Распространение в городах или пригородное разрастание описывает расширение человеческих популяций вдали от центральных городских районов в низкоплотные, монофункциональные и обычно зависящие от автомобиля общины в процессе, называемом субурбанизации. В дополнение к описанию конкретной формы урбанизации этот термин также относится к социальным и экологическим последствиям, связанным с этим развитием. В континентальной Европе термин «пери-урбанизация» часто используется для обозначения аналогичной динамики и явлений, хотя термин «разрастание городов» в настоящее время используется Европейским агентством по окружающей среде. Существует широко распространенное несогласие с тем, что составляет разрастание и как его количественно оценить. Например, некоторые комментаторы измеряют разрастание только со средним числом единиц жилья на акр в данной области. Но другие связывают его с децентрализацией (распространение населения без четко определенного центра), разрывом (развитие чехарды, как определено ниже), сегрегацией видов использования и т. Д.
Термин «разрастание городов» сильно политизирован и почти всегда имеет негативные коннотации. Его критикуют за причинение экологической деградации и усиливают сегрегацию и подрывают жизнеспособность существующих городских районов и подвергают нападениям на эстетических основаниях. Из-за уничижительного значения этого термина мало кто открыто поддерживает городское разрастание как таковое. Этот термин стал сплачивающим криком для управления ростом городов.
Определение
Определения разрастания варьируются; исследователи в области признают, что этот термин не имеет точности. Batty et al. как «нескоординированный рост: расширение сообщества без заботы о его последствиях, вкратце, незапланированном, постепенном росте городов, который часто считается неустойчивым». Bhatta et al. написал в 2010 году, что, несмотря на спор о точном определении разрастания, существует «общее мнение о том, что разрастание городов характеризуется незапланированной и неравномерной структурой роста, обусловленной множеством процессов и ведущими к неэффективному использованию ресурсов».
Рейд Юинг показал, что разрастание обычно характеризуется как развитие городов, проявляющее по крайней мере одну из следующих характеристик: развитие с низкой плотностью или одноразовым развитием, развитие полосы, разрозненное развитие и / или развитие чехарды (области развития, перемежающиеся с пустыми участками ). Он утверждал, что лучшим способом определить разрастание было использование индикаторов, а не характеристик, потому что это был более гибкий и менее произвольный метод. Он предложил использовать «доступность» и «функциональное открытое пространство» в качестве индикаторов. Подход Юинга подвергся критике за допущение, что разрастание определяется отрицательными характеристиками.
То, что составляет разрастание, может считаться вопросом степени и всегда будет несколько субъективным при многих определениях термина. Юинг также утверждал, что развитие пригородных районов, по сути, не разрастается в зависимости от формы, которую он принимает, хотя Гордон и Ричардсон утверждали, что этот термин иногда используется унимонично с субурбанизацией уничижительным образом.
Например, столичный Лос-Анджелес, несмотря на популярные представления о том, что он раскинувшийся город, является самым плотным столичным регионом в США; Быть плотнее, чем столичная область Нью-Йорка и район залива Сан-Франциско. По сути, большая часть столичного Лос-Анджелеса построена на более равномерной низкой и умеренной плотности, что приводит к значительно более высокой общей плотности для всего региона. Это контрастирует с такими городами, как Нью-Йорк, Сан-Франциско или Чикаго, которые имеют чрезвычайно компактные, с высокой плотностью, ядрами, но окружены большими участками чрезвычайно низкой плотности.
Международные случаи разрастания часто ставят под сомнение определение термина и какие условия необходимы для того, чтобы рост городов считался разрастающимся. Столичные регионы, такие как Большой Мехико, Делинский национальный столичный регион и Пекин, часто считаются растянутыми, несмотря на то, что они относительно плотные и смешанные.
Характеристики
Несмотря на отсутствие четкого согласованного описания того, что определяет разрастание, большинство определений часто связывают следующие характеристики с разрастанием.
Одноразовая разработка
Это относится к ситуации, когда коммерческие, жилые, институциональные и промышленные районы отделены друг от друга. Следовательно, большие участки земли предназначены для одного использования и изолированы друг от друга открытым пространством, инфраструктурой или другими барьерами. В результате, места, где люди живут, работают, цеха и воссоздаются, далеки друг от друга, как правило, в той мере, в какой ходьба, транзитное использование и велосипед непрактичны, поэтому для всех этих видов деятельности обычно требуется автомобиль. Степень, в которой различные виды землепользования смешиваются вместе, часто используется в качестве индикатора разрастания в исследованиях предмета.
Распространение работы и пространственное несоответствие
Разрастание работы является еще одним симптомом землепользования для разрастания городов и зависящих от автомобилей общин. Он определяется как низкоплотные географически распределенные модели занятости, где большинство рабочих мест в данной столичной области расположены за пределами центрального делового района (КБР) города и все чаще в пригородной периферии. Это часто является результатом дезинвестиции в городах, географической свободы места работы, разрешенной преимущественно автомобильными зависимыми схемами многих американских пригородов, и стремлением многих компаний найти в районах с низкой плотностью, которые зачастую более доступны и предлагают потенциал для расширения , Пространственное несоответствие связано с разрастанием рабочих мест и экономической экологической справедливостью. Пространственное несоответствие определяется как ситуация, когда бедные городские, преимущественно меньшинства, остаются без доступа к рабочим местам начального уровня в результате увеличения разрастания рабочих мест и ограниченных вариантов транспортировки, чтобы облегчить обратное перемещение в пригород.
Разрастание работы было документировано и измерено различными способами. Это, как было показано, является растущей тенденцией в мегаполисах Америки. Институт Брукингса опубликовал несколько статей по этой теме. В 2005 году автор Майкл Штолл определил разрастание работы просто как рабочие места, расположенные на расстоянии более 5 миль (8,0 км) от КБР, и измерил концепцию, основанную на данных переписи США за 2000 год. Другие способы измерения концепции с более подробными кольцами вокруг КБР включают статью 2001 года Эдварда Глазера и статью Элизабет Клинбон в 2009 году, в которой показано, что растущие городские периферии набирают работу, а районы, близкие к КБР, теряют рабочие места. Эти два автора использовали три географических кольца, ограниченных радиусом 35 миль (56 км) вокруг КБР: 3 мили (4,8 км) или менее, от 3 до 10 миль (16 км) и от 10 до 35 миль (56 км). Исследование Kneebone показало следующую общенациональную разбивку для крупнейших мегаполисов в 2006 году: 21,3% рабочих мест, расположенных во внутреннем кольце, 33,6% рабочих мест в кольце 3-10 миль и 45,1% в кольце 10-35 миль. Это сопоставимо с 1998 годом — 23,3%, 34,2% и 42,5% в этих кольцах. Исследование показывает сокращение занятости в КБР, а рост рабочих мест сосредоточен в пригородных и внешних городских столичных кольцах.
Низкая плотность
Распространение часто характеризуется как состоящее из развития с низкой плотностью. Точное определение «низкой плотности» является спорным, но распространенным примером является то, что дома для одиноких семей на больших участках. Здания обычно имеют меньше историй и расположены дальше друг от друга, разделенные газонами, озеленением, дорогами или автостоянками. Конкретные измерения того, что составляет низкую плотность, являются культурно относительными; например, в Соединенных Штатах 2-4 дома на акр можно считать низкой плотностью, в то время как в Великобритании 8-12 все равно будет считаться низкой плотностью. Поскольку больше автомобилей используется, гораздо больше земли предназначено для парковки. Влияние развития низкой плотности во многих общинах заключается в том, что развитые или «урбанизированные» земли растут быстрее, чем население растет.
Общая плотность часто снижается «развитием чехарды». Этот термин относится к отношениям или их отсутствию между подразделениями. Такие разработки обычно разделяются крупными зелеными поясами, то есть участками неразвитой земли, что приводит к средней плотности намного ниже, чем к низкой плотности, указанной локализованными измерениями на аккре. Это явление 20-го и 21-го столетий, порожденное нынешним обычаем требовать от разработчика предоставления инфраструктуры подразделения как условия развития. Обычно разработчик должен выделять определенный процент от развитой земли для общественного пользования, включая дороги, парки и школы. В прошлом, когда местное правительство построило все улицы в определенном месте, город мог беспрепятственно расширяться и иметь систему согласованного обращения, поскольку он обладал силой осуждения. Частные разработчики, как правило, не обладают такой властью (хотя иногда они могут найти местных правительств, желающих помочь), и часто предпочитают разрабатывать тракты, которые продаются в то время, когда они хотят строить, а не платить дополнительно или ждать более подходящее место.
Преобразование сельскохозяйственных земель в городское использование
Земля для разрастания часто берется из плодородных сельскохозяйственных земель, которые часто расположены непосредственно в окрестностях городов; масштабы современного разрастания поглотили большое количество наиболее продуктивных сельскохозяйственных земель, а также лесных, пустынных и других диких районов. В Соединенных Штатах продавец может избежать налога на прибыль, используя налоговый брейк, освобождающий от использования налога на добавленную стоимость в виде акций; доходы от продажи используются для покупки сельскохозяйственных земель в других местах, и сделка рассматривается как «своп» или торговля аналогичными активами, и налог не взимается. Таким образом, городское разрастание субсидируется налоговым кодексом. В Китае земля была преобразована из сельского в городское использование в преддверии спроса, что привело к созданию свободных сельских земель, предназначенных для будущего развития, и возможного разрастания городов.
Жилищные подразделения
Жилищные подразделения — это большие участки земли, состоящие исключительно из недавно построенных резиденций. Новая архитектурная фирма Urbanist Duany Plater-Zyberk & Company заявляет, что их подразделения «иногда называют деревни, города и окрестности», что вводит в заблуждение, поскольку эти термины обозначают места, которые не являются исключительно жилыми ». Они также упоминаются как события.
Подразделения часто включают изогнутые дороги и тупики. Эти подразделения могут предлагать только несколько мест для входа и выхода из разработки, что приводит к трафику для использования улиц большого объема. Все поездки, независимо от того, насколько короткими, должны войти в коллекционную дорогу в пригородной системе.
лужайка
Поскольку появление разрастания означало больше земли для более низких издержек, у домовладельцев было больше земли в их распоряжении, а развитие жилого газона после Второй мировой войны стало обычным явлением в пригородах, особенно, но не исключительно в Северной Америке. Создание в начале 20-го века загородных клубов и полей для гольфа завершило рост культуры лужайки в Соединенных Штатах. Газоны теперь занимают значительное количество земель в пригородных застройках, что в немалой степени способствует разрастанию.
Коммерческие характеристики
В районах разрастания коммерческое использование обычно отделено от других видов использования. В США и Канаде они часто принимают форму ленточных торговых центров, которые относятся к коллекциям зданий, разделяющих общую парковочную стоянку, которые обычно строятся на высокопроизводительной дороге с коммерческими функциями (т. Е. «Полосой»). Подобные события в Великобритании называются розничными парками. Стрип-центры, состоящие в основном из больших ящиков или убийц категории, иногда называют «центрами силы» (США). Эти разработки, как правило, имеют низкую плотность; здания одноэтажные, и есть достаточно места для парковки и доступа для транспортных средств. Этот символ отражается в просторном озеленении парковочных мест и пешеходных дорожек и ясных вывесках торговых заведений. В некоторых центрах полос претерпевает трансформацию в центры Образования; влекущие за собой инвестиции в общие зоны и объекты (площади, кафе) и переход от аренды товаров повседневного до рекреационного шопинга.
Еще одной видной формой развития розничной торговли в районах, характеризующихся разрастанием, является торговый центр. В отличие от торгового центра, это обычно состоит из одного здания, окруженного автостоянкой, которая содержит несколько магазинов, обычно «закрепленных» одним или несколькими универмагами (Gruen and Smith 1960). Функция и размер также отличны от торгового центра. Основное внимание уделяется исключительно развлекательным магазинам, а не ежедневным товарам. Торговые центры также имеют тенденцию обслуживать более широкую (региональную) общественность и требуют инфраструктуры более высокого порядка, такой как доступ к шоссе, и могут иметь площадь более миллиона квадратных футов (около 100 000 м²). Торговые центры часто наносят ущерб городским торговым центрам близлежащих городов, поскольку торговые центры выступают в качестве суррогата для центра города (Crawford 1992). Некоторые города ответили на этот вызов, построив собственные торговые центры (Frieden and Sagelyn 1989).
Цепочки быстрого питания часто строятся на ранних этапах в районах с низкими значениями свойств, где ожидается оживление населения и где прогнозируется крупный трафик, и создаются прецедент для будущего развития. Эрик Шлоссер в своей книге «Фаст-фуд» утверждает, что цепи быстрого питания ускоряют пригородное разрастание и помогают установить тон с их обширными местами для парковки, яркими знаками и пластической архитектурой (65). Duany Plater Zyberk & Company считают, что это усиливает разрушительный характер роста в бесконечном стремлении отойти от разрастания, что только приводит к его созданию.
причины
урбанизация
Градиент плотности городов-промышленников имеет тенденцию следовать определенной схеме: плотность центра города будет возрастать во время урбанизации, и население будет оставаться в значительной степени сосредоточено в центре города с быстрым снижением поселений к периферии. Затем, продолжая экономический рост и расширяющиеся сети общественного транспорта, люди (особенно средний класс) затем медленно мигрируют в пригород, постепенно смягчая градиент плотности населения. Этот момент, как правило, был достигнут, когда город достиг определенной стадии экономического развития. В Лондоне этот момент был достигнут в первой половине XIX века, в Париже в конце века и в Нью-Йорке на рубеже 20-го.
Термин «городское разрастание» впервые был использован в статье в «Таймс» в 1955 году как негативный комментарий о состоянии лондонской окраины. Тем не менее, Лондон был растянут из своих средневековых границ в городе с 18-го века, когда город пережил свой первый большой городской волна. Районы к западу от Вестминстера все чаще строились для богатых, чтобы жить в пригородах города.
Резкое увеличение городского разрастания города началось в 19 веке, когда рабочие стекались из сельской местности, чтобы работать на новых фабриках, которые затем возникали. Появились крупные разработки небольших домов с террасами, а новые системы общественного транспорта — (метро, автобусы и трамваи) — позволили рабочим ежедневно ездить в город. Пригородные районы также возникли вокруг центра города, чтобы разместить тех, кто хотел избежать убогих условий промышленного города.
К середине 19-го века первые крупные пригородные районы росли вокруг Лондона, так как город (тогда самый крупный в мире) стал более переполненным и антисанитарным. Основным катализатором роста городского разрастания стало открытие Митрополита в 1860-х годах. Линия присоединилась к финансовому сердцу столицы в городе, чтобы стать пригородами Миддлсекса. Харроу был достигнут в 1880 году, и линия в конечном счете простиралась до Верни Джанкшн в Бакингемшире, более чем в 50 милях (80 км) от Бейкер-стрит и центра Лондона.
В отличие от других железнодорожных компаний, которым требовалось распоряжаться избыточными землями, Метму было разрешено сохранять такие земли, которые, по его мнению, были необходимы для будущего использования железной дороги. Первоначально избыточная земля управлялась земельным комитетом, а с 1880-х годов земля была разработана и продана отечественным покупателям в таких местах, как Willesden Park Estate, Cecil Park, недалеко от Пиннера и парка Уэмбли. В 1919 году, с оживлением послевоенного жилищного бума, Metropolitan Railway Country Estates Limited была сформирована и продолжала развивать поместья в Деревне Деревни Кингсбери, недалеко от Неасдена, парка Уэмбли, парка Сесил и Усадьбы Грандж в Пиннере и Сидарс Эстейт в Рикмансворт и создания таких как Harrow Garden Village.
К началу двадцатого века, в условиях растущего благосостояния среднего класса, в окрестностях города возвышались большие пригороды с низкой плотностью полуквартирных домов, что удвоило площадь застроенного Лондона только в межвоенный период, несмотря на увеличение численности населения составляет всего 10 процентов. Х.Г. Уэллс даже предсказывал в 1902 году, что в течение ста лет большая часть южной Англии была бы включена в одну гигантскую конурбацию, сосредоточенную в Лондоне.
Ранние попытки борьбы с разрастанием городов
Начиная с начала 20-го века, защита окружающей среды от городского разрастания начала сливаться с корнями в движении городского сада, а также с давлением от кампачных групп, таких как Кампания по защите сельской Англии (CPRE).
Под руководством Герберта Моррисона в 1934 году в Совете лондонского графства первое официальное предложение было сделано Большим Лондонским комитетом регионального планирования «обеспечить резервный запас открытых открытых пространств и зон отдыха и установить зеленый пояс или пояс открытого пространства», , Он снова был включен в консультативный план Большого Лондона, подготовленный Патриком Аберкромби в 1944 году. Закон о городском и страновом планировании 1947 года явно включал зеленые пояса во все дальнейшие национальные городские разработки.
Новые положения о компенсации в Законе о городском и страновом планировании 1947 года позволили местным властям по всей стране включить предложения по зеленому поясу в свои первые планы развития. Кодификация политики «Зеленого пояса» и ее распространение в других районах, кроме Лондона, сопровождались историческим циркуляром 42/55, предлагающим местным органам планирования рассмотреть вопрос о создании зеленых поясов. Первой городской границей роста в США была в графстве Файет, штат Кентукки, в 1958 году.
Примеры
Согласно Национальному инвентарю ресурсов (NRI), в 1992-2002 годах было разработано около 8 900 квадратных километров (2,2 миллиона акров) земли в Соединенных Штатах. В настоящее время NRI классифицирует примерно 100 000 квадратных километров (40 000 квадратных миль) (площадь примерно размер Кентукки), как было разработано, чем Бюро переписи, классифицируется как городское. Разница в классификации NRI заключается в том, что она включает развитие сельских районов, которое по определению не может считаться «городским» разрастанием. В настоящее время, согласно переписи 2000 года, примерно 2,6 процента территории США составляют городские. Примерно 0,8 процента земель страны находятся в 37 урбанизированных районах с населением более 1 000 000 человек. В 2002 году эти 37 урбанизированных районов поддерживали около 40% всего американского населения.
Тем не менее, некоторые городские районы, такие как Детройт, расширились географически даже при потере населения. Но не только урбанизированные районы в США потеряли население и значительно растянулись. Согласно данным «Города и автомобильная зависимость» от Kenworthy and Laube (1999), потери населения в урбанизированных районах произошли, когда в период с 1970 по 1990 год в Амстердаме, Нидерландах, наблюдалось расширение разрастания; Брюссель, Бельгия; Копенгаген, Дания; Франкфурт, Гамбург и Мюнхен, Германия; и Цюрих, Швейцария, хотя и без демонтажа инфраструктуры, которая произошла в Соединенных Штатах.
Последствия
экологическая
Распространение городов связано с рядом негативных экологических последствий.
Одной из основных экологических проблем, связанных с разрастанием, является потеря земли, утрата местообитаний и последующее сокращение биоразнообразия. В обзоре, проведенном чехом и коллегами, установлено, что урбанизация ставит под угрозу большее количество видов и более географически вездесущна в материковой части Соединенных Штатов, чем любая другая деятельность человека. Городское разрастание разрушает родную флору и фауну и вводит в их среду инвазивные растения. Несмотря на то, что последствия могут быть смягчены путем тщательного поддержания местной растительности, процесс экологической преемственности и государственного образования, разрастание представляет собой одну из основных угроз биоразнообразию.
Таким образом, регионы с высокими коэффициентами рождаемости и иммиграции сталкиваются с проблемами окружающей среды из-за незапланированного роста городов и появления мегаполисов, таких как Калькутта.
Другие проблемы включают:
затопление, что является следствием увеличения непроницаемых поверхностей для дорог и парковки (см. городской сток)
повышенные температуры от островов тепла, что приводит к значительному увеличению риска смертности среди пожилых людей.
В то же время городские ядра этих и почти всех других крупных городов в Соединенных Штатах, Западной Европе и Японии, которые не добавляли новую территорию, испытывали связанные с этим явления падения размера семьи и, особенно в США, «белого полета» », поддерживая потери населения. В последние годы эта тенденция несколько замедлилась, так как все больше людей заинтересовались городской жизнью.
Из-за большей площади, потребляемой разросшимися пригородами по сравнению с городскими кварталами, больше поселений на сельскохозяйственных угодьях и диких животных перемещаются на одного жителя. Поскольку лесной покров очищается и покрыт непроницаемыми поверхностями (бетон и асфальт) в пригородах, количество осадков менее эффективно поглощается в подземных водоносных горизонтах. Это угрожает как качеству, так и количеству водоснабжения. Растяжение увеличивает загрязнение воды, поскольку дождевая вода поднимает бензин, моторное масло, тяжелые металлы и другие загрязняющие вещества в стоках с автостоянок и дорог.
Гордон и Ричардсон утверждали, что преобразование сельскохозяйственных земель в городское использование не является проблемой из-за повышения эффективности сельскохозяйственного производства; они утверждают, что совокупное сельскохозяйственное производство по-прежнему более чем достаточно для удовлетворения глобальных потребностей в продовольствии, несмотря на расширение использования городских земель.
Здоровье
Распространение приводит к увеличению вождения, а увеличение вождения приводит к выбросам транспортных средств, которые способствуют загрязнению воздуха и его сопутствующим негативным последствиям для здоровья человека. Кроме того, снижение физической активности, обусловленное увеличением использования автомобилей, имеет негативные последствия для здоровья. Распространение значительно прогнозирует хронические заболевания и связанное со здоровьем качество жизни, но не психические расстройства. Американский журнал общественного здравоохранения и Американский журнал по укреплению здоровья заявили, что существует значительная связь между разрастанием, ожирением и гипертонией.
В годы после Второй мировой войны, когда владение транспортным средством становилось все более широко распространенным, должностные лица общественного здравоохранения рекомендовали преимущества для здоровья пригородов из-за сажи и промышленных паров в центре города. Однако воздух в современных пригородах не обязательно чище воздуха в городских кварталах. Фактически, самый загрязненный воздух находится на переполненных автомобильных дорогах, где люди в пригородах, как правило, проводят больше времени. В среднем жители пригородных районов генерируют больше загрязнений на душу населения и выбросы углерода, чем их городские коллеги из-за их повышенной вождения.
безопасности
Тяжелая зависимость от автомобилей увеличивает трафик по всему городу, а также автомобильные аварии, травмы пешеходов и загрязнение воздуха. Катастрофы транспортных средств являются основной причиной смерти для американцев в возрасте от пяти до двадцати четырех лет и являются ведущей причиной несчастных случаев для всех возрастных групп. Жители более разбросанных районов, как правило, подвергаются большему риску смерти в автокатастрофе из-за повышенной подверженности вождению. Доказательства указывают на то, что пешеходы в растянувшихся районах подвергаются более высокому риску, чем у более плотных районов, хотя отношения менее ясны, чем для водителей и пассажиров в транспортных средствах.
Исследования, освещенные в Журнале экономических вопросов и обзоре состояния и местного самоуправления, показывают связь между разрастанием сроков службы и ответами на неотложные медицинские услуги и задержками реагирования на пожарную службу.
Увеличение стоимости инфраструктуры / транспорта
Жизнь в больших, более распространенных помещениях обычно делает общественные услуги более дорогими. Поскольку использование автомобилей становится эндемическим, а общественный транспорт часто становится значительно дороже, городские планировщики вынуждены строить инфраструктуру дорог и парков, что, в свою очередь, уменьшает налогооблагаемую землю и доходы и уменьшает желательность района, прилегающего к таким структурам. Предоставление таких услуг, как вода, канализация и электричество, также дороже на одно домашнее хозяйство в менее плотных районах.
Жители районов с низкой плотностью тратят большую часть своих доходов на перевозку, чем жители районов с высокой плотностью населения. По оценкам RAC, средняя стоимость эксплуатации автомобиля в Великобритании составляет 5000 фунтов стерлингов в год, большинство из которых связано с расходами на финансирование и амортизацией.
Социальное
Распространение городов может частично отвечать за снижение социального капитала в Соединенных Штатах. Компактные кварталы могут способствовать случайным социальным взаимодействиям соседей, а разрастание создает барьеры. Sprawl имеет тенденцию заменять общественные помещения частными помещениями, такими как огороженные задние дворы.
Критики разрастания утверждают, что разрастание подрывает качество жизни. Duany и Plater-Zyberk считают, что в традиционных кварталах близость рабочего места к торговому и ресторанному пространству, предоставляющая кафе и магазины с дневными клиентами, является неотъемлемым компонентом успешного баланса городской жизни. Кроме того, они заявляют, что близость рабочего места к домам также дает людям возможность ходить или ездить на велосипеде на работу или в школу, и что без такого взаимодействия между различными компонентами жизни городской шаблон быстро разваливается. Джеймс Ховард Кунстлер утверждал, что плохая эстетика в пригородных условиях делает их «местами не стоит заботиться» и что им не хватает чувства истории и самобытности.
Распространение городов имеет классовые и расовые последствия во многих частях мира; относительная однородность многих разрастаний может усилить классовое и расовое разделение за счет сегрегации в жилых районах.
Многочисленные исследования связывают увеличение плотности населения с повышенной агрессивностью. Некоторые люди считают, что увеличение плотности населения способствует преступности и антисоциальному поведению. Утверждается, что люди, в то время как социальные животные, нуждаются в значительном количестве социального пространства, или они становятся взволнованными и агрессивными. Однако связь между более высокой плотностью и повышенной социальной патологией была в значительной степени дискредитирована.
Альтернативные стили разработки
Термин «умный рост» особенно использовался в Северной Америке. Термины «компактный город» или «интенсификация городов» часто используются для описания аналогичных концепций в Европе и, в частности, в Великобритании, где в последние годы это повлияло на политику правительства и планирование.
В штате Орегон был принят закон в 1973 году, ограничивающий площадь городских районов, которые могли бы занимать границы городов. В результате Портленд, крупнейшая городская территория государства, стал лидером в области политики «умного роста», которая стремится укрепить городские районы (их называют политикой консолидации городов). После создания этой границы плотность населения урбанизированной территории несколько увеличилась (с 1 135 в 1970 году до 1290 кв. Км в 2000 году). Хотя граница роста не была достаточно жесткой, чтобы значительно увеличить плотность, консенсус в том, что границы роста защищают большое количество диких районов и сельскохозяйственных угодий вокруг района метро.
Многие районы залива Сан-Франциско также приняли границы городского роста; 25 городов и 5 его округов имеют границы городского роста. Многие из них были приняты при поддержке и пропаганде организации Greenbelt Alliance, некоммерческой организации по сохранению земель и организации городского планирования.
В других областях принципы планирования районного регионализма и нового урбанизма использовались для борьбы с разрастанием городов. Концепция управления землепользованием с циркулярным потоком была разработана в Европе для сокращения площади земли за счет разрастания городов путем содействия развитию городов и заброшенных территорий.
В то время как города, такие как Лос-Анджелес, хорошо известны за разбросанные пригороды, политика и общественное мнение меняются. Транзитно-ориентированное развитие, в котором разрешены или поощряются зоны смешанного использования с более высокой плотностью, вблизи остановок транзита способствует более компактному развитию в определенных областях, особенно в тех, которые имеют легкие и тяжелые железнодорожные транзитные системы.
Велосипеды являются предпочтительным средством передвижения во многих странах. Кроме того, велосипеды разрешены в общественном транспорте. Бизнесы в районах некоторых городов, где используется велосипед, процветают. Велосипеды и транзит вносят два важных пути в успех бизнеса:
Во-первых, это то, что в среднем люди, живущие ближе всего к этим деловым районам, имеют больше денег, чтобы тратить на них, потому что они не тратят столько денег на свои машины.
Во-вторых, поскольку эти люди больше полагаются на велосипед, ходьбу и транзит, чем на вождение, они, как правило, больше ориентируются на свою коммерцию на местные предприятия, которые им удобны.
Прогулочная способность — это мера того, насколько дружелюбна область ходьбы. Проходная способность имеет много преимуществ для здоровья, окружающей среды и экономики. Однако оценка проходимости является сложной задачей, поскольку она требует рассмотрения многих субъективных факторов. Факторы, влияющие на проходимость, включают наличие или отсутствие и качество пешеходных дорожек, тротуаров или других пешеходных дорог, дорожных и дорожных условий, схемы землепользования, доступность здания и безопасность, среди прочего. Проходная способность является важной концепцией устойчивого городского дизайна.