生物柴油是指由长链烷基（甲基，乙基或丙基）酯组成的植物油或动物脂肪基柴油燃料。 生物柴油通常通过使脂质（例如植物油，大豆油，动物脂肪（动物脂））与产生醇的脂肪酸酯发生化学反应来制备。
生物柴油旨在用于标准柴油发动机，因此不同于用于燃料转化柴油发动机的植物油和废油。 生物柴油可单独使用，也可与任何比例的石油柴油混合使用。 生物柴油混合物也可用作加热油。
国家生物柴油委员会（美国）也将“生物柴油”的技术定义作为单烷基酯。
属性
与低硫柴油燃料相比，生物柴油具有良好的润滑性能和十六烷值。 具有较高润滑性的燃料可以增加依赖于燃料进行润滑的高压燃料喷射设备的使用寿命。 根据发动机的不同，这可能包括高压喷射泵，泵喷射器（也称为单元喷射器）和燃油喷射器。
生物柴油的热值约为37.27 MJ / kg。 这比普通的2号石油柴油低9％。 生物柴油能量密度的变化更多地取决于所使用的原料而不是生产过程。 尽管如此，这些变化仍然低于石油柴油。 据称，生物柴油具有更好的润滑性和更完全的燃烧，从而增加了发动机的能量输出，并部分地补偿了石油柴油的更高能量密度。
生物柴油的颜色从金黄色到深棕色，取决于生产方法。 它与水稍微混溶，具有高沸点和低蒸气压。 生物柴油的闪点超过130°C（266°F），明显高于石油柴油，可能低至52°C（126°F）。 生物柴油的密度为~0.88 g /cm³，高于石油柴油（~0.85 g /cm³）。
生物柴油几乎不含硫，并且通常用作超低硫柴油（ULSD）燃料的添加剂以辅助润滑，因为石油柴油中的硫化合物提供了大量的润滑性。
与材料的兼容性
塑料
它与高密度聚乙烯兼容。 当PVC缓慢降解时。 一些聚合物直接接触它们。
金属
它会影响基于铜的材料，还会侵蚀锌，锡，铅和铸铁。 不锈钢和铝的材料是免疫的。
橡胶
生物柴油分解了一些旧发动机部件的天然橡胶。
胶凝
当生物柴油冷却到某一点时，一些分子聚集并形成晶体。 一旦晶体变大（可见光波长的四分之一），燃料就开始“云”化。 这一点称为浊点。 燃料越冷，晶体越大。 生物柴油通过45微米过滤器的最低温度称为冷滤器堵塞点（CFPP）。 在较低温度下，生物柴油变成凝胶然后凝固。 在欧洲，各国之间在这方面存在很大差异。 纯生物柴油开始凝胶化的温度取决于酯的混合物，因此取决于所用的原料。 例如，如果它是由皮脂产生的，它往往会在16°C附近变成凝胶。
有许多添加剂被添加到生物柴油中以降低该温度。 另一种解决方案是将生物柴油与柴油或煤油混合。 另一种是生产柴油的二级罐生物柴油：第一罐启动并加热第二罐，一旦达到必要的温度，就改变原料。
水污染
生物柴油可能含有少量水，但它们存在问题。 虽然生物柴油不与水混溶，但它像乙醇一样具有吸湿性，即它从大气湿度中吸收水分。 生物柴油吸湿的原因之一是不完全反应留下的单甘油二酯和甘油二酯的持久性。 这些分子可以充当乳化剂，使水与生物柴油混合。 另一方面，由于处理或由于储罐的冷凝，可能存在残留的水。 水的存在是一个问题，因为：
水减少了散装燃料的燃烧热量。 这意味着更多的烟雾，更大的启动困难，更低的能源效率。
水会导致燃油系统重要部件的腐蚀：燃油泵，喷油泵，燃油管等。
水和伴随的微生物堵塞并破坏用于燃料的纸质过滤器，这又导致由于摄入大颗粒而导致燃料泵过早失效。
水在0°C（32°F）附近结冰形成冰晶。 这些晶体提供成核位点并加速残余燃料的凝胶化。
水加速微生物菌落的生长，这会阻塞燃料系统。 有报道称生物柴油用户已加热油箱以解决微生物问题。
此外，水会导致柴油发动机活塞上的点蚀。
合成反应
酯交换反应的过程包括将油（通常是植物油）与轻质醇（通常是甲醇）混合，并留下可用于化妆品工业的丙三醇（甘油）的残余物。
酯交换
动物和植物的脂肪通常由甘油三酯制成，甘油三酯是游离脂肪酸与甘油的酯。 在该过程中，醇与碱一起去质子化（从分子的氢阳离子中除去）以形成更强的亲核试剂（具有自由电子对的阴离子）。 通常使用乙醇和甲醇。 如图所示，该反应除甘油三酯和醇外没有反应物。
在正常环境条件下，反应可能会或可能不会非常缓慢地发生。 除了酸或碱之外，还使用加热来加速反应。 重要的是要注意酸或碱在反应过程中不被消耗，即它们是催化剂。 几乎所有的生物柴油都是使用基质作为催化剂的原始植物油生产的，因为它是最经济的方法，需要低温和低压并获得98％的转化率。 然而，还有其他方法使用酸类催化剂，这种方法较慢。
在酯化过程中，甘油三酯在催化剂（通常为强氢氧化物（NaOH或KOH））存在下与醇反应。 进行酸碱滴定的目的是知道需要多少碱来中和所有游离脂肪酸然后完成反应。
使用碱基的酯交换
在这种情况下，酯交换反应通过称为酰基中的亲核取代的反应机理进行，使用能够使醇去质子化的强碱作为催化剂。 通常，将碱溶解在醇中以将其分散在所有油中。 氢氧化物必须非常干燥：过程中任何量的水都会增加皂化的机会，并产生消耗碱的肥皂。 制成醇和碱的混合物后，加入甘油三酸酯中。
甘油三酯的羰基的碳原子支持正电荷密度，羰基的氧原子更负电，具有更高的电荷密度，其中链接被极化<弱化>。 C = O基团的这种极化导致醇盐阴离子（RO-）攻击键的正中心。
混纺
生物柴油和常规烃基柴油的混合物是最常分布用于零售柴油燃料市场的产品。 世界上大部分地区使用一种称为“B”因子的系统来说明任何燃料混合物中生物柴油的含量：
100％生物柴油被称为B100
20％生物柴油，80％石油柴油标记为B20
5％生物柴油，95％石油柴油标记为B5
2％生物柴油，98％石油柴油标记为B2
20％生物柴油和更低生物柴油的混合物可以用于柴油设备，没有或只有很小的改动，但某些制造商如果设备被这些混合物损坏则不延长保修范围。 B6至B20混合物符合ASTM D7467规范。 生物柴油也可以纯净形式使用（B100），但可能需要对发动机进行某些修改以避免维护和性能问题。 将B100与石油柴油混合可以通过以下方式实现：
在运输到油罐车之前在制造点混合在罐中
在油罐车中混合飞溅（添加特定百分比的生物柴油和石油柴油）
在线混合，两个部件同时到达油罐车。
计量泵混合，石油柴油和生物柴油仪表设定为X总体积，输送泵从两点拉出，并在离开泵时完成混合。
燃油效率
生物柴油的功率输出取决于燃料燃烧的混合，质量和负载条件。 例如B100与B20相比的热效率将因各种共混物的不同能量含量而变化。 燃料的热效率部分基于燃料特性，例如：粘度，比重和闪点; 随着混合物和生物柴油质量的变化，这些特性将发生变化。 美国测试和材料协会制定了标准，以判断给定燃料样品的质量。
一项研究发现，在较高的压缩比下，B40的制动热效率优于传统的石油热效率（压缩比为21：1时，制动热效率较高）。 据指出，随着压缩比的增加，所有燃料类型的效率 – 以及正在测试的混合物 – 都会增加; 虽然发现B40的混合物在压缩比为21：1时比其他所有混合物最经济。 该研究表明，效率的提高是由燃料密度，粘度和燃料的热值决定的。
燃烧
一些现代柴油发动机上的燃料系统不是为了容纳生物柴油而设计的，而许多重型发动机能够使用高达B20的生物柴油混合物。 传统的直接喷射燃料系统在喷射器尖端处以大约3,000psi的速度运行，而现代共轨燃料系统在喷射器尖端处运行超过30,000PSI。 组件设计用于在低于冰点至超过1,000°F（560°C）的温度范围内运行。 预计柴油燃料将有效燃烧并产生尽可能少的排放物。 随着柴油发动机的排放标准被引入，控制有害排放的需求被设计到柴油发动机燃料系统的参数中。 与共轨燃料系统相比，传统的在线喷射系统对较差的优质燃料更加宽容。 共轨系统的较高压力和更严格的公差允许更大程度地控制雾化和喷射正时。 雾化和燃烧的这种控制允许现代柴油发动机的更高效率以及对排放的更大控制。 柴油燃料系统内的部件与燃料相互作用，以确保燃料系统和发动机的有效运行。 如果将不合格的燃料引入具有特定操作参数的系统，则可能损害整个燃料系统的完整性。 其中一些参数如喷雾模式和雾化与喷射时间直接相关。
一项研究发现，在雾化过程中，生物柴油及其混合物产生的液滴直径大于传统石油柴油产生的液滴。 较小的液滴归因于传统柴油燃料的较低粘度和表面张力。 发现喷雾图案周边的液滴直径大于中心的液滴。 这归因于喷涂模式边缘处的压降更快; 液滴尺寸与距喷射器尖端的距离之间存在比例关系。 发现B100具有最大的喷射渗透率，这归因于B100的更高密度。 具有更大的液滴尺寸可导致燃烧效率低，排放增加和马力降低。 在另一项研究中发现注射生物柴油时注射时间短。 这种注射延迟归因于生物柴油的较高粘度。 值得注意的是，与传统的石油柴油相比，生物柴油的较高粘度和较高的十六烷值导致雾化不良，以及在点火延迟期间混合物与空气的渗透。 另一项研究指出，这种点火延迟可能有助于减少NOx排放。
排放
排放是由美国环境保护署（EPA）监管的柴油燃料所固有的。 由于这些排放是燃烧过程的副产品，为了确保符合EPA要求，燃料系统必须能够控制燃料的燃烧以及减少排放。 为控制柴油排放的生产，已经分阶段采用了许多新技术。 废气再循环系统EGR和柴油微粒过滤器DPF都设计用于减少有害排放物的产生。
全北国立大学进行的一项研究得出结论，B30生物柴油混合物减少了约83％的一氧化碳排放量和大约33％的颗粒物排放量。 然而，发现NOx排放在没有应用EGR系统的情况下增加。 该研究还得出结论，使用EGR，B20生物柴油混合物大大减少了发动机的排放。 此外，加州空气资源委员会的分析发现，生物柴油的碳排放量最低，包括超低硫柴油，汽油，玉米乙醇，压缩天然气和各种原料生产的五种生物柴油。 。 他们的结论还显示，基于所用原料，生物柴油的碳排放差异很大。 大豆，牛脂，油菜，玉米和用过的食用油中，大豆的碳排放量最高，而用过的食用油产量最低。
在研究生物柴油对柴油颗粒过滤器的影响时，发现尽管碳酸钠和碳酸钾的存在有助于灰分的催化转化，但是当柴油颗粒被催化时，它们可能聚集在DPF内部并因此干扰间隙过滤器。[需要澄清]这可能导致过滤器堵塞并干扰再生过程。 在研究EGR率与jathropa生物柴油混合物的影响的研究表明，由于在使用EGR系统设计的柴油发动机上使用生物柴油，燃料效率和扭矩输出降低。 结果发现，CO和CO2排放随着废气再循环的增加而增加，但NOx水平降低。 jathropa混合物的不透明度在可接受的范围内，传统柴油超出了可接受的标准。 结果表明，使用EGR系统可以减少Nox排放。 该研究显示出在EGR系统的特定操作范围内优于传统柴油的优点。
截至2017年，混合生物柴油燃料（特别是B5，B8和B20）经常用于许多重型车辆，特别是美国城市的公交车。 与常规柴油相比，废气排放的表征显示出显着的减排量。
材料兼容性
塑料：高密度聚乙烯（HDPE）兼容，但聚氯乙烯（PVC）缓慢降解。 聚苯乙烯与生物柴油接触时溶解。
金属：生物柴油（如甲醇）对铜基材料（如黄铜）有影响，并且还会影响锌，锡，铅和铸铁。 不锈钢（316和304）和铝不受影响。
橡胶：生物柴油也会影响某些旧发动机部件中的天然橡胶类型。 研究还发现，当生物柴油失去氧化引起的稳定性时，用过氧化物和碱金属氧化物固化的氟化弹性体（FKM）会降解。 在现代车辆中发现的常用合成橡胶FKM-GBL-S和FKM-GF-S被发现在所有条件下处理生物柴油。
技术标准
生物柴油有许多质量标准，包括欧洲标准EN 14214，ASTM国际标准D6751等。
低温凝胶化
当生物柴油冷却到某一点以下时，一些分子聚集并形成晶体。 一旦晶体变得大于可见光波长的四分之一，燃料开始出现混浊 – 这就是浊点（CP）。 随着燃料进一步冷却，这些晶体变得更大。 燃料可通过45微米过滤器的最低温度是冷滤器堵塞点（CFPP）。 随着生物柴油进一步冷却，它会凝胶然后凝固。 在欧洲，各国之间的CFPP要求存在差异。 这反映在这些国家的不同国家标准中。 纯（B100）生物柴油开始凝胶化的温度变化很大，并且取决于酯的混合物，因此取决于用于生产生物柴油的原料油。 例如，由低芥酸种子的油菜籽（RME）生产的生物柴油在约-10°C（14°F）时开始凝胶化。 由牛脂和棕榈油生产的生物柴油分别在16°C（61°F）和13°C（55°F）左右凝胶化。 有许多商业上可获得的添加剂会显着降低纯生物柴油的倾点和冷滤点。 通过将生物柴油与其他燃料油（包括＃2低硫柴油和＃1柴油/煤油）混合，也可以进行冬季运行。
促进在寒冷条件下使用生物柴油的另一种方法是除了标准柴油燃料箱之外还使用用于生物柴油的第二燃料箱。 第二燃料箱可以是绝缘的，并且使用发动机冷却剂的加热线圈穿过该箱。 当燃料足够温暖时，可以切换燃料箱。 类似的方法可用于使用直植物油操作柴油车辆。
受水污染
生物柴油可能含有少量但有问题的水。 虽然它只与水轻微混溶，但它具有吸湿性。 生物柴油可以吸收水分的原因之一是不完全反应留下的单甘油二酯和甘油二酯的持久性。 这些分子可以充当乳化剂，使水与生物柴油混合。 此外，可能存在加工残留的水或由储罐冷凝产生的水。 水的存在是一个问题，因为：
水减少了燃料燃烧的热量，导致烟雾，更难启动和降低功率。
水会导致燃油系统部件（泵，燃油管等）腐蚀
水中的微生物导致系统中的纸元素过滤器腐烂和失效，由于摄入大颗粒而导致燃料泵失效。
水结冰形成冰晶，提供成核的位置，加速燃料的凝胶化。
水导致活塞点蚀。
以前，由于水和油分离，因此难以通过取样来测量污染生物柴油的水量。 但是，现在可以使用油包水传感器测量水含量。
当使用生产过程中涉及的某些化学催化剂时，水污染也是潜在的问题，大大降低了碱（高pH）催化剂如氢氧化钾的催化效率。 然而，已证明在高温和高压下实现油原料和甲醇的酯交换过程的超临界甲醇生产方法在很大程度上不受生产阶段水污染的影响。
应用
生物柴油可以以纯净形式（B100）使用，或者可以与大多数喷射泵柴油发动机中的任何浓度的石油柴油混合。 新的极端高压（29,000 psi）共轨发动机具有严格的B5或B20出厂限制，具体取决于制造商。 生物柴油具有与石油柴油不同的溶剂性质，并且会降解车辆中的天然橡胶垫圈和软管（主要是1992年以前生产的车辆），尽管这些往往会自然磨损，并且很可能已经被FKM取代，FKM对生物柴油不起反应。 众所周知，生物柴油可以分解使用石油柴油的燃料管道中残留物的沉积物。 因此，如果快速过渡到纯生物柴油，燃料过滤器可能会被微粒堵塞。 因此，建议在首次换用生物柴油混合物后立即更换发动机和加热器上的燃油滤清器。
分配
自2005年“能源政策法案”通过以来，美国的生物柴油使用量一直在增加。 在英国，可再生运输燃料义务要求供应商在2010年前在英国销售的所有运输燃料中加入5％的可再生燃料。对于公路柴油，这实际上意味着5％的生物柴油（B5）。
车辆使用和制造商接受
2005年，克莱斯勒（当时是戴姆勒克莱斯勒的一部分）将Jeep Liberty CRD柴油机从工厂发布到欧洲市场，含有5％生物柴油混合物，表明至少部分接受生物柴油作为可接受的柴油添加剂。 2007年，如果美国的生物燃料质量可以标准化，戴姆勒克莱斯勒表示有意将保修范围扩大到20％的生物柴油混合物。
大众汽车集团发布声明，表明其部分车辆与油菜籽油制成的B5和B100兼容，并符合EN 14214标准。 在汽车中使用指定的生物柴油类型不会使任何保修失效。
由于担心“生产缺陷”，梅赛德斯奔驰不允许含有超过5％生物柴油（B5）的柴油燃料。 使用此类未经批准的燃油造成的任何损坏不在梅赛德斯 – 奔驰有限保修范围内。
从2004年开始，新斯科舍省哈利法克斯市决定更新其公交系统，以允许城市公交车队完全依靠鱼油生物柴油运行。 这引起了该市一些初步的机械问题，但经过几年的精炼，整个舰队已成功转换。
2007年，英国麦当劳宣布将开始从其餐馆的废油副产品生产生物柴油。 这种燃料将用于运行其车队。
2014款雪佛兰科鲁兹洁净涡轮增压柴油机，直接来自工厂，最高可达B20（混合20％生物柴油/ 80％普通柴油）生物柴油兼容性
铁路使用
英国火车运营公司Virgin Trains声称已经运营了英国首个“生物柴油列车”，该列车已改装为80％的石油柴油和20％的生物柴油。
英国皇家列车于2007年9月15日完成了有史以来第一次由绿色燃料有限公司提供的100％生物柴油燃料。查尔斯王子和绿色燃料公司总经理詹姆斯海特是第一批完全由生物柴油燃料推动的火车上的乘客。 自2007年以来，皇家列车已成功运行B100（100％生物柴油）。
同样，华盛顿州东部的一条国有短线铁路在2008年夏天对25％的生物柴油/ 75％石油柴油混合物进行了测试，从位于铁路轨道的生物柴油生产商处购买燃料。 这列火车将由生物柴油提供动力，生物柴油部分来自农业区生长的油菜籽，短线运行。
同样在2007年，迪斯尼乐园开始在B98（98％生物柴油）上运行公园列车。 由于存储问题，该计划于2008年停止，但在2009年1月，该公园宣布该公园将运行由其自己的烹饪油制造的生物柴油的所有列车。 这是在大豆生物柴油上运行火车的变化。
2007年，历史悠久的山。 华盛顿齿轮铁路公司为其全蒸汽机车车队增加了第一台生物柴油机车。 自1868年以来，该舰队一直爬上新罕布什尔州华盛顿山西坡，最高垂直爬升率为37.4度。
2014年7月8日，当时的印度铁路部长DV Sadananda Gowda在铁路预算中宣布，5％的生物柴油将用于印度铁路的柴油发动机。
飞机使用
捷克喷气式飞机完全通过生物柴油进行试飞。 然而，最近使用生物燃料的其他喷气式飞机一直在使用其他类型的可再生燃料。
2011年11月7日，美国联合航空公司使用Solajet™（Solazyme的藻类衍生的可再生喷气燃料）在微生物衍生的生物燃料上进行了世界上第一次商业航空飞行。 生态天空波音737-800飞机使用40％的Solajet和60％的石油衍生喷气燃料。 1403商业生态天空航班于10:30从休斯顿的IAH机场起飞，于13:03降落在芝加哥的ORD机场。
2016年9月，荷兰国旗航空公司KLM与AltAir Fuels签订合同，为洛杉矶国际机场的所有荷航航班提供生物燃料。 在接下来的三年里，总部位于加利福尼亚州派拉蒙的公司将从附近的炼油厂直接将生物燃料泵送到机场。
作为取暖油
生物柴油还可以用作家用和商用锅炉中的加热燃料，这是一种加热油和生物燃料的混合物，其标准化和税收与用于运输的柴油燃料略有不同。 生物热燃料是生物柴油和传统加热油的专利混合物。 Bioheat是美国国家生物柴油委员会和国家油脂研究联盟以及加拿大哥伦比亚燃料公司的注册商标。 加热生物柴油有各种混合物。 ASTM 396认可高达5％的生物柴油混合物与纯石油加热油相当。 许多消费者使用高达20％生物燃料的高水平混合物。 正在进行研究以确定这种混合物是否会影响性能。
较旧的熔炉可能含有受生物柴油溶剂性质影响的橡胶部件，但除非需要任何转换，否则可以燃烧生物柴油。 但是，必须小心，因为石油柴油留下的清漆会被释放，并且会堵塞管道 – 燃料过滤并需要立即更换过滤器。 另一种方法是开始使用生物柴油作为混合物，并且随着时间的推移降低石油比例可以使清漆逐渐脱落并且不太可能堵塞。 然而，由于其强大的溶剂性能，炉子被清理干净并且通常变得更有效。 一篇技术研究论文描述了使用纯生物柴油和生物柴油混合物作为燃油锅炉加热燃料的实验室研究和现场试验项目。 在英国2006年生物柴油博览会期间，Andrew J. Robertson在他的技术论文中介绍了他的生物柴油加热油研究，并建议B20生物柴油每年可减少150万吨英国家庭二氧化碳排放量。
清洁漏油
由于80-90％的溢油成本投资于海岸线清理，因此寻求更有效和更具成本效益的方法从海岸线中提取溢油。 根据脂肪酸的来源，生物柴油已显示出显着溶解原油的能力。 在实验室环境中，模拟受污染海岸线的上油沉积物喷涂一层生物柴油并暴露于模拟潮汐。 由于其甲酯组分，生物柴油是一种有效的油溶剂，这大大降低了原油的粘度。 此外，它具有比原油更高的浮力，后来有助于其去除。 结果，80％的油从卵石和细砂中除去，50％在粗砂中，30％在砂砾中。 一旦油从海岸线中释放出来，就用撇渣器从油水表面手动除去油 – 生物柴油混合物。 由于生物柴油的高生物降解性和混合物的表面积增加，任何剩余的混合物都容易分解。
的优点和缺点
好处
生物柴油显着降低了车辆的主要排放，例如汽油发动机的一氧化碳和挥发性碳氢化合物，以及柴油发动机的颗粒。
生物柴油的生产是土壤利用的一种替代方法，避免了由于市场压力而被农民抛弃的农田的侵蚀和荒漠化现象。
生物柴油节省了石油燃料产生的二氧化碳排放量的25％至80％，因此构成了减少运输产生的温室气体的重要因素。
由于其较高的十六烷和润滑速率，它减少了喷射泵和喷嘴的磨损。
它没有硫化合物，因此不能将它们作为燃烧气体消除。
生物柴油也被用作二冲程发动机的油替代品，有几个百分点; 最常用的百分比是10/1。
生物柴油也可用作汽油发动机（石脑油）的添加剂，用于内部清洁。
缺点
直到2000年，开采油棕榈树（用于制造生物柴油）的种植园占马来西亚砍伐森林的87％。在苏门答腊和婆罗洲，数百万公顷的森林成为这些棕榈树的土地，近年来更多比这个数字增加了一倍，伐木和火灾仍在继续。 他们甚至完全砍伐了加里曼丹着名的Tanjung Puting国家公园。 猩猩，长臂猿，犀牛，tap鱼，星云黑豹等将被栖息地的破坏所熄灭。 成千上万的土着人被赶出他们的土地，1500名印度尼西亚人遭受酷刑。 但是政府，虽然欧洲继续购买其油棕以生产生物柴油，但他们将继续为这些植物的种植促进其自身利益。
由于其相对于petrodiésel具有更好的溶剂容量，现有的废物被燃料管线溶解并输送，能够阻塞过滤器，这种情况仅在用过矿物柴油后第一次使用时才会发生。
它具有较低的能量容量，减少约3％，尽管这在实践中并不那么明显，因为它用较高的十六烷指数补偿，其产生更完全的燃烧且压缩更少。
某些假设表明发生了更大的燃烧沉积物并且发动机的冷启动降低了，但这还没有记录。
它提出的其他问题涉及仓储物流领域，因为它是一种亲水和可降解的产品，对其生产和运输的精确计划是必要的。该产品比石油柴油更快地降解。
到目前为止，生物柴油的保质期尚不清楚;一些人认为生命周期很短（几个月），而另一些人则声称他们的使用寿命甚至达到了10年或更长但是每个人都同意这取决于他们的处理和存储。
向日葵，花生，大米，棉花，大豆或蓖麻籽等油籽的平均产量为每公顷收获约900升生物柴油。这可能使那些耕地很少的国家变得不切实际; 尽管如此，适合其生产的种子种类繁多（其中许多种子的轮换或其他行业可用的副产品互补）使其成为一个可持续的项目。然而，麻疯树开始用于生产植物油，随后生产生物柴油，甚至可以在沙漠地区种植。