Устойчивый транспорт относится к широкому субъекту транспорта, который является устойчивым в смысле социальных, экологических и климатических воздействий и способности в глобальном масштабе поставлять энергию источника на неопределенный срок. Компоненты для оценки устойчивости включают конкретные транспортные средства, используемые для автомобильного, водного или воздушного транспорта; источник энергии; и инфраструктура, используемая для размещения транспорта (дороги, железные дороги, воздушные трассы, водные пути, каналы и терминалы). Транспортные операции и логистика, а также развитие, ориентированное на транзит, также участвуют в оценке. Транспортная устойчивость в значительной степени определяется эффективностью и эффективностью транспортной системы, а также воздействием системы на окружающую среду и климат.

Краткосрочная деятельность часто способствует постепенному повышению эффективности использования топлива и контроля за выбросами в транспортных средствах, в то время как долгосрочные цели включают перенос транспорта из энергии, основанной на ископаемых, на другие альтернативы, такие как возобновляемые источники энергии и использование других возобновляемых ресурсов. Весь жизненный цикл транспортных систем подлежит измерению и оптимизации устойчивости.

Устойчивые транспортные системы вносят позитивный вклад в экологическую, социальную и экономическую устойчивость сообществ, которым они служат. Существуют транспортные системы для обеспечения социальных и экономических связей, и люди быстро используют возможности, обеспечиваемые повышенной мобильностью, причем бедные домохозяйства в значительной степени зависят от вариантов с низким уровнем выбросов углерода. Преимущества повышения мобильности должны быть сопоставлены с экологическими, социальными и экономическими издержками, которые представляют транспортные системы.

Транспортные системы оказывают значительное воздействие на окружающую среду, составляя от 20% до 25% мирового потребления энергии и выбросов углекислого газа. Большинство выбросов, почти 97%, поступало от прямого сжигания ископаемого топлива. Выбросы парниковых газов из транспорта растут быстрее, чем любой другой сектор, использующий энергию. Автомобильный транспорт также является основным источником загрязнения воздуха в стране и смог.

По оценкам Программы Организации Объединенных Наций по окружающей среде (ЮНЕП), ежегодно можно избежать 2,4 млн. Преждевременных смертей от загрязнения наружного воздуха. Особо опасными для здоровья являются выбросы черного углерода, компонента твердых частиц, который является известной причиной респираторных и канцерогенных заболеваний и вносит значительный вклад в глобальное изменение климата. Связи между выбросами парниковых газов и твердыми частицами делают низкоуглеродный транспорт все более устойчивыми инвестициями на местном уровне — как путем сокращения уровней выбросов, так и, таким образом, для смягчения последствий изменения климата; и путем улучшения общественного здравоохранения за счет улучшения качества воздуха.

Социальные издержки транспорта включают дорожные аварии, загрязнение воздуха, физическую бездеятельность, время, отводимое от семьи, в то время как коммутация и уязвимость к повышению цен на топливо. Многие из этих негативных последствий непропорционально падают на те социальные группы, которые также наименее склонны владеть и водить автомобили. Пробки на дорогах налагают экономические издержки, тратя время на людей и замедляя доставку товаров и услуг.

Традиционное планирование перевозок нацелено на повышение мобильности, особенно на транспортные средства, и может не учитывать адекватное рассмотрение более широкого воздействия. Но реальная цель транспорта — доступ к работе, образованию, товарам и услугам, друзьям и семье — и существуют проверенные методы улучшения доступа, одновременно снижая экологические и социальные последствия и управляя пробок на дорогах. Сообщества, которые успешно улучшают устойчивость своих транспортных сетей, делают это в рамках более широкой программы создания более динамичных, пригодных для жилья и устойчивых городов.

Определение
Термин устойчивый транспорт стал использоваться в качестве логического продолжения устойчивого развития и используется для описания видов транспорта и систем транспортного планирования, которые согласуются с более широкими проблемами устойчивости. Существует множество определений устойчивого транспорта и связанных с ними терминов «устойчивый транспорт» и устойчивая мобильность. Одно из таких определений, из Совета министров транспорта Европейского союза, определяет устойчивую транспортную систему как та, которая:

Позволяет безопасно и в соответствии с человеческим и экосистемным здоровьем обеспечивать удовлетворение основных потребностей и потребностей людей и компаний в обеспечении доступа и развития и способствует обеспечению справедливости внутри и между последовательными поколениями.
Доступен, работает справедливо и эффективно, предлагает выбор транспортного режима и поддерживает конкурентоспособную экономику, а также сбалансированное региональное развитие.
Ограничивает выбросы и отходы в пределах способности планеты поглощать их, использует возобновляемые ресурсы при или ниже их темпов генерации и использует невозобновляемые ресурсы на уровне или ниже темпов развития возобновляемых заменителей, при этом минимизируя воздействие на использование земли и генерация шума.
Устойчивость распространяется не только на эффективность работы и выбросы. Оценка жизненного цикла включает в себя вопросы производства, использования и после использования. Конструкция от колыбели к колыбели важнее, чем сосредоточиться на одном из таких факторов, как энергоэффективность.

Причины и механизмы действия
Некоторые ученые, такие как Винфрид Вольф, Герман Кнофлахер, Хайнер Монхайм или Фредерик Вестер, проанализировали механизмы этих разработок и разработали следующие тезисы:

Одностороннее лоббирование
Одностороннее лоббирование MIV в транспортной политике и планировании сыграло важную роль в продвижении MIV за счет других видов транспорта с самого начала.

Хотя в древние времена уже были отдельные тротуары в разных городах и, например, в Берлине с первой половины XIX века были созданы большие тротуары, во многих местах было распространено до 1920-х годов и законно, что все участники дорожного движения разделили все пространство дороги , Пешеходы не только гуляли по улицам, но и оставались и использовали дорогу как место обитания. С появлением автомобильного движения все больше и больше отдельных зон были созданы для разных видов трафика, что иногда вызывало сильные протесты у пешеходов: «Откуда автопроизводитель имеет право доминировать на улице, поскольку он хвалит себя, что отнюдь не принадлежит ему, а всему населению, мешать им на каждом шагу и диктовать им поведение, которое они преследуют сами по себе, частные из-за спроса? »

Хотя автомобилисты были тогда маленьким меньшинством пользователей дорожного движения, пешеходам теперь приходилось ходить на обочине дороги и им разрешалось пересекать дорогу, и только в разумной спешке и только в том случае, если они не мешали водителю. Маркус Шмидт называет это «встроенное право прохода» ключом к следующему массивному увеличению MIV.

В 1930-х годах в Германии были реализованы первые благоприятные для автомобиля городские перестройки через разрывы дорог и снос на автостоянках, а также усиление регулирования всего движения в сторону автомобилей. Например, предполагается, что время в пути для пешеходов удвоилось с начала введения все большего количества светофоров в 1960-х годах.

Следующий пример из Linz показывает, что, несмотря на обещания политиков принять меры против увеличения MIV, MIV по-прежнему предпочитает выделять ресурсы: хотя транспортная политика планировала сократить долю MIV до 43% к 2010 году (по состоянию на 2001 год: 61 %) и увеличить долю езды на велосипеде с 6% до 14%, в период между 1995 и 2010 годами около 62% общих транспортных расходов будет направлено на продвижение автомобильных перевозок, но менее 1% на велосипеде.

Исследование, проведенное по заказу Сената США в 1974 году, свидетельствует о заговоре против железнодорожного транспорта: более трех десятилетий железнодорожные электромобили, которые хорошо работали в бесчисленных крупных городах США, были куплены группой нефтяных и автомобильных компаний. выведены из эксплуатации и заменены автобусными компаниями. Разрушительным ухудшением качества воздуха и воздуха был эпизод.

Закон времени
Чем быстрее возможен локомотив, тем длиннее пройденные пути становятся: покрывается ли маршрут, решает только продолжительность, а не расстояние. Таким образом, увеличение скорости не приводит к увеличению времени, а только к пространственному расширению.

Растущее расширение дорожной сети, а также строительство высокоскоростных железнодорожных линий являются основными причинами истощения инфраструктуры и связанного с ней увеличения пройденного расстояния.

Поставка создает спрос
Расширение дорожной системы приводит к увеличению трафика.

Например, закрытие пробелов в автомагистралях неоднократно вызывало колоссальные темпы роста дорожного движения, а также расширение существующих дорог. В исследовании UPI обходы упоминаются как «в большинстве случаев контрпродуктивные ложные решения», в которых «общий баланс часто не является положительным с учетом пополнения, вызванного обходом». Шумовое загрязнение, выбросы загрязняющих веществ, а также количество и степень увеличение числа несчастных случаев в результате дорожного движения и скорости движения.

Например, Венский Südost-Tangente был построен как рельефное шоссе для 20 000 автомобилей в день на внутренней дороге; В первый год после открытия трафик сократился до 7 000 автомобилей в день, но через десять лет он снова поднялся до 24 000, и 100 000 автомобилей в день были засчитаны на рельефной магистрали.

Согласно исследованию UPI, сегодня число автомобилей растет примерно в девять раз быстрее, чем дорожная сеть. Даже если в будущем в девять раз больше и в девять раз быстрее, чем раньше, будут построены новые дороги, пробки и заторы дорожной сети можно сохранить на текущем уровне! »

И наоборот, сокращение дорожной сети обычно приводит к снижению трафика. Когда, например, мост в Доннерсберге в Мюнхене был реконструирован в марте 1993 года, люди боялись «постоянных перегрузок без конца», потому что мост с 150 000 автомобилей в день является одним из самых оживленных эстакад в Европе. Но было обратное: хотя мост можно было проехать только на двух полосах в течение нескольких месяцев, водители легковых автомобилей обычно быстро продвигались вперед. Перепись показала, что ежедневно 32 000 автомобилей были меньше обычного на дороге. На параллельных маршрутах было подсчитано только 25 000 автомобилей, что сократило общий объем перевозок на 7 000 автомобилей.

Недостаток стоимости правды
При рассмотрении общих экономических и экологических издержек покрытий MIV — и грузовых перевозок только часть издержек, связанных с ним; Дефицит общественного транспорта намного ниже, чем дефицит трафика MIV и HGV. Это отсутствие стоимости правды ведет в соответствии с законами рыночной экономики к непропорциональному развитию MIV и грузовых перевозок.

Строительство и обслуживание транспортных маршрутов создает так называемые инфраструктурные издержки (включая внутренние издержки или затраты на инфраструктуру); Кроме того, экологические издержки, поверхностные нагрузки и несчастные случаи приводят к экономическим издержкам, которые называются внешними издержками и которые, в отличие от внутренних затрат, обычно покрываются не загрязнителем, а широкой общественностью.

Сравнение затрат на инфраструктуру транспортных средств с доходами от налога на транспортные средства и топлива в Федеративной Республике Германии в период с 1960 по 1989 год, согласно исследованию УПИ, составляет 106 млрд. ДМ, тогда как БД в в тот же период дефицит около 30 млрд. немецких марок (оба без учета процентов и основных платежей по старым долгам).

Германский институт экономических исследований (DIW) предполагает в 1985 году исследование, согласно которому «затраты на содержание муниципальных и государственных дорог на сумму 231 млрд. ДМ (151 Запад, 80 восток) до 2010 года полностью раскрыты».

Расчет внешних издержек на автотранспортные средства в Федеративной Республике Германии за 1989 год привел к тому, что внешние издержки, в десять раз превышающие внутренние издержки (в 1996 году в соответствии с ростом инфраструктуры в 6,5 раз выше), если внешние издержки были также покрыты налогом на минеральные масла в соответствии с принципом «платит загрязнитель», один литр топлива будет стоить около 3,50 евро (с 1994 года, после разработки ИВК 2006 года около 4 евро). В следующей таблице приведены ежегодные и средние затраты на внешнее транспортирование в государствах-членах ЕС-17 в 2000 году (без учета перегрузок):

Внешние затраты на пассажирский километр (pkm) составляют около одной трети для железнодорожных транспортных средств и около половины внешних расходов на пассажирские перевозки для автобусов; С 226 евро за 1000 pkm трафик мотоцикла, безусловно, является самым высоким внешним из-за высоких издержек. Для грузовых перевозок внешние издержки (на тонну-км) дорожного движения примерно в 4-14 раз превышают расходы на железные дороги. В целом, ежегодные внешние издержки MIV и грузовых перевозок почти в 20 раз превышают затраты на общественный транспорт и железнодорожные грузовые перевозки.

В авиации высокие внешние издержки обусловлены высоким воздействием высоких выбросов двуокиси углерода на изменение климата. Для авиационных турбин топливо для керосина, а также для дизельного топлива для внутреннего судоходства не имеет нефти — даже НДС, который должен быть оплачен (см., Например, налог на керосин).

Увеличение неэффективности трафика
Несмотря на высокий рост трафика, потребности в мобильности человека больше не выполняются.

Сочетание причин, перечисленных в предыдущих тезисах, в дополнение к увеличению трафика в то же время увеличивает транспортные маршруты, так что общая эффективность существенно уменьшается с примерно постоянной выгодой.

история
Большинство инструментов и концепций устойчивого транспорта были разработаны до того, как была придумана фраза. Прогулка, первый вид транспорта, также является наиболее устойчивой. Общественный транспорт восходит, по крайней мере, до изобретения общественного автобуса Blaise Pascal в 1662. Первый пассажирский трамвай начал свою работу в 1807 году и первый пассажирский железнодорожный сервис в 1825 году. Педальные велосипеды относятся к 1860-м годам. Это был единственный личный транспортный доступ, доступный большинству людей в западных странах до Второй мировой войны, и остается единственным вариантом для большинства людей в развивающемся мире. Перевозка была перемещена человеческой силой, силой животных или железной дорогой.

Послевоенные годы привели к росту богатства и спросу на гораздо большую мобильность людей и товаров. Количество автотранспортных средств в Британии увеличилось в пять раз в период с 1950 по 1979 год, с аналогичными тенденциями в других западных странах. Большинство богатых стран и городов вкладывали значительные средства в большие и улучшенные дороги и автомагистрали, которые считались необходимыми для обеспечения роста и процветания. Транспортное планирование стало подразделением градостроительства и определило вызванный спрос как ключевое изменение от «прогнозирования и обеспечения» к устойчивому подходу, включающему планирование землепользования и общественный транзит. Государственные инвестиции в транзит, хождение и езда на велосипеде резко сократились в Соединенных Штатах, Великобритании и Австралии, хотя это не произошло в той же степени в Канаде или континентальной Европе.

Обеспокоенность по поводу устойчивости этого подхода получила широкое распространение в период нефтяного кризиса 1973 года и энергетического кризиса 1979 года. Высокая стоимость и ограниченная доступность топлива привели к возрождению интереса к альтернативам однопользовательским перевозкам.

Транспортные инновации, относящиеся к этому периоду, включают в себя дорожные полотна с высокой пропускной способностью, городские автомобильные системы и управление спросом на транспорт. В конце 1970-х годов Сингапур реализовал ценообразование на основе перегрузок, а в начале 1980-х годов Куритиба начала внедрять свою систему экспресс-транзита.

Относительно низкие и стабильные цены на нефть в течение 1980-х и 1990-х годов привели к значительному увеличению транспортных расходов с 1980-2000 годов, как напрямую, так и потому, что люди предпочитали путешествовать на машине чаще и на большие расстояния, а косвенно, потому что города развивали участки пригородного жилья, отдаленные из магазинов и с рабочих мест, теперь называемых городскими разрастаниями. Тенденции в области грузовой логистики, в том числе движение от железнодорожного и прибрежного судоходства до автомобильных грузов и требование для своевременных поставок, означали, что грузовые перевозки росли быстрее, чем общие транспортные средства.

В то же время были поставлены под сомнение академические основы «предсказуемого и обеспечивающего» подхода к транспорту, в частности, Питер Ньюман в ряде сравнительных исследований городов и их транспортных систем, начиная с середины 1980-х годов.

В Белой книге Британского правительства по транспорту отмечается изменение направления планирования перевозок в Великобритании. Во вступлении к Белой книге премьер-министр Тони Блэр заявил, что

Мы признаем, что мы не можем просто выйти из проблем, с которыми мы сталкиваемся. Это было бы экологически безответственно — и не получилось бы.

Сопутствующий документ в Белой книге под названием «Умные выборы» исследовал потенциал для расширения небольших и разбросанных устойчивых транспортных инициатив, которые затем происходили в Великобритании, и пришел к выводу, что комплексное применение этих методов может сократить пиковые периоды автомобильных поездок в городских районах за счет более 20%.

Аналогичное исследование Федеральной автомобильной администрации Соединенных Штатов было также выпущено в 2004 году, а также было сделано заключение о том, что более активный подход к спросу на перевозки является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.

Воздействие на окружающую среду
Транспортные системы являются основными источниками выбросов парниковых газов, которые отвечают за 23% мировых выбросов парниковых газов в 2004 году, причем около трех четвертей приходится на дорожные транспортные средства. В настоящее время 95% транспортной энергии поступает из нефти. Энергия потребляется в производстве, а также в использовании транспортных средств и воплощена в транспортной инфраструктуре, включая дороги, мосты и железные дороги.

Первые исторические попытки оценить воздействие жизненного цикла на транспортное средство оказывают влияние Теодора фон Кармана. После десятилетий, когда весь анализ был сосредоточен на выдаче модели фон Кармана, Деулфль и Ван Лангенхоув ввели модель, основанную на втором законе термодинамики и экстерьерном анализе. Честер и Орват, разработали аналогичную модель, основанную на первом законе, который учитывает необходимые затраты на инфраструктуру.

Воздействие транспорта на окружающую среду может быть уменьшено за счет сокращения веса транспортных средств, устойчивых стилей вождения, уменьшения трения шин, поощрения электрических и гибридных транспортных средств, улучшения условий для ходьбы и велосипедного движения в городах и повышения роли общественного транспорта, в частности электрический рельс.

Зеленые транспортные средства должны иметь меньшее воздействие на окружающую среду, чем эквивалентные стандартные транспортные средства, хотя, когда воздействие транспортного средства на окружающую среду оценивается на протяжении всего его жизненного цикла, это может быть не так. Технология электрических транспортных средств имеет потенциал для снижения транспортных выбросов CO2 в зависимости от воплощенной энергии транспортного средства и источника электроэнергии. Основные источники электроэнергии, используемые в настоящее время в большинстве стран (уголь, газ, нефть), означают, что до тех пор, пока мировое производство электроэнергии существенно не изменится, частные электромобили приведут к тому же или к более высокому производству CO2, чем транспортные средства с бензиновым эквивалентом. Онлайн-электромобиль (OLEV), разработанный Корейским передовым научно-техническим институтом (KAIST), представляет собой электрическое транспортное средство, которое можно заряжать во время стационарного или вождения, тем самым устраняя необходимость остановки на зарядной станции. Город Гуми в Южной Корее проходит 24-километровый кругооборот, по которому автобус будет получать электроэнергию мощностью 100 кВт (136 лошадиных сил) с максимальной эффективностью передачи мощности на 85% при сохранении воздушного зазора 17 см между нижней частью автомобиля и дорогой поверхность. При этой мощности только несколько участков дороги нуждаются в встроенных кабелях. Гибридные автомобили, которые используют двигатель внутреннего сгорания в сочетании с электрическим двигателем для достижения большей топливной эффективности, чем обычный двигатель внутреннего сгорания, уже являются общими. Природный газ также используется в качестве транспортного топлива. Биотопливо — это менее распространенная и менее перспективная технология; В 2007 году Бразилия удовлетворила 17% потребностей в топливном топливе от биоэтанола, но ОЭСР предупредила, что успех биотоплива в Бразилии обусловлен конкретными местными обстоятельствами; прогнозируется, что на мировом уровне биотопливо окажет незначительное влияние или не повлияет на выбросы парниковых газов при значительно более высоких затратах, чем меры по повышению энергоэффективности.

На практике существует скользящая шкала зеленого транспорта в зависимости от устойчивости варианта. Зеленые транспортные средства более экономичны, но только по сравнению со стандартными транспортными средствами, и они по-прежнему способствуют простоям дорожного движения и дорожным авариям. Хорошо охраняемые общественные транспортные сети, основанные на традиционных дизельных автобусах, используют меньше топлива на одного пассажира, чем частные транспортные средства, и, как правило, более безопасны и используют меньше дорожных площадей, чем частные транспортные средства. Зеленые транспортные средства общественного транспорта, включая электропоезда, трамваи и электрические автобусы, сочетают преимущества зеленых транспортных средств с преимуществами устойчивого выбора транспорта. Другие виды транспорта с очень низким воздействием на окружающую среду — это велосипедные и другие транспортные средства, оснащенные персоналом, и транспорт для животных. Наиболее распространенный зеленый транспортный выбор с наименьшим воздействием на окружающую среду — это ходьба.

Транспортировка на рельсах может похвастаться отличной эффективностью (см. Топливную экономичность при транспортировке).

Транспорт и социальная устойчивость
Города с перестроенными дорогами испытали непреднамеренные последствия, связанные с радикальными падениями в общественном транспорте, ходьбе и велосипеде. Во многих случаях улицы стали лишены «жизни». Магазины, школы, правительственные центры и библиотеки отошли от центральных городов, а жители, которые не бежали в пригород, испытывали значительно меньшее качество общественного пространства и общественных услуг. Когда школы были закрыты, их замены в школьных школах в отдаленных районах обеспечили дополнительный трафик; количество автомобилей на дорогах США между 7:15 и 8:15 утра увеличилось на 30% в течение учебного года.

Еще одним результатом стало увеличение оседлого образа жизни, вызвавшее и усложняющее национальную эпидемию ожирения, и сопровождавшееся резким увеличением расходов на здравоохранение.

Стратегии для нежной мобильности
Он разработал стратегии для изменения развития транспорта в пользу мягкой мобильности и улучшения качества жизни: транспортная политика, способствующая мягкой мобильности, направлена ​​на привлечение и поощрение мягкой мобильности посредством мер и инвестиций, в то время как другие необходимы Транспорт (MIV, грузовые перевозки, воздушное движение) и путем налогообложения (например, увеличение акциза на интернализацию внешних издержек (эко-налог), систему экобонуса, управление парковкой, внутреннюю пошлину) и ограничения (например, запрет на вождение в ночное время, ограничения скорости , Шлюзы) для уменьшения. В то же время он должен также изменить распределение пространства в публичном пространстве в пользу мягкой мобильности, такой как успокаивание трафика и дорожное строительство. И последнее, но не менее важное: такая транспортная политика должна активно вмешиваться в политику поселений, пространственное и городское планирование, с тем чтобы добиться высокого качества жизни в районах поселений и на коротких расстояниях и тем самым предотвратить разрастание городов.

Города
Города формируются их транспортными системами. В «Истории города» Льюис Мамфорд описал, как расположение и расположение городов были сформированы вокруг прогулочного центра, часто расположенного вблизи порта или водного пути, и с пригородами, доступными для перевозки животных или, позднее, железнодорожными или трамвайными линиями.

В 1939 году на Всемирной ярмарке в Нью-Йорке была представлена ​​модель воображаемого города, построенная вокруг автомобильной транспортной системы. В этом «большем и лучшем мире завтрашнего дня» были разделены жилые, коммерческие и промышленные районы, а небоскребы вырисовывались над сетью городских автомагистралей. Эти идеи захватили популярное воображение, и им приписывают влияние на городское планирование с 1940-х по 1970-е годы.

Популярность автомобиля в послевоенную эпоху привела к серьезным изменениям в структуре и функциях городов. Некоторое противодействие этим изменениям было в то время. Писания Джейн Джейкобс, в частности «Смерть и жизнь великих американских городов», дают острый сигнал о том, что было потеряно в этой трансформации, и отчет об усилиях сообщества по противодействию этим изменениям. Льюис Мамфорд спросил: «Это город для автомобилей или для людей?» Дональд Эплъярд задокументировал последствия для сообществ увеличения автомобильного движения в «The View from the Road» (1964) и в Великобритании Майер Хиллман впервые опубликовал исследование о воздействии трафика на независимую мобильность детей в 1971 году. Несмотря на эти осторожные замечания, тенденции в области владения автомобилем, использование автомобилей и потребление топлива в течение послевоенного периода продолжали резко расти.

Напротив, основное планирование транспорта в Европе никогда не основывалось на предположениях, что частный автомобиль был лучшим или единственным решением для городской мобильности. Например, в рамках схемы транспортной структуры Нидерландов с 1970-х годов требуется, чтобы спрос на дополнительные транспортные средства удовлетворялся только «если вклад в социальное благосостояние является положительным», а с 1990 года включил явную цель сократить вдвое темпы роста транспортных средств , Некоторые города за пределами Европы также последовательно связывают транспорт с устойчивостью и планированием землепользования, в частности Куритиба, Бразилия, Портленд, Орегон и Ванкувер, Канада.

Существуют значительные различия в потреблении энергии в транспорте между городами; средний городской горожанин в год использует в 24 раза больше энергии для частного транспорта, чем китайский городской житель, и почти в четыре раза больше, чем европейский городской житель. Эти различия не могут быть объяснены только богатством, но тесно связаны с темпами передвижения пешком, езды на велосипеде и общественным транспортом, а также с прочными чертами города, включая плотность городов и городской дизайн.

Города и страны, которые в наибольшей степени инвестировали в автомобильные транспортные системы, в настоящее время являются наименее экологически устойчивыми, что измеряется потреблением ископаемого топлива на душу населения. Также была поставлена ​​под сомнение социальная и экономическая устойчивость автомобильной транспортной техники. В Соединенных Штатах жители разбросанных городов совершают более частые и продолжительные поездки на автомобиле, в то время как жители традиционных городских кварталов совершают аналогичное количество поездок, но путешествуют на более короткие расстояния и ходят, ходят и используют транзит чаще. Было подсчитано, что жители Нью-Йорка ежегодно сэкономить 19 миллиардов долларов, просто владея меньшим количеством автомобилей и ездят меньше, чем средний американец. Менее автомобильным средством городского транспорта является автомобиль, который становится популярным в Северной Америке и Европе, и, по словам The Economist, автосервис может снизить долю владения автомобилем по расчетной ставке одной арендованной машины, заменяющей 15 подержанных автомобилей. Обмен автомобилем также начался в развивающемся мире, где плотность движения и плотность городов зачастую хуже, чем в развитых странах. Компании, такие как Zoom in India, eHi в Китае и Carrot в Мексике, приносят автомобильные ресурсы в развивающиеся страны, чтобы уменьшить загрязнение, связанное с автомобилем, улучшить движение транспорта и расширить число людей, имеющих доступ к автомобилям.

Европейская комиссия приняла План действий по мобильности городов на 2009-09-30 годы для обеспечения устойчивой мобильности в городах. Европейская комиссия проведет обзор осуществления Плана действий в 2012 году и проведет оценку необходимости дальнейших действий. В 2007 году 72% населения Европы проживало в городских районах, что является ключевым фактором роста и занятости. Городам нужны эффективные транспортные системы для поддержки их экономики и благосостояния их жителей. Около 85% ВВП ЕС генерируется в городах. Сегодня в городских районах встает задача обеспечения устойчивого транспорта в условиях окружающей среды (CO2, загрязнение воздуха, шума) и условий конкуренции (перегруженности), в то же время решающих социальные проблемы. Они варьируются от необходимости реагирования на проблемы со здоровьем и демографических тенденций, способствуя экономическому и социальному сплочению с учетом потребностей лиц с ограниченной мобильностью, семей и детей.

Политика и управление
Устойчивая транспортная политика оказывает наибольшее влияние на городском уровне. За пределами Западной Европы города, которые последовательно включали устойчивость как ключевое соображение при планировании транспорта и землепользования, включают Куритибу, Бразилия; Богота, Колумбия; Портланд, штат Орегон; и Ванкувере, Канада. Государство Виктория, Австралия, приняло законодательство в 2010 году — Закон об интеграции транспорта — заставить свои транспортные агентства активно учитывать вопросы устойчивости, включая последствия изменения климата в транспортной политике, планировании и операциях.

Многие другие города во всем мире признали необходимость увязки политики в области устойчивого развития и транспорта, например, путем присоединения к Городам для защиты климата.

Общественные и массовые действия
Устойчивый транспорт в основном является массовым движением, хотя оно и признается по всему общему, национальному и международному значению.

Принимая во внимание, что это началось как движение, вызванное экологическими проблемами, в последние годы все большее внимание уделялось вопросам социальной справедливости и справедливости, и в частности необходимость обеспечения надлежащего доступа и услуг для групп с более низким доходом и людей с ограничениями на мобильность, включая быстро растущее население пожилых граждан. Многие люди, подверженные наибольшему риску, загрязнению и безопасности автотранспорта, были теми, кто не владеет или не может управлять автомобилем, и теми, для кого стоимость владения автомобилем вызывает серьезное финансовое бремя.

Организация под названием Greenxc начала в 2011 году создать национальную кампанию по информированию в Соединенных Штатах, поощряя людей к автобазу, путешествуя по пересеченной местности, останавливаясь по различным направлениям на этом пути и документируя их путешествие через видеоматериалы, сообщения и фотографии. Совместное использование Ride уменьшает выброс углекислого газа человека, позволяя нескольким людям использовать один автомобиль, а не все, используя индивидуальные автомобили.

Последние тенденции
Автомобильные поездки неуклонно росли на протяжении всего двадцатого века, но тенденции с 2000 года были более сложными. Цены на нефть растут с 2003 года, что связано с сокращением использования топлива на душу населения для поездок частных автомобилей в США, Великобритании и Австралии. В 2008 году мировое потребление нефти сократилось на 0,8% в целом, со значительным снижением потребления в Северной Америке, Западной Европе и некоторых частях Азии. Другие факторы, влияющие на снижение вождения, по крайней мере, в Америке, включают уход на пенсию для бэби-бумеров, которые теперь меньше гибнут, предпочитают другие виды путешествий (например, транзит) более молодыми когортами, Великой рецессией и растущим использованием технологий ( интернет, мобильные устройства), которые сделали путешествие менее необходимым и, возможно, менее привлекательным.

Greenwashing
Термин «зеленый транспорт» часто используется в качестве метода маркетинга экологически чистых продуктов для продуктов, которые не доказали своего положительного вклада в экологическую устойчивость. Такие претензии могут быть юридически оспариваемы. Например, норвежский омбудсмен по рекламе ориентирован на автопроизводителей, которые утверждают, что их автомобили «зеленые», «чистые» или «экологически чистые». Производители рискуют штрафами, если они не могут отказаться от слов.Австралийская комиссия по конкуренции и потребительским вопросам (ACCC) описывает зеленые требования к продуктам как очень расплывчатые, предлагая потребителям дать широкий спектр значений претензии, которые рискуют ввести их в заблуждение. В 2008 году ACCC вынудила автосервиса прекратить свой зеленый маркетинг автомобилей Saab, который был найден австралийским федеральным судом как вводящий в заблуждение.