四只风筝连在一起，增加了一个吊带座，飞行了16英尺（4.9米）。 后来有人放风筝的开拓者包括英国的Samuel Franklin Cody和法国的GénieSaconney上尉。

兰利
在成为天文学的杰出职业生涯之后，在成为史密森学会秘书之前不久，Samuel Pierpont Langley开始对今天匹兹堡大学的空气动力学进行认真调查。 1891年，他发表了空气动力学实验，详细介绍了他的研究，然后转向构建他的设计。 他希望实现自动空气动力学稳定性，因此他很少考虑飞行控制。 1896年5月6日，兰利的第5号机场首次成功地进行了一次无人驾驶，发动机驱动的重量大于空气的飞机。 它是从安装在弗吉尼亚州匡蒂科附近的波托马克河上的船屋顶部的弹簧弹射器发射而来的。 当天下午进行了两次飞行，其中一次是1,005米（3,297英尺），另一次是700米（2,300英尺），时速约为25英里/小时（40公里/小时）。 在两个场合，5号机场都按计划降落在水中，因为为了减轻重量，它没有配备起落架。 1896年11月28日，另一次成功的飞行是在6号机场进行的。这架1,460米（4,790英尺）的飞机由Alexander Graham Bell亲眼目睹并拍摄。 6号机场实际上是4号机场的大修。 原来的飞机很少留下来给它一个新的名称。

随着5号机场和6号机场的成功，兰利开始寻找资金来建造他的设计的全尺寸人工版本。 在美西战争的推动下，美国政府授予他5万美元用于开发用于空中侦察的载人飞行机器。 兰利计划建造一个称为Aerodrome A的放大版本，并从较小的四分之一规模的Aerodrome开始，该机场于1901年6月18日飞行两次，然后在1903年再次使用更新更强大的引擎。

随着基本设计显然成功测试，他转向了合适的发动机的问题。 他与斯蒂芬·巴尔泽（Stephen Balzer）建立了一个合同，但是当他只提供8马力（6.0千瓦）而不是12马力（8.9千瓦）时，他感到很失望。 兰利的助手查尔斯·曼利（Charles M. Manly）将设计重新设计成一个五缸水冷式径向，以950转/分钟的速度输出52马力（39千瓦），这一壮举需要数年才能完成。 现在凭借力量和设计，兰利把两者结合在一起寄予厚望。

令他沮丧的是，由此产生的飞机太脆弱了。 简单地放大原始的小型模型导致设计太弱而无法将自己组合在一起。 1903年末的两次发射都以机场立即坠入水中而告终。 飞行员Manly每次都获救。 此外，该飞机的控制系统不足以允许快速的飞行员响应，并且它没有横向控制方法，并且机场的航空稳定性是微不足道的。

兰利试图获得进一步资金的尝试失败了，他的努力结束了。 在12月8日第二次失败发射后9天，莱特兄弟成功飞行了他们的传单。 Glenn Curtiss在1914年对机场进行了93次修改并飞行了这架完全不同的飞机。史密森学会声称Langley的机场是第一台“能够飞行”的机器。

白石
GustaveWeißkopf是一位移居美国的德国人，他很快就将自己的名字改为怀特黑德。 从1897年到1915年，他设计并制造了早期的飞行器和发动机。 1901年8月14日，在莱特兄弟的飞行前两年半，他声称在康涅狄格州费尔菲尔德的21号单翼飞机上进行了一次受控的动力飞行。 该航班在Bridgeport Sunday Herald当地报纸上报道。 大约30年后，一位研究人员质疑的几个人声称已经看过那个或其他怀特黑德航班。

2013年3月，Jane’s All the World’s Aircraft，当代航空的权威来源，发表了一篇社论，接受怀特黑德的飞行是第一次载人，动力，控制飞行的重型航空飞行器。 史密森学会（原Wright Flyer的监护人）和许多航空历史学家继续认为怀特黑德没有按照建议飞行。