«Автомобиль-сетка» (V2G) описывает систему, в которой электрические электромобили, такие как электрические электромобили (BEV), гибридные гибридные (PHEV) или водородные топливные элементы (FCEV), соединяются с электрической сетью продавать услуги реагирования на спрос путем возврата электроэнергии в сеть или путем регулирования их тарифа начисления.

Автомобиль-сетка может использоваться с сетчатыми транспортными средствами, то есть подключаемыми электромобилями (BEV и PHEV) с пропускной способностью сети. Так как в любой момент времени 95 процентов автомобилей припаркованы, батареи в электромобилях могут использоваться, чтобы поток электроэнергии из автомобиля в электрическую распределительную сеть и обратно. Это представляет собой оценочную стоимость коммунальных услуг в размере до 4000 долл. США в год на автомобиль.

Батареи имеют конечное количество циклов зарядки, а также срок годности, поэтому использование транспортных средств в качестве хранилища в сетях может повлиять на долговечность батареи. Исследования, в которых цикл батарей два или более раз в день показали значительное снижение емкости и значительно сократили срок службы. Однако емкость аккумулятора является сложной функцией таких факторов, как химия батареи, зарядка и разрядка, температура, состояние заряда и возраст. Большинство исследований с более низкой скоростью разряда показывают лишь несколько процентов дополнительной деградации, в то время как в одном из исследований было установлено, что возможно увеличение долговечности по сравнению с транспортными средствами, которые не использовались для хранения в сетке.

Иногда модуляция зарядки парка электромобилей агрегатором для предоставления услуг сетке, но без фактического электрического потока от транспортных средств к сетке называется однонаправленным V2G, в отличие от двунаправленного V2G, который обычно обсуждается в этой статье. Компания AC Propulsion придумала термин V2G для автомобиля-сетки.

Существует три версии V2G

— Автомобиль для сжигания (гибридный или движимый только топливом), который генерирует энергию из хранимого топлива, используя его генератор для производства энергии, когда есть очень большая потребность в электричестве.
— Автомобиль с батареей или гибридом, который использует свою избыточную энергию, отдавая ее сети в периоды максимальной необходимости. Эти автомобили можно заряжать в течение менее необходимых часов по более низким ценам, помогая поглощать электроэнергию ночью.
— Солнечный автомобиль, который использует свою избыточную энергию, чтобы отдать его в сеть. Такие системы использовались с 1990-х годов и обычно используются в случае больших транспортных средств, таких как ракеты.

Он также отличает систему V2G в соответствии с направлением потока на два типа: односторонняя передача транспортных средств (однонаправленная) и возможность двусторонней передачи транспортных средств (двунаправленная).

Эксплуатация и детали
Идея была уа Уиллета Кемптона и его команды в Университете штата Делавэр. Исследования показывают, что из миллионов автомобилей в развитом мире около 95% общего срока полезного использования не могут быть перемещены и поэтому могут использоваться в качестве хранилища, если они имеют соответственно аккумуляторы большой емкости и возвращаются в решетки через зарядные станции это возможно. Зачарованные дешево в периоды слабого спроса, они будут поддерживать сеть в пиковые нагрузки как быстро доступные буферы. Такая концепция предлагает существенную основу для дальнейшего расширения, в частности для ветровой энергии, которая сильно колеблется с точки зрения ее выходной мощности. 21 сентября 2009 года государство штата Делавэр, первое государство в мире, приняло законодательство, которое предоставило бы владельцам электрических транспортных средств компенсацию за энергию, которую они кормили, исходя из тарифа на электроэнергию в течение дня. Это позволяет владельцу транспортного средства с необходимым двунаправленным электрическим счетчиком в первый раз фактически действовать в качестве торговца энергией, заряжая его батареи с благоприятным ночным током, и это снова разряжается до пиков потребления. Кроме того, Немецкая ассоциация ветроэнергетики в Германии призывает к расширению V2G в поддержку энергии ветра.

Подходы, основанные на сетке, основаны на том факте, что большинство автомобилей припаркованы большую часть дня. Например, большинство частных транспортных средств в Германии перемещаются менее 2 часов в день, что делает большую часть дня доступными для приложений V2G. Поскольку время зарядки обычно намного ниже фактического срока службы, время зарядки батарей может быть адаптировано к соответствующим требованиям в электрической сети, и поэтому электрические автомобили используются для управления нагрузкой. Предполагая, что 70% автомобилей имеют размер батареи 20 кВт, батарея заряжена на 50%, один миллион электрических автомобилей может обеспечить 7 ГВтч дополнительной емкости. Даже если бы все транспортные средства были подключены к сетке в однофазном режиме с помощью обычных домовых силовых разъемов мощностью 3 кВт, была бы доступна управляющая мощность 2,1 ГВт. Однако, если 90% всех автомобилей в Германии были преобразованы в электромобили, как описано выше, они могут хранить 277 ГВтч электрической энергии и обеспечивать балансирующую энергию в 83 ГВт, что выше, чем общая максимальная нагрузка Германии, однако с 2018 года , возврат электроэнергии к сетке является дорогостоящим, поэтому в настоящее время целесообразно ограничить управление нагрузкой в ​​первую очередь гибкой зарядкой и, в исключительных случаях, фактически подавать энергию обратно в сетку.

В этих соображениях не следует забывать, что большая часть аккумуляторных батарей автомобиля имеет жизненно необходимый цикл. Для эффективного и эффективного функционирования концепции V2G владелец транспортного средства должен дать центральному управлению сетевым оператором процессы погрузки и разгрузки. В этом случае операция V2G влияет на условия гарантии производителя, поскольку V2G отключает срок службы батареи.

Технически говоря, «Транспортное средство к сетке» требует ситуации зарядки электромобиля IEC 61851-1 «Режим 4» — быстрая зарядка внешним зарядным устройством (двунаправленный прямой доступ DC зарядной станции к батарее электромобиля).

Решения, в которых домовладелец с солнечной системой использует аккумулятор своего электромобиля в качестве хранилища энергии, уже реализованы в Германии. Кроме того, Nissan предоставляет под названием e8energy DIVA в такой системе.

Mitsubishi i-MiEV управляет двунаправленной зарядкой, чтобы обеспечить аккумулятор автомобиля как хранилище энергии для дома. По состоянию на 2018 год, который также должен Peugeot iOn.

Выравнивание кривой нагрузки
Концепция системы V2G позволяет клиентам реагировать на спрос (планирование нагрузки на электростанцию), увеличивая потребление при низкой нагрузке (ночью) и поддерживая максимальную нагрузку на электростанцию ​​(утром и в день). Это также помогает сгладить неравномерное производство возобновляемых источников энергии, где, когда производство энергии превышает спрос, оно будет потрачено впустую. Система V2G могла бы сэкономить энергию, произведенную во время производственных циклов батарей.

Новые трейдеры на рынке электроэнергии
Система V2G заставила бы владельцев транспортных средств участвовать в двунаправленной торговле энергией, в основном, микропроцессором, от которого могла бы быть приобретена фиксированная или продаваемая энергия оператора сети. Из-за износа аккумулятора и других личных предпочтений владельцы автомобилей V2G могут устанавливать свои собственные параметры для погрузки или разгрузки. В настоящий момент большинство используемых батарей не очень устойчивы к непрерывной зарядке и разрядке. Однако количество циклов зарядки аккумулятора приобретает все более важную роль в таблице параметров; поэтому в будущем можно ожидать батарей с увеличением количества циклов зарядки, которые в настоящее время являются одной из проблем системы V2G.

Приложения

Пиковое выравнивание нагрузки
Концепция позволяет автомобилям V2G обеспечивать питание для балансировки нагрузок «заполнением долины» (зарядка ночью при низком спросе) и «пиковое бритье» (отправка энергии обратно в сетку, когда спрос высок, см. Кривую утки). Пиковое нагрузочное выравнивание может позволить коммунальным предприятиям новые способы предоставления услуг регулирования (поддержание стабильного напряжения и частоты) и обеспечение запасных запасов (удовлетворения внезапных потребностей в мощности). В будущем развитии было предложено, чтобы такое использование электрических транспортных средств могло накапливать возобновляемые источники энергии, такие как энергия ветра, например, путем хранения избыточной энергии, производимой в ветреные периоды, и обеспечения ее обратно в сетку в периоды высокой нагрузки, тем самым эффективно стабилизируя прерывистость ветровой энергии. Некоторые рассматривают это применение технологии «автомобиль-сеть» как подход к возобновляемым источникам энергии, который может проникать на базовый рынок электроэнергии.

Было предложено, чтобы коммунальные предприятия не должны были строить столько электростанций на природном газе или на угле, чтобы удовлетворить максимальный спрос, либо в качестве страхового полиса против отключения электроэнергии. Поскольку спрос может быть измерен локально простым измерением частоты, при необходимости может быть предусмотрено динамическое выравнивание нагрузки. Carbitrage, portmanteau ‘car’ и ‘arbitrage’, иногда используется для обозначения минимальной цены на электроэнергию, при которой транспортное средство будет разряжать свою батарею.

Резервная мощность
Современные электромобили обычно могут хранить в своих батареях больше, чем ежедневный спрос на энергию в среднем доме. Даже без возможностей генерации газа PHEV такой автомобиль может использоваться для аварийного питания в течение нескольких дней (например, освещение, бытовая техника и т. Д.). Это будет пример передачи автомобиля на дом (V2H). Таким образом, они могут рассматриваться как дополнительная технология для прерывистых возобновляемых источников энергии, таких как ветер или солнечная электрическая энергия. Водородные FCEV с емкостями, содержащими до 5,6 кг водорода, могут обеспечивать более 90 кВтч электроэнергии.

КПД
Любое преобразование энергии имеет потери из-за законов термодинамики. Более низкие потери означают более высокую эффективность преобразования энергии. Большинство современных аккумуляторных электромобилей используют литиево-ионные элементы, которые могут достичь эффективности кругового движения более 90%. Эффективность батареи зависит от таких факторов, как скорость заряда, состояние заряда, состояние здоровья батареи и температура.

Большинство потерь, однако, находятся в системных компонентах, отличных от батареи. Силовая электроника, такая как инверторы, обычно доминирует в общих потерях. В исследовании было обнаружено, что общий эффект «круглого хода» для системы V2G составляет от 53% до 62% ». В другом исследовании сообщается об эффективности около 70%. Однако общая эффективность зависит от нескольких факторов и может широко варьироваться.

Внедрение по странам
Исследование, проведенное в 2012 году Национальной лабораторией штата Айдахо [мертвая ссылка], показало следующие оценки и планы на будущее для V2G в разных странах. Важно отметить, что это трудно определить количественно, поскольку технология все еще находится на стадии зарождения, и поэтому трудно надежно прогнозировать внедрение технологии во всем мире. Следующий список не является исчерпывающим, а скорее дает представление о масштабах развития и прогресса в этих областях по всему миру.

Соединенные Штаты
PJM Interconnection предусматривала использование грузовых автомобилей США, школьных автобусов и мусоровозов, которые остаются неиспользованными в течение ночи для подключения к сетям. Это может привести к получению миллионов долларов, поскольку эти компании помогают хранить и стабилизировать часть энергии национальной сети. По прогнозам, в период с 2015 по 2019 год у Соединенных Штатов будет один миллион электрических транспортных средств. Исследования показывают, что к 2020 году потребуется построить 160 новых электростанций для компенсации электромобилей, если интеграция с сеткой не будет продвигаться вперед.

Япония
Для достижения 2030-й цели, составляющей 10 процентов энергии Японии, которая генерируется за счет возобновляемых ресурсов, для модернизации существующей сетевой инфраструктуры потребуется 71,1 млрд. Долл. США. Ожидается, что японский рынок инфраструктур зарядки вырастет с 118,6 млн. Долл. США до 1,2 млрд. Долл. США в период между 2015 и 2020 годами. Начиная с 2012 года, Nissan планирует вывести на рынок комплект, совместимый с LEAF EV, который сможет вернуть энергию в японский дом. В настоящее время в Японии протестирован прототип. В средних японских домах используется от 10 до 12 кВт / ч, а при емкости аккумулятора LEAF 24 кВт / ч этот комплект может обеспечить до двух дней работы. Производство на дополнительных рынках будет следовать за способностью Nissan правильно выполнить адаптацию.

Дания
Дания в настоящее время [когда?] Является мировым лидером в производстве энергии ветра. Первоначально цель Дании заключается в том, чтобы заменить 10% всех транспортных средств на PEV, с конечной целью полной замены, чтобы следовать. Проект Edison реализует новый набор целей, которые позволят построить достаточно турбины для размещения 50% общей мощности при использовании V2G для предотвращения негативного воздействия на сетку. Из-за непредсказуемости ветра проект Edison планирует использовать PEV, пока они подключены к сетке для хранения дополнительной энергии ветра, которую сетка не может обрабатывать. Затем, во время пиковой энергии, использующей часы, или когда ветер будет спокойным, мощность, запасенная в этих PEV, будет возвращена обратно в сетку. Чтобы помочь в принятии EV, были применены политики, которые создают разницу в уровне налогов между автомобилями с нулевым уровнем выбросов и традиционными автомобилями. Ожидается, что рыночная стоимость датской PEV вырастет с 50 до 380 млн. Долл. США в период между 2015 и 2020 годами. Прогресс в области развития и достижений в области развития ПЭВ, связанных с использованием возобновляемых источников энергии, сделает Данию лидером на рынке в отношении инноваций V2G (ZigBee 2010).

После проекта Edison проект Nikola был запущен, в котором основное внимание было уделено демонстрации технологии V2G в лаборатории, расположенной в кампусе Risø (DTU). DTU является партнером наряду с Nuvve и Nissan. Проект Nikola заканчивается в 2016 году и закладывает основу для Parker, который будет использовать парк EV, чтобы продемонстрировать технологию в реальной обстановке. этот проект является партнером DTU, Insero, Nuvve, Nissan и Frederiksberg Forsyning (датский DSO в Копенгагене). Помимо демонстрации технологии, проект также направлен на очистку пути интеграции V2G с другими OEM-производителями, а также расчет бизнес-кейса для нескольких типов V2G, таких как адаптивная зарядка, защита от перегрузки, пиковое бритье, аварийное резервное копирование и балансировка по частоте. проект начинается в августе 2016 года и длится 2 года. Другими известными проектами в Дании являются проект SEEV4-City Interreg, который продемонстрирует V2G на автопарке в северной гавани Копенгагена и ECOGrid 2.0, который не будет включать EV, а построит программное обеспечение агрегатора, чтобы полностью интегрировать его в датскую электроэнергию рынки.

Объединенное Королевство
Рынок V2G в Великобритании будет стимулироваться агрессивной интеллектуальной сеткой и развертыванием PEV. Начиная с января 2011 года были реализованы программы и стратегии оказания помощи в ПРВ. Великобритания приступила к разработке стратегий для увеличения скорости принятия EV. Это включает в себя предоставление универсального высокоскоростного Интернета для использования с интеллектуальными измерителями сетки, поскольку большинство VVG-совместимых PEV не будут координировать работу с более крупной сетью без него. В «Плане электропоставки для Лондона» говорится, что к 2015 году будет установлено 500 станций зарядки на дороге; 2000 станций внедорожников на автостоянках; и 22 000 частных станций установлены. Локальные сетевые подстанции должны быть обновлены для водителей, которые не могут припарковаться на собственном объекте. К 2020 году в Великобритании каждому жилью будет предложен интеллектуальный счетчик, и около 1,7 миллиона PEV должны быть в пути. Ожидается, что рыночная стоимость электромобилей в Великобритании вырастет с 0,1 до 1,3 млрд. Долл. США в период между 2015 и 2020 годами (ZigBee 2010).

Исследование

Эдисон
Проект «Эдисон» в Дании, аббревиатура «Электрические транспортные средства на распределенном и интегрированном рынке с использованием устойчивой энергетики и открытых сетей» был частично финансируемым государством исследовательским проектом на острове Борнхольм в Восточной Дании. Консорциум IBM, Siemens, разработчик аппаратного и программного обеспечения EURISCO, крупнейшая в Дании энергетическая компания Ørsted A / S (ранее DONG Energy), региональная энергетическая компания Østkraft, Технический университет Дании и Датская ассоциация энергетики, изучили, как сбалансировать непредсказуемые электрическая нагрузка, создаваемая многими ветряными электростанциями Дании, в настоящее время составляет около 20 процентов общего объема производства электроэнергии в стране, используя электрические транспортные средства (EV) и их аккумуляторы. Цель проекта — создать инфраструктуру, которая позволит EVs разумно общаться с сеткой, чтобы определить, когда зарядка и, в конечном счете, разрядка, могут иметь место. В проекте будет использоваться, по крайней мере, один перестраивающий V2G-совместимый Toyota Scion. Проект является ключом к амбициям Дании по расширению производства ветряной энергии до 50% к 2020 году. По словам источника британской газеты The Guardian «Это никогда не было опробовано в этом масштабе». Проект завершился в 2013 году.

Юго-западный исследовательский институт
В 2014 году Юго-западный научно-исследовательский институт (SwRI) разработал первую систему агрегации от сети к сетке, которая была утверждена Советом по надежности электроснабжения штата Техас (ERCOT). Система позволяет владельцам автопарков электропоездов зарабатывать деньги, помогая управлять частотой сетки. Когда частота электросети падает ниже 60 Гц, система приостанавливает зарядку транспортного средства, которая удаляет нагрузку на сетку, тем самым обеспечивая повышение частоты до нормального уровня. Система является первой в своем роде, потому что она работает автономно.

Первоначально эта система была разработана в рамках программы Phase Smart Infrastructure для энергоэффективности и безопасности (SPIDERS) II фазы под руководством Burns и McDonnell Engineering Company, Inc. Целями программы SPIDERS являются повышение энергетической безопасности в случае потери мощности от физического или кибер-нарушения, обеспечить аварийное питание и более эффективно управлять сетью. В ноябре 2012 года SwRI был награжден контрактом в размере 7 миллионов долларов от Инженерного корпуса армии США, чтобы продемонстрировать интеграцию технологий «автомобиль-сетка» в качестве источника аварийного питания в Форт-Карсон, штат Колорадо. В 2013 году исследователи SwRI протестировали пять станций быстрого заряда постоянного тока на армейском посту. Система прошла интеграционные и приемочные испытания в августе 2013 года.

Дельфтский технологический университет
Профессор д-р Эд Ван Вейк, Винсент Олденбрук и доктор Карла Робледо, исследователи Технологического университета Делфта, в 2016 году провели исследования технологии V2G с водородными FCEV. Обе экспериментальные работы с V2G FCEVs и технико-экономические сценарии для 100% возобновляемых интегрированных энергетических и транспортных систем выполняются с использованием только водорода и электроэнергии в качестве энергоносителей. Они модифицировали Hyundai ix35 FCEV вместе с Hyundai R & D, чтобы он мог доставлять мощность постоянного тока 10 кВт при сохранении разрешения на доступ к дороге. Они разработали вместе с компанией Accenda bv блок V2G, преобразующий мощность постоянного тока FCEV в трехфазную мощность переменного тока и впрыскивание его в национальную электрическую сеть Нидерландов. Группа Future Energy Systems также недавно провела тесты со своими V2G FCEV, может ли она предлагать частотные резервы. Основываясь на положительном результате тестов, была опубликована дипломная работа по изучению технико-экономической обоснованности водородной и автомобильной парков на базе FCEV в качестве электростанции, предлагающей частотные резервы.

Университет штата Делавэр
Доктор Уиллет Кемптон, д-р Суреш Адвани и д-р Аджай Прасад — исследователи из Университета штата Делавэр, которые в настоящее время проводят исследования по технологии V2G, а доктор Кемптон является лидером в этом проекте. Доктор Кемптон опубликовал ряд статей по технологии и концепции, многие из которых можно найти на странице проекта V2G. Группа участвует в исследовании самой технологии, а также ее эффективности при использовании в сетке. В дополнение к техническим исследованиям, команда работала с д-ром Мерил Гарднером, профессором маркетинга в колледже бизнеса и экономики Альфреда Лернера в Университете штата Делавэр, для разработки маркетинговых стратегий для внедрения как потребительского, так и корпоративного флота. Автомобиль Toyota Scion xB 2006 года был изменен для тестирования в 2007 году.

Национальная лаборатория Лоуренса Беркли
В Национальной лаборатории Лоуренса Беркли в настоящее время д-р Самвег Саксена служит в качестве проекта для симулятора Vehicle-to-Grid (V2G-Sim). V2G-Sim — это инструмент платформы моделирования, используемый для моделирования пространственного и временного вождения и зарядного поведения отдельных подключаемых электромобилей на электрической сети. Его модели используются для исследования проблем и возможностей услуг V2G, таких как модуляция времени зарядки и скорости зарядки для максимальной реакции спроса и регулирования частоты использования. V2G-Sim также был использован для исследования потенциала подключаемых электромобилей для интеграции возобновляемых источников энергии. Предварительные результаты, проведенные с использованием V2G-Sim, показали, что контролируемое обслуживание V2G может обеспечить услуги по бритью и долине, чтобы сбалансировать ежедневную электрическую нагрузку и смягчить кривую утки. Напротив, неконтролируемая зарядка транспортного средства, как было показано, усугубляет кривую утки. Исследование также показало, что даже при 20-процентном упадке мощности батареи EV по-прежнему удовлетворяют потребности 85 процентов водителей.

Было показано, что в другой исследовательской инициативе в лаборатории Lawrence Berkeley Lab, использующей V2G-Sim, услуги V2G оказывают незначительное влияние на деградацию батареи на электромобилях по сравнению с потерями на велосипеде и старением календаря. В этом исследовании три электромобиля с различными маршрутами ежедневного вождения были смоделированы в течение десятилетнего горизонта с использованием и без услуг V2G. Предполагая, что ежедневное обслуживание V2G с 7 вечера до 9 вечера при скорости зарядки 1,440 кВт, потери мощности электромобилей из-за V2G в течение десяти лет составили 2,68%, 2,66% и 2,62%.

Nissan и Enel
В мае 2016 года энергетическая компания Nissan и Enel объявила о совместном испытательном проекте V2G в Великобритании, первом в своем роде в стране. Испытание включает в себя 100 зарядных устройств V2G, которые будут использоваться пользователями Nissan Leaf и e-NV200. Проект утверждает, что владельцы электрических транспортных средств смогут продавать запасную энергию обратно в сеть с прибылью.

Один заметный проект V2G в Соединенных Штатах находится в Университете штата Делавэр, где группа V2G, возглавляемая доктором Уиллеттом Кемптоном, проводит текущие исследования. Ранняя оперативная реализация в Европе была проведена через финансируемый Германией проект MeRegioMobil, финансируемый Германией, в «KIT Smart Energy Home» из Технологического института Карлсруэ в сотрудничестве с Opel в качестве партнера по транспортным средствам и утилита EnBW, предоставляющая сетевую экспертизу. Их целью является информирование общественности об экологических и экономических преимуществах V2G и повышении товарного рынка. Другими исследователями являются Тихоокеанская газовая и электрическая компания, Xcel Energy, Национальная лаборатория по возобновляемым источникам энергии и, в Соединенном Королевстве, Университет Уорвика.

Университет Уорвика
WMG и Jaguar Land Rover сотрудничали с группой Университета энергетики и электрических систем. Доктор Котуб Уддин проанализировал литий-ионные батареи из коммерчески доступных ЭВ в течение двух лет. Он создал модель деградации аккумуляторных батарей и обнаружил, что некоторые модели хранилища от транспортного средства к сетке способны значительно увеличить долговечность батареи автомобиля по сравнению с традиционными стратегиями зарядки, позволяя им вести себя обычным образом.

скептицизм
Среди экспертов есть некоторый скептицизм относительно возможности V2G. В 2007 году представитель по охране окружающей среды заявил: «Трудно серьезно отнестись к обещаниям, предъявляемым к подключаемым гибридам с полностью электрическим диапазоном 30 миль (48 км) или любым серьезным приложением V2G в ближайшее время. Он все еще находится на стадии научного проекта. » Большая часть скептицизма исходит из стоимости цикла зарядки аккумулятора и сомнительной экономики V2G.

Чем больше используется батарея, тем скорее она нуждается в замене. Стоимость замены составляет примерно 1/3 стоимости электромобиля. За свою жизнь батареи постепенно деградируют с уменьшенной производительностью, продолжительностью цикла и безопасностью из-за химических изменений электродов. Потеря / замирание мощности выражается в процентах от начальной емкости после нескольких циклов (например, 30% потерь после 1000 циклов). Потеря велосипеда связана с использованием и зависит как от максимального состояния заряда, так и от глубины разряда. JB Straubel, технический директор Tesla Inc., предлагает скидки V2G, поскольку износ батареи превышает экономическую выгоду. Он также предпочитает рециркуляцию за повторное использование для сетки после того, как батареи достигли конца своей полезной жизни автомобиля. Исследование, проведенное в 2017 году, показало снижение потенциала, и исследование гибридного EV в 2012 году показало незначительную пользу.

Другая общая критика связана с общей эффективностью процесса. Зарядка аккумуляторной системы и возврат этой энергии от батареи к сетке, которая включает в себя «инвертирование» питания постоянного тока обратно в АС, неизбежно приводит к некоторым потерям. Это необходимо учитывать в отношении потенциальной экономии средств наряду с увеличением выбросов, если исходный источник энергии основан на ископаемых. Этот цикл энергоэффективности можно сравнить с 70-80% -ным КПД крупномасштабной гидроэлектростанции с накачкой, которая, однако, ограничена географией, водными ресурсами и окружающей средой.

Транспортные средства
Есть несколько электромобилей, которые были модифицированы или разработаны для совместимости с V2G. Hyundai ix35 FCEV из Технологического университета Делфта модифицирован мощностью 10 кВт постоянного тока V2G. Некоторые автомобили, которые имеют возможности V2G, включают в себя REV 300 ACX, Boulder Electric Vehicle 500 и 1000 серий грузовиков, ACPropulsion T-Zero, E-box и MINI-E, Nissan Leaf и Nissan e-NV200. Mitsubishi Outlander PHEV имеет систему автомобилей для дома в Японии, которая также планируется выпустить в Европе.