(English) Rail transport in Japan

Железнодорожный транспорт в Японии
Железнодорожный транспорт в Японии является основным средством пассажирского транспорта, особенно для массовых и скоростных поездок между крупными городами и для пригородного транспорта в городских районах. Он используется относительно мало для грузовых перевозок, что составляет всего 0,84% движения товаров. Приватизированная сеть высокоэффективна, требует незначительных субсидий и работает очень аккуратно.

обзор
Услуги железнодорожного транспорта в Японии предоставляются более чем 100 частными компаниями, в том числе

Шесть региональных региональных групп железных дорог Японии (JR) (государственные до 1987 года), которые предоставляют пассажирские услуги большинству районов Хоккайдо, Хонсю, Сикоку и Кюсю;
Общенациональная грузовая компания JR; а также
16 крупных региональных компаний, которые предоставляют услуги железных дорог в рамках своих корпоративных операций. Есть также десятки небольших местных частных железных дорог.
Многие частные железнодорожные компании входят в число крупнейших корпораций страны. Железные дороги были построены частными корпорациями, развивающими интегрированные сообщества вдоль железнодорожных линий, что позволяет им достичь прибыльности путем диверсификации в недвижимость, розничную торговлю и многие другие предприятия. Региональные правительства и компании, финансируемые совместно региональными правительствами и частными компаниями, также предоставляют услуги железных дорог.

Есть 27 268 км железной дороги, пересекающей страну. JR (группа компаний, сформированная после приватизации JNR) контролировала 20 135 км этих линий по состоянию на 31 марта 1996 года, а остальные 7133 км — в руках частных предприятий местных предприятий. На железных дорогах Японии в 2013-2014 годах было 7,289 миллиарда пассажиров (260 миллиардов пассажиро-километров). Для сравнения: Германия имеет более 40 000 км железных дорог, но имеет только 2,2 млрд. Пассажиров в год. Из-за массового использования своей железнодорожной системы в Японии проживает 46 из 50 самых загруженных станций мира.

Основное использование городских и междугородних линий, и во время приватизации JNR многие неприбыльные местные и сельские линии были закрыты, особенно на Хоккайдо и Кюсю. Однако с патронажем по многим негородским местным линиям, продолжающим снижаться из-за таких факторов, как повышение уровня владения автомобилями и сокращение сельского населения, планируется дальнейшее закрытие. Например, 16 октября 2015 года JR West объявила, что рассматривает возможность закрытия 108-километровой линии Санко из-за плохого патронажа и обсуждает с двумя префектурами, обслуживаемыми линией, Шимане и Хиросимой, а также другими муниципалитетами, касающихся будущих планов. В 2014 финансовом году на линию приходилось в среднем 50 пассажиров на км в день, по сравнению с 458 на км в день в 1987 году. 29 сентября 2016 года JR West объявила, что вся линия будет закрыта 31 марта 2018 года.

19 ноября 2016 года президент JR Hokkaido объявил о планах дальнейшей рационализации своей сети на 1237 км, или ~ 50% от текущей сети, включая закрытие оставшейся части главной линии Румой (участок Румой-Машике закрыт на 4 Декабрь 2016 года), участок Шин-Юбари — Юбари в линии Секишо, неэлектрифицированный участок линии Сассо и линия Немуро между Фурано и перекрестком Ками-Очиай. Для перехода на работу в третьем секторе предлагаются другие линии, включая основную линию Секихоку, главную линию Сенмо, участок Найоро — Вакканай линии Сойя и Куширо — Немуро линии Немуро, но если местные органы власти не согласны, такие разделы будут также закрытие лица.

Фукуока, Кобе, Киото, Нагоя, Осака, Саппоро, Сендай, Токио и Йокогама имеют системы метро. Однако, в отличие от Европы, подавляющее большинство пассажирских перевозок приходится на пригородные пригородные поезда, пересекающие городские районы. Кроме того, во многих городах есть трамвайные и монорельсовые сети.

Япония стала пионером скоростного шинкансена или «пулемета», который теперь соединяет крупнейшие города Японии со скоростью до 320 км / ч (200 миль в час). Тем не менее, другие поезда, идущие по обычной линии или «зарайайзен», остаются относительно медленными, работающими со скоростью более 160 км / ч и в большинстве случаев до 130 км / ч.

На железных дорогах Японии в 2013-14 годах было перевезено 31 млн. Тонн (21 млрд. Тонно-километров) грузов. Доля железных дорог в национальной логистике составляет всего лишь 6,2% (2010 г.), что является самым низким показателем в «восьмерке».

Классификация железнодорожного транспорта в Японии

Типы операторов

JR
Группа железных дорог Японии, более известная как JR Group, является группой преемников принадлежащих государству японских национальных железных дорог (JNR). Группа JR лежит в основе железнодорожной сети Японии, обслуживая почти все междугородные железнодорожные перевозки и большую часть пригородных железнодорожных перевозок.

Шесть пассажирских операционных компаний Группы JR разделены по регионам, но многие из них эксплуатируют междугородные железнодорожные сообщения за пределами своих региональных границ. Шесть компаний: Железнодорожная компания Хоккайдо, Восточно-Японская железнодорожная компания, Центральная японская железнодорожная компания, Западная японская железнодорожная компания, Железнодорожная компания Сикоку и Железнодорожная компания Кюсю.

Фрахтовая служба принадлежит транспортной компании Japan Freight Railway или JR Freight, которая управляет всей транспортной сетью, ранее принадлежавшей JNR.

Основные частные железные дороги
Япония также имеет несколько конкурирующих частных железнодорожных систем. В послевоенной Японии японское правительство призвало частные корпорации развивать свои собственные системы массового транзита, чтобы быстро перестроить городские транспортные сети страны.

Частные железнодорожные линии поощрялись к конкуренции друг с другом, а также к национальным железнодорожным линиям с ролью правительства, ограниченной регулированием тарифов. В обмен на развитие железнодорожных линий частным корпорациям были предоставлены коммерческие возможности для диверсификации их деятельности и развития недвижимости, окружающей их железнодорожные сети.

Предоставляя частным корпорациям возможность контролировать развитие, ориентированное на транзит, а также железнодорожные линии, плановым сообществам позволялось частным железнодорожным операторам создавать вертикально интегрированный бизнес по развитию жилых, деловых, промышленных и торговых площадей и методов коммутирования, используемых населением для поездок между таких областях.

Таким образом, благодаря диверсификации своего бизнеса большинство частных железных дорог в Японии являются финансово независимыми, а их железнодорожные операции обычно выгодны, что резко контрастирует с большинством транзитных сетей в других странах.

Следующие 16 компаний классифицируются как основные частные железные дороги и эксплуатируют 2 870,1 км железных дорог. В течение одного года с апреля 2009 года на этих крупных железных дорогах путешествовало 9,46 миллиарда пассажиров (118 миллиардов пассажирских километров).

Железная дорога Тобу
Железная дорога Сейбу
Электрическая железная дорога Keisei
Корпорация Keio
Электрическая железная дорога Odakyu
Корпорация Tokyu
Корпорация Keikyu
Токийское метро
Железная дорога Сагами
Железная дорога Нагоя
Железная дорога Кинтецу
Электрическая железная дорога Нанкай
Электрическая железная дорога Keihan
Корпорация Hankyu
Железнодорожная железная дорога Хансин
Железная дорога Ниши-Ниппон
Другие железные дороги

Другие железнодорожные операторы включают
Городские власти,
Компании «третьего сектора», финансируемые совместно региональными правительствами и частными компаниями, и
Другие мелкие частные железнодорожные компании.

Железная дорога и трамвай
В юридическом смысле существуют два типа (с несколькими подкатегориями) железнодорожных транспортных систем в Японии: железная дорога (鉄 道 tetsudō) и трамвай (軌道 kidō). Каждая общественная железнодорожная транспортная система, находящаяся под государственным регулированием в Японии, классифицируется как железная дорога или трамвай. В принципе, трамваи могут иметь разделы, разделяемые с дорожным движением, в то время как железные дороги не могут, но выбор может показаться довольно произвольным в некоторых случаях. Например, метро Osaka — это трамвайная система, а метро в других городах — железные дороги.

Железные дороги и трамваи соответственно регулируются Законом о железнодорожном бизнесе (鉄 道 事業 法 Tetsudō Jigyō Hō, Закон № 92 1986 года) и Трамвайным законом (軌道 法 Kidō Hō, Закон № 76 от 1921 года).

Категории железной дороги
В соответствии с Законом о железнодорожном бизнесе операции «железных дорог» (в юридическом смысле) подразделяются на три категории: Категория 1, Категория 2 и Категория 3. Они определяются Законом следующим образом:

Категория 1 Железнодорожный бизнес (第 一種 鉄 道 事業 Dai-isshu Tetsudō Jigyō): дело перевозки пассажиров или грузов железнодорожным транспортом (кроме трамвайных путей), за исключением оператора железной дороги категории 2.
Категория 2 Железнодорожный бизнес (第二種 鉄 道 事業 Dai-nishu Tetsudō Jigyō): бизнес перевозки пассажиров или грузов с использованием железнодорожных путей, отличных от тех, которые были построены оператором бизнеса (включая железнодорожные пути, построенные другими лицами, которые были назначены оператору) для удовлетворения потребностей других.
Категория 3 Железнодорожный бизнес (第三種 鉄 道 事業 Dai-sanshu Tetsudō Jigyō): бизнес по строительству железнодорожных путей с целью передачи их оператору железнодорожного транспорта категории 1 и бизнесу по строительству железнодорожных путей, чтобы иметь железнодорожный бизнес категории 2 оператор использует их исключительно.
Большинство железнодорожных операций в Японии относятся к категории 1. Примеры железнодорожных предприятий категории 2 включают в себя большинство операций Японской транспортной железнодорожной компании (JR Freight) и операции JR Tōzai Line железнодорожной компании Западной Японии (JR West). Примерами железнодорожных предприятий категории 3 являются компания Kōbe Rapid Transit Railway и правительство префектуры Аомори в отношении железной дороги Aoimori.

Общие черты японских железных дорог

измерительный прибор
Была запущена национальная железнодорожная сеть и была расширена узким калибровочным диаметром 1 067 мм (3 фута 6 дюймов). Железные дороги с более широким колесом ограничены теми, которые не предназначены для предоставления через грузовой и пассажирский транспорт существующей национальной сети. В сети шинканенов используется стандартная калибровка.

Электрификация
Системы электрификации, используемые Группой JR, составляют 1500 В постоянного тока и 20 кВ переменного тока для обычных линий и 25 кВ переменного тока для Синкансена. Электрификация с напряжением 600 В и 750 В постоянного тока также видна в частных линиях. Частота источника питания переменного тока составляет 50 Гц в восточной Японии и 60 Гц в западной Японии.

Манометр
Японская национальная сеть, эксплуатируемая Японской железной дорогой, использует узкую колею 1,067 мм (3 фута 6 дюймов) и имеет максимальную ширину 3000 мм (9 футов 10 дюймов) и максимальную высоту 4 100 мм (13 футов 5 дюймов); однако ряд JR-линий были построены как частные железные дороги до национализации в начале 20-го века и отличались загрузчиками, меньшими, чем стандарт. К ним относятся магистраль Chūō Main к западу от Такао, линия Minobu и главная линия Йосан к западу от Kan’onji (высота 3900 мм (12 футов 10 дюймов)). Тем не менее, прогресс в технологии пантографа в значительной степени устранил необходимость использования отдельного подвижного состава в этих областях.

В Японии много частных железнодорожных компаний, а для каждой компании показатель загрузки различен.

Билеты, тарифы и надбавки
Железнодорожный транспорт в Японии обычно платный. В принципе плата за проезд взимается, и билет выдается в обмен на оплату проезда. Билет проверяется на пилотируемых или автоматических воротах на станции, где начинается поездка и собирается на станции, где заканчивается поездка.

Билет, необходимый для проезда по железной дороге, называется билетом на проезд (乗車 券 jōshaken), цена которого составляет тариф (運 賃 unchin). Билет тарифа действителен независимо от количества переводов. Дальнейшие путешественники (обычно более 101 км) допускают неограниченное количество остановок (途中 下車 tochū-gesha) по маршруту в зависимости от продолжительности срока действия билета на проезд. Кроме того, поездка на конкретном поезде и / или автобусе может потребовать дополнительный сбор (料 金 券 ryōkinken).

За исключением очень коротких железных дорог и некоторых трамвайных систем с плоской оплатой, тариф колеблется в зависимости от расстояния или количества пройденных зон. Цены, основанные на времени поездки (пик или вне пика), не распространены в Японии. Детский проезд (小 児 運 賃 shōni-unchin) для детей от 6 до 12 лет составляет половину взрослого тарифа. Недавняя разработка системы сбора платежей — это системы карточных карточек с сохраненными ценностями, которыми пользуются многие операторы в крупных городах, такие как Suica и PiTaPa, благодаря которым пассажиры могут избежать консультаций со сложными тарифами и списками билетов для билетных автоматов перед каждой поездкой на поезде.

Существует много видов надбавок. Например, в JR надбавки включают:

Экспресс-плата (急 行 料 金 kyūkō ryōkin) за проезд на «экспресс»
Ограниченная экспресс-плата (特急 料 金 tokkyū ryōkin) за проезд на зарезервированном месте «ограниченного экспресса»
Незапланированная ограниченная экспресс-плата (自由 席 特急 料 金 jiyūseki tokkyū ryōkin) за проезд в незабронированном месте «ограниченного экспресса»,
Зарезервированная плата за место (指定 席 料 金 shiteiseki ryōkin) для поездок на зарезервированное место поездов, за исключением «ограниченного экспресса»,
Зеленая плата (グ リ ー ン 料 金 gurīn ryōkin) за поездку на специальном тренере под названием «Зеленый автомобиль»
Плата за проживание (寝 台 料 金 shindai ryōkin) за проезд на спальном автомобиле
Необычной особенностью японских надбавок по сравнению с другими системами поездов является то, что они часто требуют отдельного билета. Таким образом, если вы едете на шинккансе, например, вместо того, чтобы покупать один билет на шинкинсен, вы покупаете два билета: билет на проезд (乗車 券) для пройденного расстояния и дополнительный билет на шинккансен (新 幹線 特急 券 shinkansen tokkyūken, синкансен специальный билет), чтобы позволить ездить на синкансене на таком расстоянии, а не на обычных поездах. Поскольку экспресс-поезда не отделяются специальными воротами от обычных поездов, экспресс-сервис требует ручного осмотра билетов проводником, а экспресс-билеты можно приобрести у проводника. Короче говоря, билет на проезд позволяет получить доступ к железнодорожным платформам при входе и выходе, где он проверяется затвором или обслуживающим персоналом на станции, в то время как экспресс-билет позволяет ездить на экспресс-поезде в течение интервала и проверяется проводником на поезде.

Типы и названия поездов
Пригородные или междугородные железнодорожные линии обычно устанавливают несколько типов поездов (列車 種 別 ressha shubetsu) с различными схемами останова.

Поезд, который останавливается на каждой станции, называется местным поездом (普通 列車 / 各 駅 駅 futsū-ressha / kakueki-teisha). Для езды по местным поездам требуется только билет на проезд. Поезда быстрее, чем местные поезда, классифицируются как Rapid (快速 kaisoku), Express (急 行 kyūkō), Limited Express (特急 tokkyū) и т. Д. И могут потребовать доплаты в зависимости от политики компании. Ограниченный Экспресс быстрее, чем Экспресс. Железные дороги со многими типами поездов используют префиксы, такие как «полу», «быстрая», «секция» или «коммутация». Например, линия Tōbu Isesaki имеет локальную, секционную, полу экспресс, секцию Express, Express, Rapid, Section Rapid и Limited Express.

Операторы поездов обычно называют дальние поезда (Kintetsu является редким исключением из этой практики). В процессе бронирования билетов используются имена поездов вместо номеров поездов. Номера поездов почти исключительно для профессионального использования.

Метрополитен и легкий железнодорожный транзит
В дополнение к своей обширной железнодорожной сети в Японии имеется большое количество систем метро. Самый большой — метро Токио, где сеть в 1989 году состояла из 211 километров трассы, обслуживающей 205 станций. Две столичные станции обслуживают столицу: один из них управляется метрополитена Токио (названный Teito Rapid Transit Authority до 2004 года), с девятью линиями (самая старая линия Ginza была построена в 1927 году), а другая управляется транспортным бюро Токийского столичного правительства ( Тоэй), с четырьмя линиями. Пригородные и пригородные районы обслуживаются семью частными железнодорожными компаниями, линии которых пересекаются на основных станциях с системой метро. В 1990 году эти две компании строили более шестидесяти дополнительных километров метро.

Есть ряд других систем метро в других городах Японии, включая метро города Фукуока, Мемориальный метро Кобе, Киотский муниципальный метрополитен, Метро Осака, метро Нагоя, Метро Саппоро, Метро Сендай и метро Йокогама.

В то время как метрополии в японских городах обычно управляются городским правительством и поэтому имеют тенденцию ограничивать свои сети в пределах городской границы, существует множество случаев использования услуг, использующих поезда метро по пригородным железнодорожным линиям и наоборот. Одной из причин этой ситуации стало резкое увеличение числа пассажиров на железных дорогах в условиях быстрого роста послевоенной экономики, которые не могли быть обработаны небольшими оригинальными железнодорожными терминалами в центре города.

В Японии также был разработан автоматизированный транспортный путь (резиновые усталостные автомобили, работающие на бетонных направляющих). Города с такими транзитными системами промежуточной мощности включают Хиросиму, Кобе, Осаку, Сайтаму и Токио.

В некоторых городах действуют системы трамваев, в том числе Хиросима, Мацуяма, Нагасаки, Токио (только одна линия) и Тоёхаши. Все эти города также хорошо обслуживаются общественными и частными железными дорогами; Кроме того, есть частные трамваи, не указанные выше.

Грузовой транспорт
Наряду с приватизацией Национального железнодорожного сплита грузовые перевозки были отправлены на грузовую железную дорогу Японии (грузовые перевозки JR). Хотя железнодорожный груз когда-то играл краеугольный камень грузовых перевозок в Японии, объем грузовых перевозок резко сократился из-за расширения сети скоростных автомагистралей, расширения службы доставки и т. Д. С момента появления Showa 40. В поздней национальной железной дороге Сева 50, В целях рационального управления, грузовые поезда и объекты были очень устроены и перевезены грузом JR.

Сумма транспортировки
Хотя общая тенденция демонстрировала восходящую тенденцию до 1950-х годов, начиная с Свена 40, изменения в распределении населения (концентрация в крупных городах) в связи с изменениями в структуре промышленности в период высокого экономического роста и распространения частных автомобилей. Поскольку объем перевозок местных малых и средних частных железных дорог уменьшилось, многие небольшие и средние частные железные дороги стали упразднены. Поскольку вторая половина Сьюа 40 (1970-е годы), сокращение авиационных тарифов, строительство дорог, таких как строительство шоссе, используя систему финансирования конкретных дорог и т. Д., Увеличивают количество автомобилей и самолетов из-за более низких цена нефти после нефтяного шока, снижение спроса на междугородние перевозки по железным дорогам.

скорость
В Синкансене, спроектированном и сконструированном для специального скоростного вождения, максимальная скорость 300 км / ч в Ниши-Мейши к западу от Саньо Синкансэн «Нозоми», между Уцуномия и Мориокой Тохоку Синкансэн «Хаябуса», самая высокая скорость 320 км / ч. Вождение выполнено. Между тем, максимальная скорость обычной линии в определенной степени достигает 160 км / ч, которая может работать очень малой частью, даже основная магистральная линия остается всего 120 — 130 км / ч.

Сравнение между японской железной дорогой и железной дорогой в других странах, кроме Японии

Высокая пунктуальность и уязвимая транспортная инфраструктура
Железная дорога в Японии считается чрезвычайно пунктуальной по сравнению с железными дорогами в других странах, кроме Японии.

Писатель железной дороги Мияваки Шуньзо привел большое количество поездов и точность времени, так как японские железные дороги гордятся миром. Когда железнодорожные чиновники за пределами Японии действительно прибыли и поехали на Синкансэн, пусть каждый человек имеет карманные часы и измеряет время прибытия станции, а затем следит за тем, чтобы он ничем не отличался, независимо от «сумасшедшего». Также есть анекдот, свидетельствующий о том, что там является. В дополнение к Японии задержка в 5-15 минут рассматривается как фиксированное время (будь то высокоскоростная железная дорога), но в Японии ее можно считать задержкой около 15 — 30 секунд, поэтому японский язык даже вводится в каждый книжный продукт как источник чувства.

Поддержка точности железной дороги
В Японии, где население густо заселено, существует тенденция, что количество поездов неизбежно будет неизбежно больше, чем в странах, но даже если небольшая разница во времени влияет на другие поезда, это неизбежно. Необходимо идти в ногу с время.

Невозможно идти в ногу без усилий и усилий. Каору Юки назвал «Бога вождения», различные заинтересованные стороны изо всех сил старались сохранить пунктуальность железной дороги, сохранилась текущая пунктуальность. В последнее время некоторые железнодорожные компании увеличивают время, затрачиваемое на свободное время, задерживая время, необходимое для конкурирующих транспортных мер, в некоторой степени, анализируя алмазы в разных местах, даже если они задерживаются.

Переполненный пассажирский транспорт

Высокая плотность пассажирских перевозок
Количество пассажиропотока на железной дороге Японии на высоком уровне, а Токайдо Синкансэн как железная дорога, соединяющая основные линии Токийского района, район Кансай, как городские железные дороги и города, в частности, имеет высокую транспортную плотность даже на мировых железных дорогах. Токайдо Синкансэн в Токио — Син Осака работает на частоте поездов на поезде, а утром и вечером в поезде насчитывается до 10 поездов в час, но железная дорога, соединяющая города средней и большой дальности с этой частотой и частотой перевозки В настоящее время нет других примеров в мире.

В районе Токио пассажиры с населением от 3000 до 4000 человек перевозятся на маршруте 10-вагонного поезда на линии Яманотэ, центральной скоростной линии и т. Д., Достигая числа пассажиров около 100 000 человек в час на двойной дорожке когда он мчится, это Москва. Это плотность транспорта рядом с 138 тысячами человек / час метро. 6 дверных автомобилей, которые вмещают все стулья, когда они переполнены, являются проектами, в отличие от любой другой страны, и резкий переходный пик часто внедряется в других странах. Эффективно с точки зрения потребления энергии и землепользования экономическая деятельность столичной области, которая является крупнейшей столицей в мире, не может быть установлена ​​без такой железной дороги, но, с другой стороны, комфорт жизни и благосостояния людей там является проблемой с точки зрения. После периода высокого экономического роста энергично решалось укрепление транспортных возможностей для облегчения заторов, таких как двойное отслеживание, типичное для национальной железнодорожной магистрали, пересекающих пять направлений, и новое открытие линии метро под землей, но концентрация населения Токио. Ситуация далеко от того, чтобы быть разрешенным в ходе прогресса, дальнейшее укрепление инфраструктуры застопорилось из-за приватизации JNR и Танзана, и мы до сих пор не видели существенного улучшения. Кроме того, в результате содействия сокращению числа автомобилей и количества автомобилей, созданных путем рационализации операторов, страдающих от дефицита железнодорожного бизнеса, в последние годы в сельской местности наблюдались упаковочные перевозки во время спешки.

Высокий транзитный персонал
В связи с вышеупомянутой высокой плотностью транспорта железнодорожная станция Японии насчитывает около 23 миллиардов человек, что является крупнейшим в мире. Во-вторых, страна со многими пассажирскими перевозчиками — Индия, индийский персонал железнодорожного транспорта — около 5 миллиардов человек, этот показатель меньше, чем JR East Japan.
Высокая доля пассажиров

Доля пассажирских перевозок на железной дороге Японии поддерживалась примерно на 30% даже после того, как она значительно снизилась за счет распространения автомобилей в 1950-х и 1940-х годах (моторизация), что является самым высоким по сравнению со странами мира. Это уровень. Как упоминалось ранее, железнодорожные и пулевые поезда в районе Токио и в районе Осаки, в частности, относительно удобны, чем другие транспортные средства, поэтому они ежедневно используются и популяризируются людьми. Однако в сельской местности, отличной от района Токио и Осаки, удобство автомобиля выше, и во многих случаях железная дорога не используется много. Кроме того, доля грузовых перевозок составляет менее 5%.

Станция со многими пассажирами
Как отмечалось выше, станции с наибольшим количеством пассажиров в мире связаны с высоким транспортным персоналом, плотностью транспорта, долей пассажирского рынка и т. Д. Станция Синдзюку в Японии (около 1,5 млн. Человек в день, около 3,5 млн. Человек, включая частные железные дороги, только на JR East). Кроме того, станция Сибуя, станция Икебукуро, станция Умеда, станция Осака, станция Йокогама и японская станция продолжаются на втором месте ниже мира.

Сила частного сектора и слабость государственной поддержки
В Японии роль частного железнодорожного сообщения особенно важна для железных дорог в Токио, Осаке, Нагое и Фукуоке. Кроме того, JR после деления / приватизации, JR East, JR Tokai и JR West продолжают работать с прибылью. Эти JR и частные железные дороги развивают различные связанные с ними предприятия, связанные с жизнью пользователей железных дорог и жителей вдоль железнодорожного бизнеса, таких как недвижимость, розничная торговля и гостиничный бизнес.

В настоящее время для других стран очень трудно добиться рентабельности в железнодорожной отрасли, и железнодорожный бизнес считается невозможным без инвестиций со стороны правительства и других. Поэтому железнодорожная отрасль в других странах часто является общественным проектом общественных железных дорог и государственных железных дорог в стране и регионе. Хотя железнодорожные сети были разработаны частными предприятиями в первые дни существования железных дорог, страны, в которых сеть была создана частными компаниями в общенациональном масштабе в 21 веке, такие страны, как США, кроме Японии, остаются в отделе.

Это связано с чрезвычайно высоким спросом на пассажирскую железную дорогу по сравнению с другими странами, как указано выше. Тем не менее, существует несколько компаний JR Mishima (JR Hokkaido, JR Kyushu, JR Shikoku) и многие частные и мелкие частные железнодорожные операторы, которые редко встречаются в зарубежных операциях, таких как район Токио и Осака, достаточно для поддержания сети If доходы не могут быть получены, а доходы от связанных предприятий недостаточны для восполнения дефицита железнодорожного сектора, он столкнется с проблемами управления. Параллельная обычная линия, запущенная на открытии линии маршрута обслуживания, находится под присмотром местных муниципалитетов, но маршруты JR Hokkaido и JR Shikoku находятся в дефиците линии, JR Kyushu также является полным дефицитом линии, за исключением линии Shinaguri Line, It невозможно применить схему, основанную на независимом возмещении бизнес-операторам.

На долю железнодорожного бизнеса JR Kyushu приходится около 40% продаж, а прибыль заработана в смежных отраслях, таких как дистрибьюторский бизнес и бизнес в сфере недвижимости. Компания, которая была полностью приватизирована в 2017 году, попросила рационализировать железнодорожный бизнес, который является сектором дефицита от акционеров, и в связи с пересмотром графика в марте 2018 года большинство сокращений, включая крупные мегаполисы и крупные магистральные линии, выполненный. Ожидается не только ухудшение удобства местной линии, но и ухудшение перегруженности во время спешки, в столичном регионе.

Высокая безопасность и чистота
В Японии безопасность и чистота железных дорог являются одними из самых высоких в мире. Хотя есть голоса, указывающие на ухудшение безопасности, в Японии маловероятно, что преступление будет встречено, даже когда пассажиры будут откладывать на метро, ​​и женщины могут использовать рельс только с миром в полночь. Это примечательно с точки зрения мира. Кроме того, хотя есть много стран, где можно увидеть граффити на железнодорожных вагонах и поездах, деградированных из-за повреждения оборудования (вандализма), такая редкая вещь в нынешней Японии, железнодорожные транспортные средства обычно уважаются как общественные блага и чистое состояние.

В японской культуре

Пунктуальность
Японские железные дороги являются одними из самых пунктуальных в мире. Средняя задержка на Tokaido Shinkansen в 2012 финансовом году составила всего 0,6 минуты. Когда поезда задерживаются всего на пять минут, проводник делает заявление, извиняющееся за задержку, и железнодорожная компания может предоставить «сертификат о задержке» (遅 延 証明書), так как никто не ожидал, что поезд будет таким поздним. Японские пассажиры в значительной степени полагаются на железнодорожный транзит и считают само собой разумеющимся, что поезда работают вовремя. Когда поезда откладываются на час или более, он может появиться даже в газете. Однако некоторые утверждают, что железнодорожный персонал находится под слишком большим давлением со стороны общественности. Эти строгие стандарты считаются вкладчиками в причину серьезных аварий, таких как железнодорожная авария в Амагасаки в 2005 году.

Поезда и преступления
Одним из наиболее широко распространенных преступлений, совершенных на поездах, является чикан или нащупывание, использование переполненных автомобилей и нежелание людей обращаться за помощью или переходить на помощь другому. Недавняя тенденция для железнодорожных компаний продвигать свои линии — обслуживать автомобили только для женщин на некоторых поездах (как правило, во время утренних пик-часов и поздних ночных поездов, а часто и переднего или заднего) и быстро становится стандартной практикой, особенно среди Токио заняты пригородными линиями.

Японский язык имеет ряд выражений для незаконных верховых поездов, не платящих правильную плату за проезд. Один из них — Сацума-но-ками. Это ссылка на Тайра Сацума-но-ками Таданори, члена клана Тайра, который упоминается в «Повести о Хайке». Его имя, Таданори, произносится так же, как слова, означающие «кататься бесплатно».

Другим выражением является kiseru jōsha. Это относится к куриной трубе kiseru, которая имеет длинный полый участок из бамбука между чашей (где входит дым) и мундштук (где он уходит) из металла. Основываясь на ассоциации металла и денег, kiseru jōsha — это практика использования одного билета для входа в систему поездов и другого билета для выхода с длинным неоплаченным сегментом в середине — покупка двух отдельных билетов, охватывающая только начальную и конечную сегменты путешествия (соответствующие чаше и мундштуку), а не один билет на всю длину.

Другие заметные преступления, поставленные на железнодорожных объектах в Японии, включают убийство премьер-министра Хара Такаши на Токийском вокзале в 1921 году, преднамеренное крушение поезда на станции Митака в 1949 году и газовое нападение Сарина на метро в Токио в 1995 году.

Самоубийства
Поезда также используются как средство совершения самоубийства. Его относительная популярность отчасти объясняется его практической легкостью и недопущением причинения вреда своей семье, хотя семьи часто обвиняются или предъявляют иск железнодорожным компаниям, чтобы компенсировать возникшую в результате аварии неприятность. Суициды часто вызывают задержки на линиях, по которым они происходят. Семья умершего может быть обвинена в убытках порядка 1 млн. Иен железнодорожными операционными компаниями. В последнее время железнодорожные компании приступили к осуществлению мер по предотвращению и предотвращению самоубийств на судах. Это включает использование синих светодиодов на станциях, которые, как надеются чиновники, успокоят потенциальные перемычки. Кронштейны платформы также устанавливаются на нескольких станциях, чтобы удерживать людей на платформе до прибытия поезда.

Ekiben
Важным аспектом романтики рельсов в Японии является ekiben, станция bento lunchbox. Первые готовые упаковочные ланч-боксы возникли на станции Уцуномия в 1885 году и стали мгновенным успехом.Многие станции (eki) по всей стране вскоре начали делать специальные бенто с местными блюдами, такими как морепродукты, мясо или овощи. В том числе щедрые порции риса, экибен был полной едой. Его часто подавали в деревянной коробке; в наши дни картон и пластмассы стали популярными, хотя деревянные палочки для еды все еще сопровождают экибен. Центральный комитет Японской ассоциации концессионеров железнодорожной станции .

В средствах массовой информации
японские книги и телевидение показывают железнодорожный транспорт в различных контекстах. Примеры включают поездки, посещающие деревенские маршруты или необычные поезда или тайны убийства на шпалах.

Крупный телесериал, основанный на железнодорожном транспорте, Ressha Sentai ToQger, транслировался по телевидению Asahi с 2014 по 2015 год.