机场消防车

机场消防车(Airport crash tender, 在一些国家称为机场消防设备 Airport fire appliance)是专门用于飞机救援和机场,飞行场地和军事空军基地消防的专用消防车。

描述
机场消防车是非常强大的机器。 它们的尺寸和重量提供了相对较好的加速度,能够在机场区域外的崎岖地形进行协商,携带大容量的水和消防泡沫,配备强大的高容量泵和水/泡沫炮,并且能够远距离提供消防物质。 它们可以安装在4×4,6×6甚至8×8轮式底盘上。 为了减小转弯半径,8×8轮式装置可以使所有四个前轮都可转向。

较新的机场碰撞招标还采用了双剂喷嘴/喷射系统,将一股Purple-K干化学品注入AFFF消防泡沫流中,更快地击落火灾。 有些还有Halotron坦克带有手持线,适用于需要使用清洁剂的情况。 这些特征使机场碰撞招标能够迅速到达飞机,并迅速扑灭大型火灾,其中涉及喷气燃料。

一些招标有一个升高的延长灭火臂,可以将水/泡沫炮提升到大约10到20米的高度,这可以刺穿飞机的表面结构,以对抗机身内的火灾。

根据美国国家运输安全委员会的说法,有些武器有一个加强喷嘴,称为一个喷嘴,它是一个“消防车上的穿孔喷嘴,用于穿透飞机机身并分配AFFF以扑灭机舱或货物内的火灾区。”

任务
机场消防车的任务是:

即使在崎岖的地形中,也可以对空中交通的物体区域进行快速而大规模的消防
应市政消防队的要求,在机场外对抗荒地火灾

标准
国际民用航空组织(ICAO)已就民用机场的救援消防类别提供标准和建议措施。 国家航空当局可能对机场救援和消防服务提出了进一步的要求。

机场消防车基于对基于机场运动(起飞和着陆)的统计分析的关键飞机。 机场类别基于在机场进行机动的最大飞机的大小。 此外,计算关键飞机的运动次数,如果运动次数低于标准描述,则可以将类别减少一级。 例如,在机场定期处理波音737和空中客车A320飞机,每周只有一架波音777服务,机场消防服务必须满足737和A320的国际民航组织第7类; 每周一次777次运动并不能证明国际民航组织的9类消防服务是完整的。 根据例如关键飞机中的座位数量,还有最低类别等级。

根据机场类别,标准确定救援消防车辆的最低数量。 此外,还要求提供水和泡沫容量,泡沫溶液的排放率,最小干化学粉(补充剂)量,消防剂储备库存,在崎岖地形上操作的能力以及空中加速招标。 每条跑道的末端必须在两分钟的响应时间内完成,并且必须在不超过三分钟的响应时间内实现运动区域的任何部分。

机场消防车辆的范围
机场救援和消防服务运营许多专业车辆,以便在机场提供紧急保险。 他们包括:

1)机场消防(如上所述)

2)“国内”型消防器具。国内型消防车的功能和外观与县消防局/部门运营的消防器具相似。 它们没有机场消防车那么大或太重。 这些单位通常用于应对机场航站楼的火灾事故,但也应对飞机事故。 这些器具带有呼吸器,救援设备,消防媒体,梯子,切割设备。

3)“第一次攻击”或“快速干预车辆”(RIV)。 RIV通常是更小,灵活的消防设备,能够快速加速和高速。 他们携带的设备少于国内和机场消防车,但在飞机事故现场首先到达,以开始救援和消防操作,而较重/较大的单位接近。

4)通用车辆(如消防队长的车辆或通用或事故支援车辆)。

技术

标准化
FLF没有标准化。 然而,有很多类型,如Ziegler Z8,Rosenbauer Simba或Rosenbauer Panther,来自Rosenbauer,Saval-Kronenburg,Amdac Carmichael International,Gimaex-Schmitz,Simon Gloster Saro,Reynolds Boughton,Metz,E-One等制造商。 ,Oshkosh,Sides,Magirus或Ziegler,专门从事消防车的制造。 另外,机场消防车也是不来梅机场内部大型车辆。

技术结构
机场消防车通常以大型卡车(通常也是军用底盘)的形式实现。 由于车辆是专门设计用于非公共区域,因此在施工期间不得遵守StVZO的规格。 通常,FLF的​​宽度超过3米,总重量远远超过40吨。 由于空中事故也可能发生在铺砌的滑行道或跑道上,因此FLF通常不仅机动性很大(有时超过1,000马力/ 735千瓦),而且非常偏离越野。 FLF的另一个特点是其高加速度和巨大的最高速度,有时超过140 km / h,它们可以在40秒内部分达到。 尽管总重量很高,但在时间紧迫的损坏情况下快速接近,这是可能的。 在主要机场,这些消防车必须能够在三分钟内到达现场的每个点。 由于跑道区域内没有消防栓,灭火剂必须完全携带,因此可在几分钟内快速用完。 因此,也导致车辆的尺寸和重量。

辛巴在行动
由于大水和泡沫罐,FLF的​​装载非常有限。 机场消防车通常配备有多个前部和顶部监视器,用于散布灭火泡沫,水和粉末。 该操作通常通过具有其自身驱动的泵(每分钟高达10,000升)来执行,以便独立于车辆发动机并且能够在接近火灾发生期间启动。 由于自动化程度高(从驾驶室对发射器进行操纵杆控制),因此通常需要很少的工作人员。 较新的车辆还配备了伸缩式灭火臂(HRET),其中一些装有喷枪穿透飞机的外壳,还可以对抗飞机内部的火灾。 在个别情况下,携带照明设备,液压救援设备,梯子或少量其他灭火剂(氮气)。

历史
对于民用航空:早期军用航空是发展飞机防火的起搏器。 甚至在第一次世界大战之前,德国第一架用于确保飞行操作的特殊灭火设备是在柏林 – 约翰尼斯塔尔的机场和运动场上采购的。 然后在第二次世界大战期间获得了第一个真正的引擎飞溅。 然而,这些与通常的时间差别不大。 1927年在Wroclawa第一辆特种车辆,一辆所谓的解除武装的车辆,采购。 自1933年以来,首次制定了对机场的安全要求,并建立了具有非常广泛的泡沫设备的特种航空枪。 空军现在是领导力量,并引进了广泛使用的2.5燃料箱,其配备了2,500升水和300升泡沫,并在整个战争期间形成了飞机防火的支柱。

战争结束后,民用飞行只能缓慢地返回德国。 在机场,大多数旧设备在必要的维修后使用。 在20世纪50年代和60年代,运营商采购了第一批新车,主要是FLF 25和支线车ZB 6/24。 关于夹带的灭火剂,新的灭火剂通常与旧的飞机油轮相对应,但在屋顶上连续提供封闭的车身和水炮。 在此期间,跑道起泡作为紧急着陆的手段,订购了特殊的泡沫拖车。 最后,第一批带有高达2,000公斤灭火剂的纯粉或干火车辆进入机场。

在20世纪70年代早期,随着波音747大型喷气式飞机的引入,飞机防火的新时代开始了。 更高的监管安全要求使得全新车辆成为必需。 这导致了巨大的变化,这在德国法兰克福和慕尼黑机场尤为明显。 例如,在不同制造商的四轴Faun特殊底盘上安装了高达18,000升水和2,000升泡沫的上层建筑。 干火车辆达到的灭火剂量高达12,000千克粉末。

然而,在20世纪80年代早期,人们已经认识到巨型机场消防车太笨重了。 为了符合干预时间的法律要求,因此最初采购了具有高发动机功率和适度灭火剂负载的小型RIV(快速干预车辆)。 然而,在德国,机场在20世纪80年代后期开始重新订购更大的FLF。 如今,这一代产品仍可携带多达15吨不同的灭火剂,其发动机性能超过了20世纪70年代的灭火巨头。 报废车辆通常在较小的机场重复使用或在国外销售。

在民主德国,战争结束后,与西方一样,旧车首先被使用。 从20世纪50年代中期开始,国内生产的Horch G5底盘上的TLF 15/53也投入使用。 然而,在开展国际航班运营时,很明显民主德国的车辆不符合要求。 因此FLF 25是从德国进口的。 从20世纪60年代末开始,随后是捷克斯洛伐克底盘Tatra 138和148后的TLF 32。 Karosa建筑总计了6000升水和600升发泡剂。 在20世纪80年代中期,这些被用于Karosa结构的Tatra 815取代(8,200升水,800升发泡剂)。 但是,即使这些车辆也不符合西方的技术标准,例如,因为屋顶上唯一的发射器仍然必须手动操作,泡沫泵太小而且最高速度低。

应用
机场的防火等级受若干具体要求的限制。 它们的主要条件是需要在发生飞机事故时拯救人员并扑灭火灾。 在机场,需要在飞机机身下,跑道(跑道)上甚至在机场外面熄灭燃烧的溢出燃料。 有时需要用一层空气机械泡沫覆盖跑道,以便于遇险的飞机降落。

降低在跑道上着火时被火灾覆盖的可能性是由于以下因素:

当飞机沿着泡沫滑动时制动力减小,从而降低飞机结构的损坏程度,这降低了飞机系统破坏和发生火灾的可能性;
由于泡沫层的绝缘性能导致空气中蒸汽浓度降低,导致航空燃料着火的可能性降低;
泡沫中的火花效果。

另外,在由于泡沫的绝缘作用而使飞机紧急着陆在泡沫条上期间,可能的紧急情况后的火灾强度降低。

机场消防车的主要目的是在发生飞机失事时拯救人员。 由灾难引起的燃料泄漏导致迅速扩散的火焰前锋的出现,这影响了飞机的船体。 研究表明,在外衬和舱内衬之间具有良好的隔热性,可以节省乘客寿命的时间平均为3分钟(但不超过5分钟)。 需要快速运送到灭火力量和装置的飞行地点事故需要使用重型高速底盘用于机场车辆。 此外,机场消防车的显着特点是其高动态品质,越野条件下的越野能力,

通过指定,机场汽车的消防员分为起始和主要。

起跑者就在起跑道附近。 除了通常的PTV配置,这是任何主要的通用消防车的典型配置,起动车还额外需要一个特殊的工具和设备,以执行紧急救援行动和灭火飞机。

主要的消防车位于消防部门并且发出警报。