航空班号共享，也称航空代码共享协议，是一种航空业务安排，其中两家或多家航空公司共享同一航班。 在这个意义上，共享意味着每家航空公司都根据自己的航空公司指定人员和航班号公布和销售该航班，作为其公布的时间表或时间表的一部分。
可以在每个航空公司的指定人员和航班号上购买座位，但仅由这些合作航空公司中的一家（通常称为“运营航空公司”）或更准确地（并符合IATA标准时刻表信息手册中的定义）运营：“管理载体”。 术语“代码”是指航班时刻表中使用的标识符，通常是双字符IATA航空公司代码和航班号。 因此，XX123（航空公司XX运营的航班号123）也可能由航空公司YY出售为YY456，ZZ出售为ZZ9876。 航空公司YY和ZZ在这种情况下被称为“营销航空公司”（有时缩写为“营销载体”的MKT CXR）。
今天大多数主要航空公司都与其他航空公司建立了代码共享合作伙伴关系，代码共享是主要航空公司联盟的一个关键特征。 通常，代码共享协议也是同一航空公司联盟中航空公司之间商业协议的一部分。
定义
这种商业惯例包括三个概念：通信平台，市场共享和代码倍增。
历史
1967年，理查德·亨森（Richard A. Henson）与美国航空公司的前任阿勒格尼航空公司（Allegheny Airlines）一起加入了该国首个代码共享关系。 “代码共享”或“代码共享”一词是由Qantas和美国航空公司于1989年创造的，并且在1990年，这两家公司提供了他们在澳大利亚一系列城市和美国国内城市之间的首次代码共享航班。 自那时以来，代码共享在航空业中已经变得非常普遍，特别是在大型航空公司“联盟”形成之后。 这些联盟拥有广泛的代码共享和网络常旅客计划。
术语
根据代码共享协议，管理航班的航空公司（持有运营许可，机场航班和规划/控制航班以及负责地勤服务的航空公司）通常被称为运营航空公司，通常缩写为OPE CXR，即使IATA SSIM术语“管理载体”更精确。 这样做的原因是可能涉及第三个承运人，通常是在最初计划运营航班的航空公司需要雇用分包商代表他们运营航班的情况下（通常是湿租赁，意味着飞机是租赁的）船员和所有飞行设施，通常是由于容量限制，技术问题等。）在这种情况下，载有乘客的航空公司应被指定为运营航空公司，因为它是载有乘客/货物的航空公司。
如上所述，当航班以若干指示符和航班号出售时，“管理承运人”发布的航班通常称为“主要航班”（与代码共享营销航班相对）。
通信平台
大型航空公司通常在平台或枢纽上运营。 这些机场也被区域航空公司使用，其乘客通常与大公司的航班相对应。 通过谈判他们之间的双边协议，区域公司能够使用大公司的AITA代码（bigram），从而以他们的名义提出他们的航班。 对于一线航空公司而言，这种做法允许一个地区的目的地数量更多，并通过提供预定连接吸引其线路上的流量。 对于区域公司而言，这种做法使他能够从第一级公司的形象中受益。 乘客在时间表和联系方面有优势，但往往被迫在“小型飞机”中使用航班，而他认为乘坐“喷气式飞机”。消费者协会的投诉导致公司名称的公布实际上提供了票证上的链接，并且随着通信平台系统的扩展，这种做法也在外部发展。 美国。
市场分享
航空运输市场受到严格监管，在没有所谓的开放天空协议（例如2005年欧盟与欧盟之间谈判达成的协议）的情况下，线路开通通常是国家间协议的主题。 美国）。 特别是在许多国家公司运营的欧洲就是这种情况。 面对由于经济或监管原因不可能增加航线上的航班数量，他们决定通过提供双重代码的所有航班（每个公司的大公司在一起）来分享市场。
公司之间的协议可分为两大类：总部大楼和“销售和报告”。
在“区块”的情况下，每个公司根据合作伙伴之间的合同预先安排的分配销售部分可用席位，这也可以定义为经营公司的部分航空公司的租赁其合作伙伴公司。
在“出售和报告”的情况下，每个公司都可以访问所有飞机座位，并可以按照自己的条件出售（在合作伙伴之间商定的商业政策协议的范围内）。
对于乘客而言，这种做法的优点是增加了可用航班的频率，但却增加了价格混乱，因为参与的公司可以为同一服务提供不同的费率。 这种做法在天合联盟等联盟中很常见，包括本地航班 – 例如，墨西哥航空公司能够在法航班车上出售尼斯和巴黎之间的航班。 但请注意，此示例仅适用于航班飞往墨西哥航空公司拥有交通权的目的地的航班，例如巴黎 – 墨西哥。
代码乘法
自航空联盟成立以来，他们经常在几个号码下提供相同的航班。 严格来说，它不再是代码共享，而是代码的倍增。 这种做法已经变得非常普遍。
原因和优势
根据代码共享协议，参与航空公司可以出于多种原因提供共同航班号，包括：
对于乘客
连接航班：这为客户提供了更清晰的路由，允许客户在一个运营商的代码下预订从A点到C点到B点的旅行，而不是在一个代码下从A点到B点的客户预订，以及从B点到C点的预订根据另一个代码。 这不仅是一种肤浅的补充，因为合作航空公司也在努力使他们的时间表同步。
对于航空公司
飞往同一航线的两家航空公司的航班：这使得一家航空公司的航线服务频率明显增加
对未服务市场的感知服务：这为不在特定路线上操作自己的飞机以通过显示其航班号在市场上获得曝光的运营商提供了一种方法。
当航空公司作为代码共享合作伙伴牺牲其作为其他航空公司的能力时，其运营成本通常会降至零。
Codeshares的类型
存在几种类型的代码共享，通常有三种类型：
Block space codeshare：商业（营销）航空公司从管理（运营/主要）运营商处购买固定数量的座位。 通常支付固定价格，并且座位远离管理运营商自己的库存。 营销航空公司自己决定座位销售的预订等级（座位块就像另一个机舱一样被优化）。
自由流量代码共享：航空公司的库存和预订系统通过消息实时通信，通常是IATA AIRIMP / PADIS消息（TTY和EDIFACT）。 航空公司之间定义了预订舱位图。 任何航空公司都没有座位，任何航空公司都可以出售任意数量的座位。
上限自由流量：基本上与上述相同，但是为管理（运营/主要）运营商参与代码共享的每个营销航空公司定义了上限（最大座位数）。
竞争关注
航空业的许多竞争都围绕着门票销售（也称为“座位预订”）策略（收益管理，可变定价和地理营销）。 消费者组织和国家贸易部门对代码共享提出了批评，因为它声称它对旅客造成了混乱和不透明。
空中铁路联盟
航空公司和铁路公司之间也有代码共享协议。 这些更正式地被称为空中铁路联盟，但由于德国铁路代码共享与许多航空公司的普及，更常被称为“铁路与飞行”。 它们涉及两种类型的运输的一些集成，例如，找出最快的连接并允许使用单个票证在飞机和火车之间转移。 这允许乘客同时预订整个旅程，与单独的票相比，通常以折扣价格预订。