汽油是液化石油气（Liquefied petroleum gas LPG）的通用名称，当它被用作车辆内燃机以及发电机等固定应用中的燃料时。 它是丙烷和丁烷的混合物。
汽油被广泛用作“绿色”燃料，因为与汽油相比，汽车的使用减少了约15％的二氧化碳排放量。 一公升汽油在燃烧时产生2.3千克二氧化碳，而等量的汽车（由于较低密度的汽车产生的1.33升）在燃烧时仅产生1.5 * 1.33 = 2千克的二氧化碳。 与汽油和氮氧化物相比，CO排放量降低了30％，降低了50％。 它的辛烷值（MON / RON）介于90和110之间，能量含量（较高的热值-HHV）介于25.5兆焦耳/升（纯丙烷）和28.7兆焦耳/升（纯丁烷）之间。根据实际的燃料成分。
汽油汽车是世界上第三大最受欢迎的汽车燃料，其中约有1600万乘用车使用燃料，仅占总市场份额的不到3％。 所有以汽车为燃料的乘用车中，大约有一半位于五大市场（按降序排列）：土耳其，韩国，波兰，意大利和澳大利亚。
建议依赖液化石油气作为汽车燃料的旅客
汽车经常与金属瓶中的CNG或LPG混淆。 尽管LPG被广泛用作汽车的燃料，但许多人仍然无法理解汽车真的可以驾驶液化石油气（LPG），这种气体以烹饪或加热而闻名。 如果您在街道上随机询问可以为您的汽车购买液化石油气的人，这会导致三种可能的误解。
CNG是压缩天然气或甲烷。 CNG在200巴的压力下储存，不应与LPG混淆，LPG的操作压力约为10巴。 CNG和LPG系统不兼容。
使用一瓶液化石油气瓶需要一台压缩机泵，以便将气体送入汽车的水库，但这并不是一种安全的操作模式。
为了避免在汽车使用液化石油气不太常见的地区耗尽汽车，依赖液化石油气作为汽车燃料的驾驶者应事先准备好旅行，而不是依赖于移动互联网或无线网络，咨询有关LPG卖点的数据库。
由于使用液化石油气作为汽车燃料的用途比汽油或柴油少，因此柴油和汽油的价格往往没有列入广告牌的价格，因此在您拥有的地区旅行时更难找到液化石油气从来没去过。 在一些国家，液化石油气加注点通常位于加油站的后部或远处的角落，如果您拖着大篷车或拖车，则不太可见和/或难以到达。
在使用汽车液化石油气较少见的区域旅行时，可能会遇到数周未使用的液化石油气泵，关闭的液化石油气泵，加油站的工作人员，他们对液化石油气没有任何线索，在空车后，工作人员忘记订购液化石油气储液库的加油站。
在农村地区，许多加油站依靠自动分配燃料和卡支付，以降低商店员工的成本。 在许多国家，只有当工作人员在加油站时才允许销售液化石油气。 对于无力支付无铅汽油额外费用的预算旅客，最好事先与战略地点的LPG加油站联系，检查可用性，营业时间和价格。
系统类型
不同的汽车系统通常使用相同类型的填料，罐，管线和配件，但在发动机舱中使用不同的部件。 液体喷射系统使用带有循环泵的特殊油箱和类似于汽油燃油喷射系统的回油管路。
有三种基本类型的汽车系统。 其中最古老的是传统的转换器和混合器系统，该系统自20世纪40年代就已存在并且至今仍在广泛使用。 其他两种类型称为注射系统，但两者之间存在显着差异。
转换器 – 混合器系统使用转换器将液体燃料从罐改变为蒸汽，然后将该蒸汽供给混合器，在那里它与进气混合。 这也称为文丘里系统或“单点”系统。
汽相喷射系统也使用转换器，但与混合器系统不同，气体以调节的压力离开转换器。 然后通过一系列电控喷射器将气体注入进气歧管。 喷射器打开时间由自动气体控制单元控制。 该装置的工作方式与汽油喷射控制装置的工作方式大致相同。 与混合器相比，这允许更精确地计量燃料到发动机，从而在减少排放的同时提高经济性和/或功率。
液相喷射系统不使用转换器，而是以与汽油喷射系统大致相同的方式将液体燃料输送到燃料轨中。 这些系统仍然处于起步阶段。 由于燃料在进气口中蒸发，因此其周围的空气被显着冷却。 这增加了进气的密度并且可能潜在地导致发动机功率输出的显着增加，达到这样的系统通常被调谐以避免损坏发动机的其他部分的程度。 与使用混合器或气相注射器相比，液相注入有可能获得更好的经济性和功率以及更低的排放水平。
系统组件
填料
通过将填充站处的bowser连接到车辆上的填充配件，燃料作为液体被转移到车辆箱中。
所使用的填料类型因国家而异，在某些情况下，同一国家/地区使用不同类型的填料。
这四种类型是：
ACME线程。 这种类型具有螺纹配件，在拉动扳机之前将弯管喷嘴拧到该螺纹配件上以在燃料转移之前建立密封。 此类型用于澳大利亚，美国，德国，比利时，爱尔兰共和国。 英国的一些液化石油气加气站也使用ACME。
‘荷兰’刺刀。 这种类型通过推动和扭转动作建立了气密密封。 此类型用于英国，荷兰和瑞士。 挪威的一些液化石油气加气站也使用刺刀。 当液化石油气仍然只用于出租车时，西班牙正在使用更长版本的刺刀，但是当向公众提供液化石油气销售时，西班牙已经改用Euronozzle。
‘意大利’菜。 此类型用于意大利，法国，葡萄牙，波兰，捷克共和国，斯洛伐克，奥地利，匈牙利，斯洛文尼亚，克罗地亚，塞尔维亚，阿尔巴尼亚，希腊，保加利亚，罗马尼亚，乌克兰，俄罗斯，立陶宛，拉脱维亚，爱沙尼亚和瑞典。
Euronozzle。 开发这种新型适配器是为了最大限度地减少或消除在将加油软管与车辆断开时逸出的少量气体。 Euronozzle应该（或曾经）成为整个欧洲大陆的统一的新灌装系统，但是这种转换的投资未能开始。 截至2018年，西班牙仍然是欧洲唯一采用Euronozzle适配器的国家，这一决定是在西班牙不得不重新开发LPG加油站网络时做出的。
允许配备特定系统的车辆在配备有另一系统的车站加油的适配器。
注入阀包含一个止回阀，使得当加热器喷嘴断开时，填充物和罐之间的管线中的液体不会逸出。
在安装了多个储罐的装置中，可以使用T形接头将储罐连接到一个填料，以便同时灌装储罐。 在一些应用中，可以安装一个以上的填充物，例如在车辆的相对侧。 这些可以连接到单独的罐，或者可以使用T形配件以与将多个罐连接到一个填料相同的方式连接到相同的罐。
填料通常由黄铜制成，以避免在连接或移除使用钢配件时可能发生的弯曲器时产生火花的可能性。
软管，管道和配件
填料和罐之间的软管称为填充软管或填充管。 罐和转换器之间的软管或管道称为服务管线。 这些都在压力下携带液体。
转换器和混合器之间的柔性软管称为蒸汽软管或蒸汽管。 该生产线在低压下带有蒸汽，并且具有更大的直径以适应。
在罐阀位于诸如轿车的罩的封闭空间内的情况下，塑料容纳软管用于在气体组件和车辆内部之间提供气密密封。
LPG液体软管是专门为LPG系统中存在的压力设计和评定的，并且由设计为与燃料兼容的材料制成。 有些软管是用压接配件制成的，而有些软管是用可重复使用的配件制成的，这些配件被按压或拧到软管的末端。
液体管线的刚性部分通常使用铜管制成，但在某些应用中，使用钢管代替。 管子的末端总是双喇叭口，并配有喇叭形螺母，以将它们固定在配件上。
液体管线配件大多由黄铜制成。 配件通常适应于部件中的螺纹，例如罐上的BSP或NPT螺纹孔，以及适合管道或软管端部的SAE扩口配件。
罐
车辆通常只配备一个油箱，但在某些应用中使用多个油箱。 在乘用车应用中，罐通常是圆柱形罐，由钢制成，安装在车辆的行李箱中或环形罐（也是钢）或置于备用轮舱中的永久互连的气缸组。 在商用车辆应用中，罐通常是圆柱形罐，安装在货物空间中或安装在主体下方的底盘上。 坦克越来越多地是一个铝制的Conformable Tank，它更轻，容量更大，不会生锈。
这些罐具有用于填充，液体出口，超压紧急释放，燃料液位计以及有时蒸汽出口的配件。 这些可以是安装在焊接到罐壳中的板中的一系列3至5个孔中的单独阀，或者可以组装到多阀单元上，该多阀单元用螺栓固定在焊接的凸台上的一个大孔中，或者在铝罐，作为罐壳的一部分挤出。
现代填充阀通常配有自动填充限制器（AFL）以防止过满。 AFL有一个浮臂，可显着限制流量，但不会完全关闭。 这是为了使管线中的压力升高到足以告诉bowser停止泵送但不会导致危险的高压。 在引入AFL之前，通常将填充物（带有整体式止回阀）直接拧入水箱，因为操作员必须在装水时打开水箱中的缺量阀，允许蒸汽从水箱顶部流出并且当液体开始从缺量阀出来以指示罐已满时停止填充。 现代坦克没有配备缺量阀。
液体出口通常用于向发动机供应燃料，并且通常被称为维修阀。 现代服务阀采用电动关闭电磁阀。 在使用非常小的发动机（例如小型发电机）的应用中，可以从罐顶部抽出蒸汽而不是从罐底部抽出液体。
罐中的紧急减压阀称为静压减压阀。 它被设计成如果罐中的压力危险地高，则打开，从而将一些蒸汽释放到大气中以降低罐中的压力。 少量蒸汽的释放降低了罐中的压力，这导致罐中的一些液体蒸发以重新建立液体和蒸汽之间的平衡。 蒸发潜热使罐冷却，这进一步降低了压力。
仪表传感器通常是磁耦合装置，在罐内的浮臂旋转磁铁，该磁铁旋转外部仪表。 外部仪表通常可直接读取，并且大多数还包含电子发送器以操作仪表板上的电量计。
阀门
在汽车系统中使用了许多类型的阀门。 最常见的是关闭阀或过滤器锁定阀，用于停止维修管路中的流量。 这些可以通过真空或电力操作。 在带有汽油化油器的双燃料系统中，通常在泵和化油器之间的汽油管路中安装类似的截止阀。
止回阀安装在加油口和燃油箱的填充输入上，以防止燃油以错误的方式回流。
维修阀安装在从油箱到维修线的出口处。 它们具有打开和关闭燃料的水龙头。 水龙头通常仅在水箱工作时关闭。 在一些国家，维修阀内置有电动截止阀。
在安装多个储罐的情况下，通常安装止回阀和静压安全阀的组合，以防止燃料从一个储罐流到另一个储罐。 在澳大利亚，有一个为此目的而设计的通用组件。 它是一个组合的双止回阀和静压安全阀组件，以T形接头的形式构建，使得来自罐的管线进入阀门的侧面，并且转换器的出口从端部出来。 因为这些阀门只有一个共同的品牌，所以它们通俗地称为Sherwood阀门。
变流器
转换器（也称为蒸发器或减速器）是一种设备，用于将燃料从加压液体改变为大气压附近的蒸汽，以输送到混合器或气相喷射器。 由于燃料的制冷剂特性，必须通过转换器将热量加入燃料中。 这通常通过使发动机冷却剂循环通过热交换器来实现，该热交换器将热量从冷却剂传递到LPG。
有两种截然不同的基本类型的转换器用于混合器类型系统。 欧洲风格的转换器是一种更复杂的设备，它包含一个空闲电路，设计用于一个简单的固定文丘里混合器。 美式转换器是一种更简单的设计，旨在与可变文丘里混合器一起使用，该混合器包含空闲电路。
具有低功率输出的发动机，如; 踏板车，四轮摩托车和发电机可以使用更简单的转换器（也称为调速器或调节器）。 这些转换器以蒸汽形式供给燃料。 蒸发发生在罐中，当液体燃料沸腾时，发生冷冻。 暴露于环境空气温度的坦克大表面积与发动机的低功率输出（燃料需求）相结合使得这种类型的系统可行。 燃料箱的制冷与燃料需求成比例，因此这种布置仅用于较小的发动机。 这种类型的转换器既可以在罐压力下供给蒸汽（称为2级调节器），也可以通过罐装调节器以固定的减压供给（称为单级调节器）。
混合器
混合器是将燃料混合到流向发动机的空气中的装置。 该混合器包括一个文丘里管，设计用于通过空气的运动将燃料吸入气流中。
自20世纪40年代以来，混合器类型系统已经存在，并且一些设计在那段时间内几乎没有变化。 混合器现在越来越被注射器取代。
汽相喷射器
大多数气相喷射系统将螺线管安装在歧管块或喷射器轨道中，然后将软管连接到喷嘴，喷嘴拧入钻孔中并钻入进气歧管的流道中。 每个气缸通常有一个喷嘴。 一些蒸汽喷射系统类似于汽油喷射，具有以与汽油喷射器相同的方式装配到歧管或喷头中的单独喷射器，并且通过燃料轨供给燃料。
液相注射器
液相喷射器以类似于汽油喷射器的方式安装在发动机上，直接安装在进气歧管上并从燃料轨输送液体燃料。
电气和电子控制
有四种不同的电气系统可用于汽车系统 – 燃油表传感器，燃油切断，闭环反馈混合控制和喷射控制。
在某些安装中，安装在自动气罐上的燃油表传感器与车辆中的原始燃油表相匹配。 在其他情况下，增加了一个额外的仪表，以显示与现有汽油表分开的汽车油箱中的燃油水平。
在大多数现代安装中，使用称为转速继电器或安全开关的电子设备来操作电气切断电磁阀。 这些通过检测点火脉冲来检测发动机正在运行。 有些系统使用发动机油压传感器代替。 在所有安装中，都有一个过滤器锁（由过滤器组件和真空或电磁阀操作的截止阀组成），位于转换器的输入端。 在欧洲转换器中，转换器中还有一个螺线管用于关闭空闲电路。 这些阀门通常都连接到转速继电器或油压开关的输出端。 如果电磁阀安装在燃油箱的输出端，则它们也连接到转速继电器或油压开关的输出端。 在具有多个油箱的安装中，可以安装开关或转换继电器以允许驾驶员选择使用燃料的油箱。 在双燃料上，用于在燃料之间切换的开关用于关闭转速继电器。
闭环反馈系统使用电子控制器，其操作方式与汽油燃料喷射系统大致相同，使用氧传感器通过测量转换器上的排气和控制阀的氧含量来有效地测量空气/燃料混合物或在蒸气管线中调节混合物。 没有安装闭环反馈的混合器类型系统有时被称为开环系统。
喷射系统使用计算机控制系统，该系统与汽油喷射系统中使用的非常相似。 在几乎所有系统中，喷射控制系统都集成了转速继电器和闭环反馈功能。
可选的阀门保护
许多LPG设备安装人员建议安装所谓的阀门保护系统。 这些可以包括最简单的含有阀门保护液的瓶子。 液体被吸入进气系统并与燃料和空气一起分配到发动机的气缸中。
更复杂的系统可以包括与LPG喷射器ECU同步的背负式ECU。 这导致更精确地注射阀保护流体。
转换器和混合器系统操作
转换器和混合器的设计通过匹配两者中的组件的尺寸和形状而彼此匹配。
在世界上大多数地区，“转换器”这个词并不常用。 ‘Regulator’或’reducer’或’vaporizer’更受欢迎。
因为它有3个主要功能：
减速机：将进入的液相LPG的高压降低至大气压。
调节器：根据发动机的要求调节气体流量。
蒸发器：通过使用发动机的热冷却剂循环将液态LPG蒸发成气体形式。
在欧洲风格的系统中，化油器文丘里管的尺寸和形状设计与转换器相匹配。 在美国式系统中，混合器中的空气阀和计量销的尺寸适合于转换器中的隔膜尺寸和弹簧刚度。 在这两种情况下，组件都由制造商匹配，并且在安装和调整期间仅需要进行基本调整。
汽车化油器可以简单地由节流阀体和混合器组成，有时使用适配器安装在一起，不需要文丘里管。
通过发动机冷却时发动机冷却剂冷却的事实实现冷启动浓缩。 这导致更密集的蒸汽被输送到混合器。 当发动机升温时，冷却液温度上升，直到发动机处于工作温度并且混合物倾斜至正常运行的混合物。 取决于系统，当发动机处于冷态时，节气门可能需要以与汽油化油器相同的方式进一步保持打开。 在其他情况下，正常混合物倾向于略微倾斜并且不需要增加冷启动节流阀。 由于实现了浓缩的方式，因此LPG冷启动不需要额外的阻塞蝶阀。 一些蒸发器有一个电动节流阀，在启动发动机之前给这个阀门通电，将一些液化石油气蒸汽喷射到化油器中以帮助冷启动。
发动机的温度对于调节汽车系统至关重要。 发动机恒温器有效地控制转换器的温度，从而直接影响混合物。 有故障的恒温器或系统设计的温度范围错误的恒温器可能无法正常运行。
系统的功率输出容量受到转换器输送稳定的蒸汽流的能力的限制。 低于预期的冷却剂温度将降低可能的最大功率输出，冷却回路中捕获的气泡或冷却剂完全损失也是如此。 所有转换器都有一个限制，超过此限制混合物变得不稳 不稳定的混合物通常含有微小的液体燃料液滴，这些液体燃料在转炉中不够加热，并且会在混合器或进气口中蒸发，形成过浓的混合物。 当发生这种情况时，混合物将变得如此丰富以至于发动机将淹没并停转。 因为当发生这种情况时，转换器的外部将处于或低于0°C，来自空气的水蒸气将冻结在转换器的外部，形成冰冷的白色层。 当发生这种情况时，一些转换器非常容易破裂。
柴油车LPG喷射
LPG可用于各种尺寸柴油的补充燃料。 柴油每美国加仑含有128,700 BTU，丙烷含有每加仑91,690 BTU。 如果LPG的价格低30-40％，那么很可能会节省成本。 任何实际节省都取决于柴油与LPG的相对成本。 在澳大利亚，柴油成本远高于液化石油气，可以节省10％至20％的成本。
上述系统添加少量LPG，其主要目的是提高经济性，但可以注入更大量的LPG以增加功率。 即使在满输出时，柴油发动机运行的化学计量稀薄度约为50％，以避免产生黑烟，因此在进气装料中存在大量的氧气，这些氧气在燃烧过程中不会消耗。 因此，该氧气可用于大量添加LPG的燃烧，从而导致功率输出的大幅增加。
安全技术
关于安全风险，ADAC写道：“没有实际证据证明这些车辆的安全风险增加，即使是那些注册了相对大量液化石油气汽车的国家。碰撞 – 和火灾测试表明LPG汽车不再存在“汽油车和它们的管道连接都配备了不同的安全系统：配备止回阀的灌装线连接也是如此，这可以防止Rohrabriss的气体逸出。 进入发动机舱的输送管道直接在卸下油箱时用磁阀固定，当电源中断时，该阀门立即关闭。 如果压力损失过高，则气体控制单元中断电磁阀的电源。 如果在发生事故时车辆电源不再工作，则由于缺乏电源，所描述的电磁阀肯定是关闭的。
在发生火灾的情况下，大多数储罐都经过高达（30 … 35）bar的超压测试（爆破压力约为60 … 90 bar）。 根据油箱类型（1孔/ 4孔），安装单独的减压阀或集成在多阀中的减压阀。 这打开的压力约为。 （25 … 28）棒，确保在发生火灾时以受控方式排出气体，并且罐不会爆裂。 为了提高安全性，还可以安装冗余安全阀。 这包括总共2个减压阀，z。 B.一个在主多阀门中，另一个在二级多阀门中，或者在主多阀门中有2个减压阀。
气体混合
文丘里技术
文丘里技术是最古老，最便宜的解决方案。 这里，文丘里喷嘴安装在进气通道中的节气门前面，其自动地将气体添加到进气中，这是从真空控制蒸发器请求的。 工作原理类似于化油器。 原则上，该技术在没有任何调节的情况下工作，仅将蒸发器调节为特定的燃料 – 空气混合物。 目前受管制的文丘里系统仍然具有控制单元，现有的λ探测器通过精确控制气体量来评估和优化混合物。 由于进气横截面固有的收缩，文丘里工厂预计会有轻微的动力损失和增加的消耗。 许多空气流量计按照相同的原则在旧车上工作，最重要的是，需要Umrüsters的经验。 此外，它可以采用这种技术在进气系统中进行反燃。 然而，这种被称为逆火的现象并非巧合，它只发生在技术故障的情况下，例如。 B.过稀或太浓的混合物（类似于化油器），点火系统有缺陷或磨损或进气阀泄漏。 在进气歧管和/或空气过滤箱内置减压阀中，那些在发生爆炸并释放压力时打开的人可以防止逆火造成的损坏。 （规定的）文丘里技术达到排放标准欧2（或有时也是D3）而不会丢失税码。
部分序贯植物
部分顺序系统使用电子控制的计量阀，其通过气缸的进气歧管中的星形气体分配器喷射气体。 不会发生进气道中的横截面收缩并因此丧失性能。 同样，回火风险较低，因为气体立即供应在进气阀前面，因此进气系统中没有相关的可燃混合物。 这些系统通常具有用于气体操作的自己的可编程映射发生器，其仅从λ探测器获取信号，速度（例如凸轮轴传感器）和来自车辆的节气门位置。 因此，即使是高达排放标准欧3的旧车也可以配备该系统。 然而，现在很少提供半连续投资。 将这些与文丘里进行比较，购买成本更高，并且通过要编程的地图设置更复杂。 因此，价格通常超过要转换的车辆的剩余价值。
全面连续投资
完全顺序的工厂（2009年的最新技术）每个气缸都有自己的计量阀。 这些现代系统通常不再拥有自己的自动地图计算器，而是根据汽油控制单元的喷射持续时间来确定汽油的等效喷射持续时间。 代替汽油喷嘴，启动气体喷嘴，气体控制单元仅确定压力并因此确定与负载相关的校正因子。 因此，改装以及最重要的编程更容易，但需要现有的顺序或组顺序汽油喷射。 自20世纪90年代中期以来，现代汽车就拥有了这项技术 随着EOBD（欧洲车载诊断）引入排放标准欧3和欧4，然后强制顺序汽油喷射。 容易达到或削弱排放标准欧4（制造商信息）。 在任何情况下，对当前有效（或相应的车辆）的排放确认要求废气排放标准，否则德国的减少（TÜV）不是（或非常困难，如此昂贵）获得。 同样，还需要符合VDTÜV750等的正确安装和密封性测试证书。 （这对于上述系统也是必要的，并且通常不适用于在国外安装的安装）。
LPI系统
LPI是L iquid P ropane Injection的缩写，翻译是指液体丙烷注入，即LPG注入。 液体形式的顺序气体注入可能代表最新的（所谓的）第五代自动气体系统。 这种技术在20世纪90年代初就已经引入。 与蒸发系统相比，这些系统通常要贵一些。 液化石油气泵和油箱噪音相对较大，因此在第一批系列中非常脆弱。 同时，有一些特殊的液化石油气泵已经根据适用的ECE 67R-01指令进行了认证，并且设计用于LPG操作。 由于泵也是LPG系统的独立部件，因此必须根据67R-01标记相应的测试编号。 只有这一点才能获得毫无疑问的液化石油气泵的认可。
制造商宣传燃烧室冷却，因为LPG将液体注入发动机。 即使在燃烧室的进气阀和LPG已经在进气歧管中已经蒸发之前明显地将自动气体喷射到进气歧管中，发动机的增压空气流仍然被蒸发所需的热量冷却，因此递送程度增加。 这不适用于带蒸发器的系统。 这里，必要的蒸发热量来自冷却水，不能用于增加输送程度。
ICOM系统使用LPG喷射器，其特征类似于汽油喷射器。 结果，可以使用汽油控制单元的喷射时间。 气体控制单元仅用作汽油和气体喷射器之间的开关。 安装过程中只能校准注气喷嘴。 由此消除了如蒸发器系统中的气体控制单元的复杂设置。进一步的优点是过滤器更换的不存在的维护成本或用于驾驶操作的软件的重新调整。
加油
必须在压力下为带有液化石油气的车辆加油，以使燃油保持液态。为了实现压力密封连接，存在多个连接系统（ACME，DISH，卡口，Euronozzle）;合适的液化石油气罐适配器通常保存在车辆中，但也可以在许多加油站借用。
连接后，燃料喷嘴的手柄锁定在打开位置。结果，不仅（与其他燃料一样），线路被打开，而且在每个端子的密封元件之间也形成紧密密封。在按下并按住泵上的死人按钮之前不会开始加油（偶尔也会为此功能提供脚踏开关）。这应确保持续监督加油过程。通过罐中的液位指示器，灌装过程在最大灌装时自动结束。