Парапланеризм — это рекреационный и соревновательный приключенческий спорт летающих парапланов: легкий, свободно летающий, летающий планер, без жесткой первичной структуры. Пилот сидит в подвеске, подвешенной под тканевым крылом. Форма крыла поддерживается линиями подвески, давлением воздуха, поступающим в вентиляционные отверстия в передней части крыла, и аэродинамическими силами воздуха, протекающего снаружи.

Несмотря на то, что он не использует двигатель, полеты на параплане могут длиться много часов и покрывать много сотен километров, хотя полеты от одного до двух часов и покрытие нескольких десятков километров являются нормой. Благодаря умелой эксплуатации источников лифта пилот может набирать высоту, часто поднимаясь на высоту в несколько тысяч метров.

Оборудование

Крыло
Крыло или навес параплана обычно известно в технике как «аэродинамический профиль». Такие крылья содержат два слоя ткани, которые соединены с внутренним опорным материалом таким образом, чтобы образовывать ряд ячеек. Удерживая большую часть ячеек только на передней кромке, входящий воздух удерживает крыло надутым, сохраняя при этом свою форму. При надувании поперечное сечение крыла имеет типичную форму аэродинамического профиля. Современные крылья парапланов изготовлены из высокоэффективных непористых материалов, таких как полиэфир рипстопа или нейлоновая ткань.

В некоторых современных парапланах (начиная с 1990-х годов), особенно высокопроизводительных крыльях, некоторые из ячеек передней кромки закрыты, чтобы образовать более чистый аэродинамический профиль. Отверстия во внутренних ребрах обеспечивают свободный поток воздуха из открытых ячеек в эти закрытые ячейки, чтобы раздувать их, а также к крыльям, которые также закрыты.

Пилот поддерживается под крылом сетью линий подвески. Они начинаются с двух комплектов стояков, выполненных из коротких (40 см) крепких полотенец. Каждый комплект прикреплен к жгуту с помощью карабина, по одному с каждой стороны пилота, и каждый стояк набора обычно прикреплен к линиям только из одного ряда его боковых сторон крыла. В конце каждого стояка набора есть небольшой дельта-майон с числом (2-5) линий, прикрепленных, образуя вентилятор. Обычно они составляют 4-5 метров, а конец прикреплен к 2-4 дальнейшим линиям длиной около 2 м, которые снова соединяются с группой меньших, более тонких линий. В некоторых случаях это повторяется для четвертого каскада.

Верхняя часть каждой линии прикреплена к маленьким тканевым петлям, вшитым в конструкцию крыла, которые обычно расположены рядами, проходящими по всей длине (то есть, сбоку). Ряд ближайших к фронту линий известен как линии A, следующий ряд — линии B и т. Д. Типичное крыло будет иметь линии A, B, C и D, но в последнее время наблюдается тенденция к сокращению строк строк до трех или даже двух (и экспериментально одного) для уменьшения сопротивления.

Линии параплана обычно производятся от Dyneema / Spectra или Kevlar / Aramid. Хотя они выглядят довольно стройными, эти материалы чрезвычайно сильны. Например, одна линия диаметром 0,66 мм (примерно самая тонкая) может иметь прочность на разрыв 56 кг.

Крылья параплана обычно имеют площадь 20-35 квадратных метров (220-380 кв. Футов) с длиной 8-12 метров (26-39 футов) и весом 3-7 килограммов (6,6-15,4 фунтов). Комбинированный вес крыла, упряжи, запаса, инструментов, шлема и т. Д. Составляет около 12-22 килограммов (26-49 фунтов).

Скольжение парапланов колеблется от 9,3 для рекреационных крыльев до 11,3 для современных моделей соревнований, достигающих в некоторых случаях до 13. Для сравнения, типичный парашют парашютистов достигнет скольжения 3: 1. Дельтаплан колеблется от 9,5 для рекреационных крыльев до 16,5 для современных моделей соревнований. Легкий самолет Cessna 152, работающий на холостом ходу, достигнет 9: 1. Некоторые парусники могут достичь коэффициента скольжения до 72: 1.

Диапазон скорости парапланов обычно составляет 20-75 километров в час (12-47 миль / ч), от скорости сваливания до максимальной скорости. Начальные крылья будут в нижней части этого диапазона, высокопроизводительные крылья в верхней части диапазона.

Для хранения и переноски крыло обычно складывают в фуражку (сумку), которая затем может быть уложена в большой рюкзак вместе с ремнем безопасности. Для пилотов, которые могут не желать дополнительного веса или суеты рюкзака, некоторые современные ремни безопасности включают в себя возможность повернуть проводку изнутри так, чтобы она стала рюкзаком.

Парапланы уникальны среди людей, перевозящих самолет, будучи легко переносимыми. Полное оборудование упаковывается в рюкзак и легко переносится на спине пилота, в автомобиле или на общественном транспорте. По сравнению с другими видами спорта в воздухе это значительно упрощает путешествие в подходящее место взлета, выбор места для посадки и возвращения.

Тандемные парапланы, предназначенные для перевозки пилота и одного пассажира, больше, но в остальном похожи. Они обычно летают быстрее с более высокими скоростями обрезки, более устойчивы к коллапсу и имеют немного более высокую скорость погружения по сравнению с одиночными парапланами.

Упряжь
Пилот свободно и удобно пристегивается к ремню безопасности, который обеспечивает поддержку как в стоячем, так и в сидячем положении. Большинство ремней безопасности имеют защиту от пены или подушки безопасности под сиденьем и сзади, чтобы уменьшить влияние на неудачные запуски или посадки. Современные ремни безопасности рассчитаны на удобство, как кресло для отдыха в сидячем или лежащем положении. У многих ремней даже есть регулируемая «поясничная поддержка». Резервный парашют также обычно подключается к парапланежному жгуту.

Жгуты также различаются в зависимости от потребности пилота и, таким образом, входят в ряд конструкций, в основном: тренировочный пояс для новичков, упряжь Pax для тандемных пассажиров, который часто также удваивается как тренировочный пояс, XC Harness для дальних перелетов по пересеченной местности, Все круглые жгуты для базовых промежуточных пилотов, Pod harness, которые предназначены для промежуточных пилотов, ориентированных на XC. Подвески Acro — это специальные конструкции для акробатических пилотов, детские тандемные жгуты теперь также доступны со специальными защитными от детей замками.

инструменты
Большинство пилотов используют вариометры, радиоприемники и, во все большей степени, GPS-модули при полете.

Технические средства
Многие пилоты параплана используют вариометр (короткий: Vario) в качестве технической помощи, чтобы иметь возможность определять собственные значения восхождения и спуска, а также высоту. В частности, в полете по пересеченной местности многие также используют GPS-устройство для определения местоположения и записи полет. В то же время на рынке созданы комбинированные устройства, которые объединяют обе функции.

У некоторых пилотов также есть радио. Это в основном для частного общения. Аэронавигационное радио не требуется в этом типе авиации и редко используется при полете по пересеченной местности для получения разрешения на воздушное движение, если необходимо.

Одежда
Для одежды используются теплые, ветрозащитные текстильные материалы, такие как Gore-Tex, поскольку они становятся холоднее с увеличением высоты (от 0,65 ° C до 1 ° C на 100 вертикальных метров). Обувь с высоким валом для защиты голеностопного сустава и обязательным шлемом является такой же частью оборудования, как и пара перчаток для защиты ваших пальцев, если вам нужно захватить их прямо в линии.

Шлемы не должны соответствовать определенным требованиям. Соответственно, как специальный летательный шлем, сертифицированный в соответствии с DIN EN 966 (и специально разработанный для параглайдинга или дельтапланерирования), так и велосипедный шлем, можно использовать на законных основаниях. В Швейцарии шлем является обязательным только во время экзаменов и обучения.

Вариометр
Основная цель вариометра заключается в том, чтобы помочь пилоту найти и остаться в «сердцевине» теплового сигнала, чтобы максимизировать коэффициент усиления по высоте, и, наоборот, указать, когда пилот находится в потоке воздуха и ему нужно найти поднимающийся воздух. Люди могут почувствовать ускорение, когда они впервые попали в тепловую, но не могут обнаружить разницу между постоянным поднимающимся воздухом и постоянным потоком воздуха. Современные вариометры способны определять скорости подъема или стока 1 см в секунду. Вариометр показывает скорость набора (или скорость погружения) с короткими звуковыми сигналами (звуковые сигналы, которые увеличивают высоту тона и темп во время восхождения, и гудящий звук, который становится глубже по мере увеличения скорости спуска) и / или визуальный дисплей. Он также показывает высоту: либо выше взлета, над уровнем моря, либо (на более высоких высотах).

Радио
Радиосвязь используется в обучении, для общения с другими пилотами и для сообщения о том, где и когда они собираются приземлиться. Эти радиостанции обычно работают на разных частотах в разных странах — некоторые разрешены, некоторые незаконны, но допускаются локально. Некоторые местные органы власти (например, клубы полетов) предлагают периодические автоматические обновления погоды на этих частотах. В редких случаях пилоты используют радиостанции, чтобы разговаривать с диспетчерскими башнями аэропорта или диспетчерами воздушного движения. Многие пилоты несут сотовый телефон, чтобы они могли позвонить за пикапом, если они приземлится далеко от предполагаемой точки назначения.

GPS
GPS (глобальная система позиционирования) является необходимым аксессуаром при летных соревнованиях, где необходимо продемонстрировать, что путевые точки были правильно пройдены. Запись GPS-трека полета может быть использована для анализа техники полета или может использоваться совместно с другими пилотами. GPS также используется для определения дрейфа из-за преобладающего ветра при полете на высоте, предоставляя информацию о местоположении, позволяющую избежать ограниченного воздушного пространства и идентифицировать свое местоположение для поисковых групп после высадки на незнакомой территории. GPS интегрирован с некоторыми моделями вариометра. Это не только более удобно, но и позволяет вести трехмерную запись полета. Полетная траектория может использоваться в качестве доказательства для заявлений на запись, заменяя «старый» метод фотодокументации.

летающий

Запуск
Как и все самолеты, запуск и посадка осуществляются в ветру. Крыло помещается в воздушный поток, либо бегом, либо тянущимся, либо существующим ветром. Крыло поднимается над пилотом в положение, в котором оно может перевозить пассажира. Затем пилот поднимается с земли и, после периода безопасности, может садиться в его упряжь. В отличие от парашютистов, парапланы, такие как дельтапланы, не «прыгают» в любое время в течение этого процесса. Существуют две технологии запуска, используемые на более высокой земле и одна вспомогательная техника запуска, используемая в равнинных районах:

Вперед
При низких ветрах крыло раздувается передним запуском, где пилот движется вперед с крылом позади, так что давление воздуха, создаваемое движением вперед, раздувает крыло.

Это часто бывает проще, потому что пилот должен только бежать вперед, но пилот не может видеть свое крыло, пока он не окажется над ним, где он должен проверить его за очень короткое время за правильную инфляцию и распутывание линий перед запуском.

Обратный запуск
В более высоких ветрах используется обратный запуск, при этом пилот стоит лицом к крылу, чтобы поднять его в положение полета, затем развернулся под крылом и бежал, чтобы завершить запуск.

Обратные запуска имеют ряд преимуществ перед отправкой вперед. Проще проверить крыло и проверить, свободны ли линии, когда он покидает землю. При наличии ветра пилот можно потянуть к крылу, и перед крылом легче противостоять этой силе и быть более безопасным в случае, если пилот скользит (в отличие от того, чтобы его тащили назад). Однако шаблон движения более сложный, чем прямой запуск, и пилот должен правильно удерживать тормоза и поворачиваться на правильную сторону, чтобы он не перепутал линии. Обычно эти пуски выполняются с разумной скоростью ветра, что делает скорость земли необходимой для повышения давления в крыле намного ниже.

Запуск запускается руками, поднимающими передний край с помощью A. Когда он поднимается, крыло контролируется больше, центрируя ноги, чем при использовании тормозов или C. С крыльями среднего уровня (EN C и D) крыло может попытаться «перерегулировать» пилота, приближаясь к вершине. Это проверяется с помощью C или тормозов. Крыло становится все более чувствительным к C и тормозам, поскольку его внутреннее давление воздуха возрастает. Обычно это проявляется в увеличении подъема крыла, прикладывающего давление на жгут к «сиденью штанов». Это давление указывает на то, что крыло, вероятно, останется стабильным, когда пилот-пируэты столкнутся с ветром.

Следующим шагом в запуске является приведение крыла в зону подъема. Есть два метода для достижения, это зависит от условий ветра. При легком ветре это обычно делается после поворота на фронт, рулевое управление с ногами по направлению к контуру нижнего крыла и применение легких тормозов в естественном смысле, чтобы поддерживать горизонтальное положение крыла. В более сильных ветровых условиях часто оказывается, что легче оставаться лицом к ветру, двигаясь медленно и неуклонно назад в воздух.

Колени согнуты, чтобы загрузить крыло, регулировки ножек, чтобы оставаться центральным и минимальным использованием C или Brakes, чтобы поддерживать горизонтальное положение крыла. Пируэт, когда ноги близки к подъему. Этот вариант имеет два отличительных преимущества. a) Пилот может видеть маркер центра крыла (помощь для центрирования стоп) и, при необходимости, b) пилот может быстро двигаться к крылу, чтобы помочь в чрезвычайной дефляции.

При любом методе важно проверить «трафик» на переднем плане перед тем, как совершить полет.

Буксируемый запуск
В более плоской сельской местности пилоты также могут быть запущены с помощью буксира. Как только на полной высоте (буксировка может запускать пилоты высотой до 3000 футов), пилот вытаскивает освобождающий шнур, а буксир отпадает. Это требует отдельного обучения, так как полет на лебедке имеет совершенно разные характеристики от свободного полета. Существует два основных способа буксировки: буксировка и выплата. Платная буксировка включает в себя стационарную лебедку, которая влетает в буксир, и тем самым тянет пилота в воздухе. Расстояние между лебедкой и пилотом на старте составляет около 500 метров и более. Буксировка выплат включает в себя движущийся объект, например автомобиль или лодку, которая платит линию медленнее, чем скорость объекта, тем самым вытаскивая пилота в воздух. В обоих случаях очень важно иметь манометр, указывающий на натяжение линии, чтобы избежать вытаскивания пилота из воздуха. Другая форма буксировки — буксировка «статической линии». Это включает в себя движущийся объект, например автомобиль или лодку, прикрепленный к парапланеру или дельтаплану с фиксированной длиной линии. Это может быть очень опасно, потому что теперь силы на линии должны контролироваться самим движущимся объектом, что практически невозможно сделать, если не использовать растянутый канат и измеритель давления / растяжения (динамометр). Буксировка статической линии с натяжным канатом и тензодатчиком в качестве измерителя натяжения использовалась в Польше, Украине, России и других странах Восточной Европы более двадцати лет (под названием Малинка) с примерно такой же безопасностью, как и другие формы буксировки , Еще одна форма буксировки — ручная буксировка. Здесь 1-3 человека вытаскивают параплан с помощью буксирной веревки длиной до 500 футов. Чем сильнее ветер, тем меньше людей требуется для успешного ручного буксира. Были достигнуты до 300 футов, позволяющие пилоту попасть в лифтовую линию соседнего хребта или ряда зданий и гребней на подъеме так же, как и при регулярном запуске ноги.

Ускорение
Через педальную кабельную систему, ускоритель или систему скоростей, которые обычно соединяются с помощью Brummelhaken с стояками или с помощью триммеров с ручным управлением, пилот может влиять на угол атаки параплана. При нажатии этого устройства «нос крышки» сжимается. Меньший угол атаки на входящий воздух, вызванный сопротивлением падающего воздуха, в дополнение к увеличенной скорости движения вперед, более сильная и повышенная динамика экрана в воздушной турбулентности. Опасность Einklappern здесь возрастает.

При полете со сложенными ушами угол атаки увеличивается из-за более высокого сопротивления воздуха колпачка, который затем может быть скомпенсирован с помощью системы скорости. В этом маневрах система скорости имеет стабилизирующий эффект.

Ускоритель используется для перемещения быстрее, например. B., чтобы иметь возможность быстро покидать районы с падающими воздушными массами (падающими ветрами), чтобы их отгоняли сильными встречными ветрами не сзади или не могли быстрее пролетать над переходами долины. Кроме того, увеличенная скорость вперед помогает быстрее искать область после ее завершения.

Вставая, свернувшись
Поскольку пилот и параплан тяжелее окружающего воздуха, параплан может спокойно скользить на землю в спокойном воздухе. Только с парапланами с приводом (paramotor) возможно увеличение активной высоты. Однако, как и с планерами, эти самолеты могут набирать высоту, используя подъемник. Используются как тепловые, так и динамические обмотки.

Тепловые обмотки вызваны разностью температур воздушных масс. На пилотном языке они называются пузырьками (индивидуальные воздушные пакеты), шлангом или бородой — это квазистационарно восходящие воздушные массы. Аппеллирование под облаками имеет особое значение для полетов по пересеченной местности. Они создаются путем конденсации поднимающегося влажного воздуха и, в свою очередь, могут всасывать другие воздушные массы. При соответствующих условиях ветра создаются реальные облачные дороги, которые могут быть отключены.

Использование динамических восходящих потоков называется «парящим». Здесь течения ветра используются для получения высоты, которые направлены на препятствия, такие как горные бочки или скалы вверх.

Пилот может летать из одной области восходящего потока в другую. В дополнение к плотности, интенсивности и высоте областей восходящего потока скорость ветра, скорость скольжения самолета и удобное время суток являются решающими для возможного расстояния полета. При соответствующем применении и сочетании методов пилот может оставаться в воздухе часами. Он также может охватывать большие расстояния (см. Записи).

Термические восходящие потоки могут использоваться авиационно до базы облаков, базы. Согласно немецкому воздушному праву могут находиться в неконтролируемом и контролируемом воздушном пространстве до уровня полета FL100 (эквивалент 10000 футов или на 3,048 м над стандартной атмосферой 1013,2 гПа) без разрешения диспетчера воздушного движения. В высоких горах, таких как Альпы, этот предел выше при FL130 (около 3,962 м), чтобы можно было пропустить перелет гор под воздушными пространствами. В SwissAlps разрешены по выходным, иногда до 4600 м. Для воздушного пространства C («Чарли») над FL100 или FL130 необходим выпуск управления воздушным движением, который обычно не предоставляется для парапланов из-за отсутствия транспондеров и авиационных радиостанций.

Полетные маневры и условия полета с помощью параплана
Параплан может выполнять различные маневры. Они учатся в рамках базовой подготовки или на курсах, помогая пилотам осваивать свое отношение практически в любой ситуации, а также быть готовыми к турбулентным условиям в термальных полетах.

Это включает в себя освоение различных условий полета, таких как наилучшее скольжение, низкое погружение, минимальная скорость, ускоренный полет. Аналогичным образом, основные неисправности должны быть устранены, например, боковые погремушки, передняя заслонка, стойло. Также важно контролировать спускные пособия: ускоренный полет (с соответствующим увеличением погружения), создание ушей, крутая спираль, B-стабильная.

Предлагаются усовершенствованные маневры в области акробатики по парапланеризму. Тем не менее, в Германии пилотаж с оборудованием для воздушного спорта запрещен.

приземление
Посадка параплана, как и всех безмоторных самолетов, которые не могут прервать посадку, включает в себя некоторые конкретные методы и схемы движения. Пилоты парапланеризма чаще всего теряют свою высоту, пролетая цифру 8 в зоне приземления до тех пор, пока не будет достигнута правильная высота, затем выстройтесь на ветер и дайте планету полную скорость. Как только будет достигнута правильная высота (около метра над землей), пилот «остановит» планер, чтобы приземлиться.

Трафик
В отличие от запуска, когда координация между несколькими пилотами проста, посадка предполагает большее планирование, потому что более одного пилота, возможно, придется приземляться одновременно. Поэтому была создана определенная схема трафика. Пилоты выстраиваются в положение выше аэродрома и в сторону зоны посадки, которая зависит от направления ветра, где они могут потерять высоту (если необходимо) летающими кругами. С этой позиции они следуют по ногам траектории полета по прямоугольной схеме в зону посадки: нижняя ветвь, базовая нога и окончательный подход. Это позволяет синхронизировать между несколькими пилотами и уменьшать риск столкновений, поскольку пилот может предвидеть, что другие пилоты вокруг него будут делать дальше.

методы
Посадка включает в себя выровнять для подхода к ветру и, как раз перед тем, как прикасаться вниз, «свернуть» крыло, чтобы минимизировать вертикальную и / или горизонтальную скорость. Это состоит из осторожного перехода от 0% тормоза при тормозах около двух метров до 100% при касании земли.

При легком ветре обычная небольшая работа. В средних и средних встречных ветрах посадки могут быть без прямой скорости или даже идти назад по отношению к земле в сильных ветрах, но это обычно означает, что условия были слишком сильными для этого планера.

Кроме того, на расстоянии около четырех метров до касания земли может быть применено некоторое мгновенное торможение (50% в течение двух секунд), что позволяет использовать импульс вперед, чтобы увеличить скорость для более быстрого сжигания и приблизиться к земле с минимальной вертикальной скоростью.

Для сильных ветров при посадке используются две техники: первая — «взмахивание» крыла, чтобы он потерял производительность и, таким образом, спустился быстрее, поочередно торможя и выпуская вокруг один раз в секунду (хотя опасность побуждения ларек во время этого маневра делает это техника «только для экспертов»), а вторая — сбрасывание крыла сразу после приземления, чтобы избежать его перетаскивания, либо торможением максимально или быстро поворачивающимся, либо выталкивающим D-стояки (последний набор стояков с передней кромки) ,

контроль
Тормоза: элементы управления, удерживаемые в каждой из рук пилота, соединяются с задней кромкой левой и правой сторон крыла. Эти элементы управления называются «тормозами» и обеспечивают основное и наиболее общее средство управления в параплане. Тормоза используются для регулировки скорости, управления (в дополнение к сдвигу веса) и вспышки (при посадке).

Смещение веса: в дополнение к манипуляции с тормозами пилот параплана также должен наклоняться, чтобы правильно управлять. Такое смещение веса также может использоваться для более ограниченного рулевого управления, когда использование тормоза недоступно, например, при «больших ушах» (см. Ниже). Более сложные методы управления могут также включать перенос веса.

Speed ​​Bar: вид педального управления, называемый «скоростной штангой» (также «ускоритель»), прикрепляется к параглайдингу и соединяется с передним краем крыла параплана, как правило, через систему из по меньшей мере двух шкивов (см. Анимацию по краю ). Этот элемент управления используется для увеличения скорости и делает это, уменьшая угол атаки крыла. Этот контроль необходим, поскольку тормоза могут только замедлять движение крыла от так называемой «скорости обрезки» (при этом не применяются тормоза). Ускоритель необходим, чтобы двигаться быстрее, чем это.
Более продвинутые средства управления могут быть получены путем непосредственного управления стояками или линиями параплана. Чаще всего линии, соединяющиеся с внешними точками передней кромки крыла, могут использоваться, чтобы побудить крылышки сгибаться. Техника, известная как «большие уши», используется для увеличения скорости спуска (см. Рисунок и полное описание ниже). Подъемники, соединяющиеся с задней частью крыла, также могут управляться для рулевого управления, если тормоза были разорваны или в противном случае недоступны. Для наземных целей непосредственная манипуляция этими линиями может быть более эффективной и обеспечивать больший контроль, чем тормоза. Эффекту внезапных ветровых взрывов можно противостоять, непосредственно натягивая стояки и делая крыло непригодным, тем самым избегая падений или непреднамеренных взлетов.

Быстрые спуски
Проблемы с «опусканием» могут возникать, когда ситуация с лифтом очень хорошая или когда погода неожиданно меняется. В таких ситуациях есть три возможности быстрого снижения высоты, каждый из которых имеет преимущества и проблемы, о которых следует знать. Маневр «больших ушей» вызывает снижение скорости от 2,5 до 3,5 м / с, 4-6 м / с с дополнительным баром скорости. Это самая управляемая техника и самая легкая для новичков. Стойка B-линии вызывает скорость спуска 6-10 м / с. Это увеличивает нагрузку на части крыла (вес пилота в основном находится на B-линиях, а не распространяется по всем линиям). Наконец, спиральное погружение обеспечивает самую быструю скорость спуска на скорости 7-25 м / с. Он накладывает большие нагрузки на крыло, чем другие техники, и требует, чтобы пилот выполнил высочайший уровень мастерства для безопасного выполнения.

Большие уши
Вытягивание внешних A-линий во время не ускоренного нормального полета сгибает концы крыла внутрь, что существенно уменьшает угол скольжения лишь с небольшим уменьшением скорости движения вперед. По мере уменьшения эффективной площади крыла увеличивается загрузка крыла и она становится более стабильной. Тем не менее, угол атаки увеличивается, и корабль приближается к скорости сползания, но это можно улучшить, применяя скорость, что также увеличивает скорость спуска. Когда линии освобождаются, крыло снова раздувается. При необходимости короткая перекачка тормозов помогает повторно входить в нормальный полет. По сравнению с другими методами, с большими ушами, крыло все еще скользит вперед, что позволяет пилоту покидать зону опасности. Даже посадка таким образом возможна, например, если пилот должен противодействовать восходящему потоку на склоне.

B-line stall
В кабине B-линии второй комплект стояков от передней кромки / фронта (B-линии) спускаются независимо от других стояков с конкретными линиями, используемыми для запуска стойла. Это накладывает поперечную складку в крыло, тем самым отделяя воздушный поток от верхней поверхности крыла. Это значительно снижает подъем, создаваемый навесом, и, следовательно, вызывает более высокую скорость спуска. Это может быть напряженный маневр, потому что эти B-линии должны удерживаться в этом положении, а натяжение крыла поднимает вверх по этим линиям. Выпуск этих линий должен быть тщательно обработан, чтобы не спровоцировать слишком быструю форвардную съемку крыла, которую пилот мог бы упасть. Это сейчас менее популярно, так как оно вызывает большие нагрузки на внутреннюю структуру крыла.

Спиральное погружение
Спиральное погружение является самой быстрой формой управляемого быстрого спуска; агрессивное спиральное погружение может достигать скорости погружения 25 м / с. Этот маневр останавливает продвижение вперед и приближает летчика почти вниз. Пилот тянет тормоза с одной стороны и сдвигает свой вес на эту сторону, чтобы вызвать резкий поворот. Затем траектория полета начинает напоминать штопор. После достижения определенной скорости вниз крыло указывает прямо на землю. Когда пилот достигает желаемой высоты, он заканчивает этот маневр, медленно отпуская внутренний тормоз, перекладывая свой вес на внешнюю сторону и торможя с этой стороны. Выпуск внутреннего тормоза должен быть осторожно обработан, чтобы слегка закруглить спиральное погружение за несколько оборотов. Если сделать слишком быстро, крыло переводит превращение в опасное движение вверх и маятника.
Спиральные погружения наносят сильную силовую силу на крыло и планер и должны выполняться тщательно и искусно. Причастные G-силы могут вызывать затемнения, и вращение может привести к дезориентации. Некоторые высокопроизводительные планеры имеют так называемую «устойчивую спиральную проблему». После индукции спирали и без дополнительного ввода пилота некоторые крылья автоматически не возвращаются в нормальный полет и остаются внутри их спирали. Серьезные травмы и несчастные случаи со смертельным исходом произошли, когда пилоты не могли выйти из этого маневра и закрутились в землю.
Скорость вращения в спиральном погружении может быть уменьшена с помощью дроссельного желоба, развернутого непосредственно перед тем, как будет вызвана спираль. Это уменьшает силы G.

парящий
Парящий полет достигается за счет использования ветра, направленного вверх с помощью фиксированного объекта, такого как дюна или гребень. При падении на склоне пилоты летают по длине склона в ландшафте, опираясь на подъемник, создаваемый воздухом, который выжимается, когда он проходит по склону. Ускорение склона сильно зависит от постоянного ветра в определенном диапазоне (подходящий диапазон зависит от характеристик крыла и навыка пилота). Слишком мало ветра, и недостаточно подъема, чтобы оставаться в воздухе (пилоты заканчивают царапины вдоль склона). С большим количеством ветра планеры могут летать намного выше и вперед по склону, но слишком много ветра, и есть риск того, что они будут отброшены назад по склону. Особая форма взлета гребня — это «кондо взлет», где пилоты взмывают ряд зданий, которые образуют искусственный «хребет». Эта форма парящих особенно используется в равнинных землях, где нет естественных хребтов, но есть много искусственных, «хребтов» строительства.

Термальный полет
Когда солнце согреет землю, оно нагреет некоторые функции больше, чем другие (например, скальные лица или большие здания), и они вытесняют термины, которые поднимаются по воздуху. Иногда это может быть простая поднимающаяся колонна воздуха; чаще они выдуваются боком на ветру и будут отрываться от источника, с последующим новым термическим формированием.

Как только пилот находит тепловую энергию, он начинает летать по кругу, пытаясь центрировать круг на самой сильной части тепловой («сердцевины»), где воздух поднимается быстрее всего. Большинство пилотов используют варио-альтиметр («vario»), который указывает скорость набора с помощью звуковых сигналов и / или визуальный дисплей, чтобы помочь ядру в тепловом режиме.

Часто существует сильная раковина, окружающая термические вещества, а также сильная турбулентность, приводящая к обрушению крыльев, когда пилот пытается проникнуть в сильный тепловой поток. Хороший термальный полет — это навык, требующий времени, чтобы учиться, но хороший пилот часто может обладать тепловой способностью до облачной базы.

Беговые лыжи
Когда навыки использования термиков для достижения высоты будут освоены, пилоты могут скользить от одной тепловой к следующей, чтобы пересечь страну. Получив высоту в тепловой, пилот скользит вниз до следующей доступной тепловой энергии.

Потенциальные термики могут быть идентифицированы по наземным признакам, которые обычно генерируют термические или кучевые облака, которые отмечают верхнюю часть поднимающейся колонны теплого, влажного воздуха, когда она достигает точки росы и конденсируется с образованием облака.

Пилотам по пересеченной местности также необходимо знакомство с воздушным правом, правилами полетов, авиационными картами с ограниченным воздушным пространством и т. Д.

безопасности
Парапланеризм, как и любой экстремальный вид спорта, является потенциально опасным видом деятельности. Например, в Соединенных Штатах, например, в 2010 году (последний год, по которому имеются данные), один пилот параплана погиб. Это эквивалентная ставка в 2 из 10 000 пилотов. В течение 1994-2010 годов в среднем семь из каждых 10 000 активных пилотов параплана были смертельно ранены, хотя с заметным улучшением в последние годы. Во Франции (с более чем 25 000 зарегистрированных летчиков) два из каждых 10 000 пилотов были смертельно ранены в 2011 году (показатель, который не является нетипичным для 2007-2011 годов), хотя около шести из каждых 1000 пилотов были серьезно ранены (более двух- дневное пребывание в больнице).

Возможность травмирования может быть значительно уменьшена путем обучения и управления рисками. Использование надлежащего оборудования, такого как крыло, предназначенное для размера и уровня пилота, а также шлем, запасной парашют и мягкая подвеска, также минимизируют риск.На безопасность пилота влияет понимание условий на площадке, таких как воздушная турбулентность (роторы), сильные термики, порывистый ветер и наземные препятствия, такие как линии электропередач. Достаточная подготовка пилотов в управлении крылом и экстренные маневры от компетентных инструкторов может свести к минимуму несчастные случаи. Многие случаи парапланеризма являются результатом сочетания ошибок пилота и плохих условий полета.