Железнодорожные вокзалы в Париже, Франция

Во Франции одна из самых развитых железнодорожных систем в мире. Железнодорожная система удобна, безопасна и экономична. В Париже значительное количество железнодорожных станций, что связано как с историей развития французских железных дорог, так и с необходимостью качественно обслуживать город. Эти масштабные и красиво оформленные большие здания когда-то стали трендом той эпохи.

История французских железных дорог начинается в начале 19 века. Таким образом, на пике своего развития перед Первой мировой войной французская железнодорожная сеть насчитывала почти 70 000 километров национальных или местных линий. С 1830-х годов, а затем в рамках закона о создании магистральных железнодорожных линий во Франции от 1842 года государство предоставило крупным компаниям связные наборы железнодорожных линий, образуя таким образом «паутинную» сеть, центром которой является Париж.

Будучи центром французской железнодорожной сети, Париж всегда был основным транспортным узлом национальных железных дорог, поэтому в нем много крупных железнодорожных станций. Некоторые из них относятся к происхождению железной дороги, другие относятся к более позднему строительству, в частности, в рамках реализации региональной экспресс-сети Иль-де-Франс. Железнодорожные вокзалы в Париже были построены в середине-конце 1800-х и начале 1900-х годов и имеют прекрасное ощущение того времени. Исключение составляет вокзал Монпарнас, который был перестроен в конце 20 века.

Парижане обнаружили станцию, изобретение 19 века, с причалом набережной Ле-Пек, когда был открыт первый участок железнодорожной линии, созданной Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Эта первая попытка будет продолжена, и в Париже откроется еще шесть пирсов на окраине исторического города перед основными работами Османа. Все они являются железнодорожными станциями, созданными крупными компаниями, которые собираются расширить свою железнодорожную сеть по всей стране.

В Париже много железнодорожных вокзалов, но шесть из них продолжают функционировать, доставляя пассажиров в пункты назначения по всей Франции и остальной Европе — Gare du Nord, Gare de l’Est, Gare de Lyon, Gare d’Austerlitz, Gare Montparnasse, Вокзал Сен-Лазар.

Эти станции не связаны между собой, но соединены линией Petite Ceinture в 1862 году, чтобы обеспечить обмен между компаниями, в частности, для перевозки товаров. Поскольку пропускная способность Petite Ceinture оказалась недостаточной во время франко-прусской войны 1870 года, была построена вторая соединительная линия в 10–20 км вокруг Парижа, линия Grande Ceinture.

Другие станции были созданы для доставки товаров в Париж (вокзал Париж-Бестио, вокзал Париж-Гобелен и т. д.) или для формирования изолированных линий (вокзал Бастилия, станция Инвалидов, Денфер-Рошро).

С войной и экономическим спадом, а также с появлением новых способов передвижения, таких как автомобиль, шоссе и метро, ​​Франция больше не зависит от железнодорожного транспорта, как раньше. В начале 21 века французская железнодорожная сеть насчитывала всего около 24 000 километров. В результате некоторые парижские вокзалы утратили свою железнодорожную функцию и были либо снесены, либо переоборудованы для других целей.

История французской железной дороги
История железнодорожного транспорта во Франции восходит к первой французской железной дороге в 1823 году. До появления железной дороги во Франции система скоростного транспорта обеспечивалась дилижансами. Есть много свидетельств революции, вызванной использованием поезда во время путешествия. Александр Дюма отмечает, что в 1828 году дорога из Парижа в Руан на дилижансе занимала 14 часов, а 20 лет спустя железная дорога сократила время в пути до трех с половиной часов.

Вначале Франция отставала в развитии железных дорог, отчасти из-за наполеоновских войн. Кроме того, во Франции имеется дорожная сеть (королевские и ведомственные дороги) и, прежде всего, сеть каналов и внутренних водных путей. Более серьезным препятствием была мощная политическая оппозиция, особенно мобилизованная транспортными компаниями, использующими каналы, дороги и реки. Они заблокировали необходимые железнодорожные чартеры в парламенте.

Уже в 1810 году французский инженер Пьер Мишель Муассон-Дерош предложил построить из Парижа семь национальных железных дорог, чтобы путешествовать «на короткие расстояния в пределах Империи». Однако ничего не произошло. Горнодобывающие компании в 1828 году открыли первую железную дорогу для перевозки угля с месторождений вокруг Сент-Этьена в 11 милях от Сент-Этьена к реке Луара. Большую часть работы выполняли лошади, хотя на последнем этапе использовались паровозы. Пассажирское сообщение открыто в 1835 году.

В первые дни большая часть французских железных дорог была построена частным сектором, а французский государственный сектор не спешил участвовать в развитии железных дорог или даже формулировать общие стандарты. Правительство отклоняло все крупные железнодорожные проекты до 1842 года, и Франция неуклонно отставала от стран, быстро достигших консенсуса по железнодорожной политике. В 1842 г. в Британии действовало 1900 миль железных дорог; У Франции всего 300 миль.

После соглашения 1842 года французское правительство дополнительно субсидировало компании, поручив департаменту Ponts et Chaussées большую часть работ по планированию и проектированию новых линий. Правительство помогало в обеспечении безопасности земли, часто путем экспроприации. Правительство также согласилось оплатить расходы на инфраструктуру, строительство мостов, туннелей и рельсового полотна. Затем частные компании будут снабжать пути, станции и подвижной состав, а также оплачивать эксплуатационные расходы.

Ожидание того, что правительство в конечном итоге национализирует железнодорожную систему, стало еще одним важным элементом французского железнодорожного законодательства. По первоначальному соглашению 1842 года железнодорожные пути предоставлялись компаниям в аренду всего на 36 лет. Наполеон III продлил эти договоры аренды до 99 лет вскоре после того, как пришел к власти. То, что железнодорожные компании работали только на условиях аренды, проложило путь к национализации французских железнодорожных линий при социалистическом правительстве 1930-х годов.

Когда республика заменила монархию в 1848 году, эксплуатировалось 2000 миль пути, но ситуация была крайне неудовлетворительной. Работало три десятка компаний, большинство из них с неполными линиями, что резко ограничивало трафик. В финансовом отношении большинство из них находились в тяжелом положении. Некоторая политика была запутанной и противоречивой, чтобы заблокировать монополии, что означало, что региональные сети не могли формироваться.

При правлении Наполеона III первым шагом было объединение всех компаний на определенных маршрутах. Объединение в шесть крупных компаний оказалось успешным. К 1857 году консолидация была завершена, и правительство больше не управляло линиями. Все магистральные линии были соединены между собой.

Первоначальный план использования Парижа в качестве транспортного узла был продолжен, так что для дальних поездок из одного места в другое требовалось подключение к другой линии в Париже. Париж резко вырос с точки зрения населения, промышленности, финансов, коммерческой деятельности и туризма.

Система была практически завершена к 1870 году, хотя велось постоянное строительство для повышения качества линий, установки двойных путей, восстановления мостов, улучшения сигнализации, больших грузовых дворов и пассажирских станций, уменьшения уклонов и бурения длинных туннелей.

Вторая империя при Наполеоне III, 1852-1871 гг., делала упор на создание инфраструктуры. Наполеон III уделял большое внимание экономическому росту и модернизации, уделяя особое внимание инфраструктуре и строительству железных дорог, а также предприятий по производству угля и железа. Он также стимулировал французскую банковскую деятельность, завершение телеграфной системы и субсидирование пароходных линий. Железным дорогам отдавалось предпочтение перед каналами. и местные дороги.

Государство построило большую часть железнодорожной системы и пригласило частные компании эксплуатировать линии на условиях аренды на срок до 99 лет. Они были в государственной собственности, но эксплуатировались в частном порядке. Государство гарантировало дивиденды железнодорожным компаниям, а взамен забирало две трети любой большей прибыли. Затраченное финансирование расширило частный банковский сектор до предела и было значительно увеличено за счет введения облигаций в 300 франков, что позволило большому количеству французов из среднего класса легко инвестировать в экономический рост.

В то время во Франции уже существовали хорошо зарекомендовавшие себя правительственные структуры и процедуры, которые можно было легко распространить и на железнодорожные правила. Инженерная бюрократия была мирового уровня. Агентство, которое занималось каналами, расширилось за счет включения железных дорог.

Северный вокзал
Gare de Paris-Nord, также известный как Gare du Nord, является одной из шести основных конечных станций SNCF в Париже. У него всегда было заметное международное призвание, прежде чем его региональное движение сильно развилось. Северный вокзал внесен в список исторических памятников с 15 января 1975 года.

Это парижский узел железнодорожной сети, обслуживающей север Франции, а также соседние страны. Большинство пунктов назначения находятся недалеко от Бельгии, Нидерландов, Великобритании и Германии. В 2018 году он принял более 292 миллионов пассажиров, включая перевозки RER B. Его часто считают первой станцией в Европе и третьей в мире по посещаемости (включая станцию ​​метро).

Открытая в 1846 году компанией Compagnie des chemins de fer du Nord в качестве пристани для линии Париж-Север в Лилле, станция является крупным «интермодальным перекрестком» в столице, где сосуществуют высокоскоростные поезда (национальная служба — с TGV). inOui — и международные — с Eurostar и Thalys -), поезда сети TER Hauts-de-France, Transilien, RER, метро, ​​автобусы, такси и Vélib’.

Нынешний Северный вокзал был спроектирован французским архитектором Жаком Игнасом Хитторфом, а первоначальный комплекс был построен между 1861 и 1864 годами по заказу компании Chemin de Fer du Nord. Существенная программа реконструкции, проводимая в конце 2010-х — начале 2020-х годов, приведет к значительному изменению конструкции станции. Планы на этот счет включают значительное расширение площади станции и способности обслуживать пассажиров, расширение удобств на территории и создание нового терминала отправления в рамках подготовки к летним Олимпийским играм 2024 года. В результате этой реконструкции Северный вокзал станет крупнейшей железнодорожной станцией в Европе.

В 1861 году архитектор Жак Игнас Хитторф взял на себя руководство работами по реконструкции Северного вокзала. Он изменил уже сделанные первые эскизы и спроектировал новое здание в стиле модерн-неоклассицизм, построенное в форме буквы «П», как это было принято в то время. Такая конфигурация позволяет возвести монументальный фасад, обозначающий въезд железной дороги в город; но это также ограничивает возможности последующего увеличения количества каналов. Фасад, вдохновленный римлянами, организован вокруг центрального павильона, образующего триумфальную арку, по бокам которой расположены два меньших павильона. Для него характерно использование крупных каменных блоков.

Фасад украшен двадцатью тремя статуями, заказанными тринадцатью выдающимися скульпторами того времени, представляющими основные города, обслуживаемые компанией. Самые величественные статуи, венчающие здание, имеют высоту 5,50 м. Они иллюстрируют начало линии и ее дальние международные направления (Париж, Лондон, Берлин, Франкфурт, Варшава, Амстердам, Вена, Брюссель и т. д.), а также национальные направления.

Внутри здания вылета, когда оно было создано, располагалось множество залов ожидания, разделенных по направлениям и классам, а также несколько служб, включая зал ожидания, стойки продажи билетов и курьерские службы. В здании прилета находятся таможенные службы и стойка выдачи багажа.

Колонны зала датируются 1862 годом и в основном были изготовлены в Глазго (Шотландия). Эти колонны позволяют отводить дождевую воду с крыш. Каркас из железа и чугуна поддерживается двумя рядами колонн. Залы ожидания украшены панелями и расписаны под мрамор, изображая пилястры и капители, а также мотивы, представляющие промышленность. В 21 веке остались только большая стеклянная крыша и чугунные колонны, а планировка здания изменилась в соответствии с эксплуатационными ограничениями.

Привокзальная площадь была отремонтирована мэрией Парижа в 2005-2006 гг. (освещение, мощение, полосы для автобусов, такси, пешеходные переходы и т. д.). В бывшем дворе вылета, покрытом геотекстильной тканью, теперь размещаются прибывающие. В 2015 году, чтобы символизировать глобальное потепление, работа Леандро Эрлиха, Maison Fond, изображающая парижское здание в процессе таяния, была установлена ​​на переднем дворе, в кулуарах COP21. Спустя несколько дней на переднем дворе также установлена ​​монументальная скульптура Ричарда Тексье «Медведь-ангел»: крылатый медведь, символизирующий таяние паковых льдов.

Восточный вокзал
Gare de l’Est) — один из шести крупных железнодорожных вокзалов в Париже, Франция. Он расположен в районе Сен-Венсан-де-Поль, в 10-м округе, недалеко от Северного вокзала. Его фасад закрывает перспективу оси север-юг, пронизанную бароном Османом, префектом Сены, и состоит в основном из Страсбургского бульвара.

Открытый в 1849 году, в настоящее время он является пятым по загруженности из шести главных железнодорожных вокзалов Парижа перед Аустерлицким вокзалом. Gare de l’Est является западной конечной железной дорогой Париж-Страсбург и Париж-Мюлуз, которая затем ведет в Базель, Швейцария.

Станция является работой архитектора Франсуа-Александра Дюкесни и инженера Пьера Кабанеля де Серме; вершина западного фронтона украшена статуей скульптора Филиппа-Жозефа Анри Лемера, представляющей город Страсбург, а скульптура, изображающая Верден работы скульптора Анри Варенна, украшает восточный фронтон. Крупная реконструкция Восточного вокзала сопровождалась вводом в эксплуатацию TGV Est в 2007 году.

Здание в неоклассическом стиле с фасадом из песчаника; многие дополнения, сделанные к первоначальной станции, сохраняют этот стиль на фасаде, за исключением большого поперечного зала и двух его входов, улицы Эльзас и улицы Фобур-Сен-Мартен, которые выполнены в стиле ар-деко.

Фасад западного крыла (самого старого) освещен окном-полурозой с маятником, окруженным скульптурами, изображающими Сену и Рейн работы Жана-Луи Бриана. Фронтон этого зала седловидный с мотивами ломбардских банд; его венчает аллегорическая статуя города Страсбурга работы Анри Лемера.

Это симметричное по конструкции здание, оборудованное двумя павильонами под шатровой крышей, обрамляющими отстоящую от павильонов полурозетку, с колоннадой из девяти полукруглых арочных аркад на первом этаже. -тротуар. Первые два уровня боковых павильонов, а также проемы за колоннадой используют полукруглую арку; окна второго уровня прямоугольные, с декоративным куполообразным арочным обрамлением.

Восточное крыло было построено в 1931 году по тому же образцу. Генри Фредерик Варенн изваял статуи, изображающие Марну и Маас, окружающие часы, а также аллегорическую статую города Верден наверху.

Центральная часть, соединяющая эти два здания, состоит из трех объемов с расширением из девяти пролетов, окруженным двумя группами из четырех пролетов; весь выходит на колоннаду из тринадцати аркад, которая соответствует стилю боковых зданий. Эта неглубокая часть здания скрывает большой внутренний двор со стеклянной крышей в стиле ар-деко и функциональными фасадами из кирпича и бетона.

Боковые фасады не идеально симметричны; у них есть несколько павильонов и вход в стиле ар-деко, выходящий на большую поперечную стеклянную крышу, которая проходит от улицы д’Эльзас до улицы Фобур-Сен-Мартен. С восточной стороны эта стеклянная крыша окружена двумя одинаковыми павильонами, фасад которых имитирует павильоны оригинального здания; с западной стороны есть только один из этих павильонов, справа от входа в стиле ар-деко. Подземные пандусы для автомобилей были созданы под этими павильонами сразу же после их постройки.

Лионский вокзал
Лионский вокзал — один из шести крупных магистральных железнодорожных вокзалов Парижа, Франция. По оценкам SNCF в 2018 году, он обслуживает около 148,1 миллиона пассажиров в год, при этом на железные дороги SNCF и RER D приходится около 110 миллионов пассажиров, а на RER A — 38 миллионов пассажиров, что делает его второй по загруженности станцией во Франции после Gare du Nord. и один из самых загруженных в Европе.

Станция расположена в 12-м округе Парижа, на правом берегу реки Сены, на востоке Парижа. Открытый в 1849 году, это северный вокзал железной дороги Париж-Марсель. Он назван в честь города Лион, где останавливаются многие поезда дальнего следования, большинство из которых направляются на юг Франции. Станция обслуживает скоростные поезда TGV в Южную и Восточную Францию, Швейцарию, Германию, Италию и Испанию. Станция также принимает региональные поезда и RER, а также станцию ​​метро Gare de Lyon.

Железнодорожный вокзал Лиона строился с 1847 года. Станция многократно расширялась по мере увеличения объема железнодорожных перевозок. К 1900 году, к Всемирной выставке 1900 года, было построено новое здание Лионского вокзала с тринадцатью путями, спроектированное тулонским архитектором Мариусом Тудуаром и украшенное большой фреской марсельского художника Жана-Батиста Оливье, изображающей некоторые города. до которого можно было сесть на поезд с этой станции.

Главный вход с площади Луи-Армана выходит на Лионскую улицу, которая ведет к площади Бастилии и бульвару Дидро. Эта станция отличается своей колокольней, квадратной башней высотой 67 метров и четырьмя циферблатами с часами. На нескольких уровнях он считается классическим образцом архитектуры своего времени. Наиболее примечательной является большая башня с часами на одном из углов станции, похожая по стилю на башню с часами Вестминстерского дворца, где находится Биг-Бен.

На станции SNCF в верхней части колонн изображены гербы обслуживаемых городов. В кассе большая фреска (на самом деле холсты, наклеенные на стены) провансальского художника Жана-Батиста Оливия тянется более чем на сто метров параллельно полосам с буквами, непрерывно показывая основные направления. добраться на поезде от вокзала до Лазурного берега и города Ментона.

На первом этаже, через парадную лестницу, находится мифический ресторан в стиле Второй Империи Le Train bleu, а также его бар Le Big Ben, который с 1901 года подает напитки и еду путешественникам и другим гостям в богато украшенной обстановке. Он был классифицирован как исторический памятник с 28 сентября 1972 года, что делает вокзал Париж-Лион единственной действующей станцией (наряду со станцией Бельфор) во Франции, которая подлежит такой защите, даже если в данном случае это не касается часть перешла к самой железнодорожной функции.

Вокзал Аустерлиц
Gare d’Austerlitz) — один из шести крупных вокзалов Парижа. Станция расположена на левом берегу Сены в юго-восточной части города, в 13 округе. Это начало железной дороги Париж-Бордо; линия на Тулузу подключена к этой линии. Он сохраняет важную роль для обслуживания от Парижа до юга Иль-де-Франс, Орлеана, Берри и к западу от Центрального массива. В 1997 году Министерство культуры признало Аустерлицкий вокзал историческим памятником.

С момента ввода в эксплуатацию LGV Atlantique эта станция потеряла большую часть своего основного движения с Туренью и большим юго-западом Франции. Сейчас это всего около 21,3 миллиона пассажиров в год, что вдвое меньше, чем у вокзала Монпарнас. Однако масштабная реконструкция станции, начатая в 2011 году и запланированная до 2025 года, должна изменить ситуацию в ближайшие годы и обеспечить увеличение трафика.

Снесенный, вокзал был перестроен с 1862 по 1869 год. Он включал в себя большой железный зал шириной 51,25 метра и длиной 280 метров, спроектированный Фердинандом Матье и выполненный строительными мастерскими Schneider & Co в Ле-Крезо и Шалон- сюр-Сон.

Также были построены павильон отправления на севере, перпендикулярное здание буфета ресторана, павильон прибытия на юге, а также здание администрации железной дороги Париж-Орлеан в западной части зала, на площади Вальюбер, с Красавицей. Фасад в стиле эпохи. Административное здание являлось продолжением железного зала, фронтон которого был невидим с площади Вальюбер. Такое расположение, а также выбор боковых входов были необычны для конечной станции.

В настоящее время осуществляется крупный проект реконструкции парижского Аустерлица. Строятся четыре новые платформы и ремонтируются все существующие пути. Интерьер будет перестроен для обслуживания услуг LGV Sud-Est и LGV Atlantique, частично перенесенных с Лионского вокзала и вокзала Монпарнас, оба из которых загружены на полную мощность.

Вокзал Монпарнас
Вокзал Монпарнас — один из шести основных парижских конечных железнодорожных вокзалов. Он расположен в Монпарнасе, на левом берегу Сены, между 14-м и 15-м округами (соответственно в районах Плезанс и Неккер). Это магистральная станция, северная конечная станция LGV Atlantique, обеспечивающая связь TGV с пунктами назначения на Большом Западе.

Станция открылась в 1840 году, была перестроена в 1852 году и перемещена в 1969 году на новую станцию ​​к югу от первоначального места, где впоследствии была построена знаменитая башня Монпарнас. Это центральный элемент района Монпарнас.

Сама станция стоит посетить; в главном зале установлены большие настенные композиции в стиле оп-арт художника Виктора Вазарели, а Атлантический сад расположен на плите над путями. До 2019 года в нем располагался музейный комплекс Сопротивления, состоящий из Музея генерала Леклерка де Отеклока и Музея освобождения Парижа — музея Жана-Мулена, двойной музей, посвященный этим двум личностям; этот музей был перенесен в 2019 году, чтобы переустановить его в здании на площади Денфер-Рошро.

Вокзал Сен-Лазар
Вокзал Сен-Лазар — один из шести крупных железнодорожных вокзалов в Париже, Франция. Он обслуживает поезда в направлении Нормандии, к северо-западу от Парижа, по железной дороге Париж-Гавр. Сен-Лазар — третий по загруженности вокзал Парижа после Гар-дю-Нор и Лионского вокзала. Ежедневно он обслуживает 275 000 пассажиров. Станция была спроектирована архитектором Жюстом Лишем; метрдотелем (генеральным подрядчиком) был Эжен Флаша.

Сам вокзал Сен-Лазар, памятник последнему слову современного транспорта, железной дороги. Вокзал Сен-Лазар был представлен в ряде произведений искусства. Он привлекал художников в период импрессионизма, и многие из них жили очень близко к вокзалу Сен-Лазар в 1870-х и 1880-х годах.

Le Quartier de l’Europe, где такие художники, как Клод Моне и Гюстав Кайботт, проводили много времени и рисовали, был, короче говоря, парадигмой современного Парижа; дальновидные молодые художники, называвшие его домом и сознательно посвятившие себя интерпретации современной жизни, включали в свои работы узнаваемые отсылки к своему району как в знак своей приверженности настоящему со всеми его неправильностями, так и « неэстетичные» компоненты и их неприятие прошлого с его условностями, санкционированными Академией.

Эдуард Мане жил неподалеку, на улице Сен-Петербург, 4. Через два года после переезда в этот район он показал свою картину «Железная дорога» (также известную как Вокзал Сен-Лазар) в Парижском салоне в 1874 году. Этот холст был написан на заднем дворе дома друга на соседней улице Рима. Национальная художественная галерея в Вашингтоне, округ Колумбия, изображает женщину с маленькой собачкой и книгой, сидящую лицом к нам перед железным забором; молодая девушка слева от нее смотрит на железнодорожные пути и пар за ними.

Гюстав Кайботт тоже жил недалеко от вокзала. Он написал Le Pont de l’Europe (Мост Европы) в 1876 году (ныне в Малом дворце, Музей современного искусства в Женеве, Швейцария) и On the Pont de l’Europe в 1876-80 годах (Художественный музей Кимбелла, Форт-Уэрт). В то время как первая картина смотрит через мост с металлургическим заводом, диагонально пересекающим картину справа, со сценой частично взаимодействующих фигур на мосту слева, последняя изображает железную конструкцию моста лицом к лицу в сильном приближении. Промышленной геометрии, с тремя мужскими фигурами слева от картины, все смотрят в разные стороны (Pont de l’Europe — это массивный мост, перекинутый через железнодорожную станцию ​​недавно расширенной станции, которая в то время имела железную рабочая решетка).

В 1877 году Клод Моне уехал из Аржантёя в Париж, где переехал в жилой комплекс «Новые Афины» в районе Сен-Жорж. Изучив кампанию в течение нескольких лет, он решил заняться техническим прогрессом — темой, ставшей очень модной. Затем художник попросил разрешения работать на вокзале Сен-Лазар, недалеко от его дома. Он находит вдохновение в современности и подвижности предмета, его меняющейся светимости, облаках пара. Он создал серию из двенадцати картин с разных точек зрения, включая виды огромного зала, где он больше сосредоточился на световых эффектах и ​​цветах, чем на подробном описании железнодорожного мира.

Как и другие парижские станции, вокзал Сен-Лазар через своего менеджера SNCF Gares & Connexions предлагает своим путешественникам несколько культурных услуг. Точнее, вокзальные жизни. Эти мини-концерты дают артисты из всех слоев общества, предлагаемые путешественникам, желающим развлечься. На вокзале также есть бесплатное пианино, которое некоторые люди используют, чтобы расслабиться в ожидании поезда, но которое также позволяет обнаружить молодые таланты.

В 2021 году на вокзале Сен-Лазар будет открыт музей Art Lutique, первый в мире музей, посвященный творческим индустриям, в котором будут представлены работы современных художников из комиксов, манги, кино, анимации и видеоигр. Расположенный за большими часами на фасаде вокзала, на площади более 1300 м2, музей представит развивающуюся постоянную коллекцию, мастер-классы и временные выставки, посвященные художникам и международным студиям игрового искусства. Таким образом, станция становится первым в мире художественным музеем.