Японское метро объяснит метро в Японии.

В основном железнодорожные линии работают под землей (исключая различные маршруты с использованием туннеля, чтобы избежать разности высот на земле) — широкий смысл. Определение предотвращения стихийных бедствий и объектов.
Сеть железных дорог (узко определенная: определение «метро», признанное общедоступными пользователями в Японии), которая в основном работает под землей в крупных городах и называется «метро» местными государственными органами и т. Д.
В соответствии с вышеупомянутой линией 2 подземные маршруты железнодорожных операторов, имеющих железнодорожную сеть, в основном состоящую из железнодорожной линии, не входящей в метро, ​​включены в формулировку «плана развития транспортной сети» (Tokyu Denentoshi Line Shibuya — Niko Tamagawa Between Линия Тамагава), основная линия Кейкью Сенгакуджи — Шинагава, линия Сейбу Юракучо Котакебара — Нерима и т. Д.) (Определение метро в административном районе, одно из городских объектов, указанное в градостроительном законодательстве » Городские высокоскоростные железные дороги «)
Хотя существует определение, как указано выше, здесь оно описывается в основном на основе определения «метро», признанного общедоступными пользователями 2. 2. Ниже, если не указано иное, я опишу компании, которые присоединяются к Японской ассоциации метрополитена, и что ассоциация признает «японское метро» и его маршруты.

резюме
На грузовой линии он был открыт примерно в 0,2 км (станция метро: 2 станции) между Кабинет железной дороги (настоящее время: JR) Токийская станция и Центральное почтовое отделение Токио (настоящее время: JP Tower) в 1915 году (Тайшо 4 года) Первая подземная орбита для транспортировки почтовых отправлений (официальное название неизвестна) Министерством связи (в настоящее время: Министерство внутренних дел / JP / NTT).

На пассажирской линии он начинается примерно в 0,4 км (станция метро: 1 станция) между станцией Сендай и станцией 7-но-й-й-й-й-й-й-й-й-й-й-й-й-й этаж электропередачи Мияги (нынешняя: линия JR Sengoku), открывшейся в 1925 году (Тайшо в 2002 году).

Станция Асакуса — станция Уэно (около 2,2 км) Токийской подземной железной дороги (нынешняя: линия метро Токио в Токио), которая открылась в 1927 году (около 2,2 км), имела четыре станции метро. Это японская ассоциация метро как «первый полноценный метрополитен в Японии», токийский метрополитен (Токийский метрополитен) вместе с аффилированным музеем метро «Первое метро Тойо», местным СМИ Токио «Первое японское метро Как уже упоминалось выше, двое объяснили, как будто их не существует. 10 марта 2017 года доклад Агентству по делам культуры Министерства образования, культуры, спорта, науки и техники «Токийский железнодорожный вокзал №1011» следует рассматривать как важный культурный актив, а в его объяснении — Токийская подземная железная дорога — Асакуса — Уэно Между (как утверждал Токио Метро) «Тойо первое открытие метро». 15 сентября того же года было объявлено о назначении в «Официальном вестнике», как сообщалось.

Японское метро теперь находится в городе Осака, городе Нагоя, городе Йокогама, городе Саппоро, городе Киото, городе Кобе, городе Фукуока, городе Сэндай и т. Д., А также широко используется в повседневной жизни для туризма, например, Он используется. В трех столичных районах служба не сильно отличается от наземной линии, но, построив через подвал, построила сеть маршрутов, которая попала в область, где трудно хранить место. В частности, в окрестностях Токио, города Осака и города Нагоя, он может превосходить наземный транспорт (частная железная дорога, обычная железная дорога, автомобиль, автобус, такси и т. Д.) В качестве основного транспортного средства в центре города. Между тем, в Саппоро, Фукуока, Сендай (региональный центральный город) в региональном районе, это центральное присутствие городского транспорта из-за частоты работы, превышающей обычную линию на земле.

Чтобы построить метрополитен в Японии (ссылка), где осадки большие, а большой город развивается главным образом в аллювиальной равнине, необходимо выкапывать мягкую землю обильными подземными водами и иметь подземный туннель с силой противостоять частым землетрясениям И нужно построить подземную станцию. Поэтому необходимы передовые технологии гражданского строительства, а стоимость строительства значительно высока, а управление очень тяжелое.

структура

Метод сбора
Третья железнодорожная система (третья железнодорожная система), которая считается основным в метро в мире, — Япония, линия Намбуку муниципального метро Саппоро, линия Гиндза и линия Мануноти Токийского метрополитена, синяя линия муниципального метро Йокогама, муниципалитет Хигасияма из Нагои Line, · Meijo Line · Meigong Line, линия Midosuji линии Osaka Metro · Линия Tanimachi · Линия Yotsubashi · Линия Chuo · Сэнью Фронтлайн. Другие линии — это надземная система сбора данных с жесткой подвеской или цепной подвеской Принято.

Это связано с тем, что существует много маршрутов, которые будут построены на предпосылке взаимного прямого вождения с пригородными маршрутами в Японии, необходимо сопоставить стандарты с существующими маршрутами. Напротив, линия Кинтецу Кейханна, которая напрямую связана с железнодорожной станцией Китао Осака и Линией Чуо, которая находится в прямой связи с Линией Мидосудзи в муниципальном метро Осака, является пригородным маршрутом, недавно построенным с третьей железнодорожной системой.

Станция метро
Меры по подготовке к катастрофе и т. Д. Станции метро в Японии очень активны даже с глобальной точки зрения. Предыстория связана с инцидентом метрополитена Сарин во время организации движения.

В Токио водонепроницаемые двери устанавливаются в Токийском метрополитене Токио, Токио Метро Тозай Линия, Токио Метро Тоэй Синдзюку Линия и т. Д., Который работает в так называемой зоне нулевого метра, где уровень моря отрицательный, например, Sumida, Koto Ward и Edogawa Ward.

Во время проливного дождя Токай, станция Хейюсу на городской линии метро Нагоя была затоплена, поэтому мы взяли поочередную автобусную остановку между станцией мэджей Мейо-Лина и станцией Сандабаши (тогда была линия Сандабаши в то время). Кроме того, мы установили водонепроницаемую дверь на муниципальной станции метро Нагуя Цурумай, входящей в состав станции, и Нагойской городской станции метро Нагоя Напоя.

Кроме того, на станциях с большим количеством посетителей, отделяя дома в стиле острова в шахматном порядке по направлениям, можно подавить скопление пользователей (например, Нагоя Муниципальный метрополитена Higashiyama Line Nagoya Station), вновь создать дом Принимаются меры, такие как разделение по направлению (например: Токио Метро Гиндза Линия Шимбаши).

Автомобиль
В транспортных средствах было распространено использование крупногабаритного транспортного средства, подобного железной дороге на земле на старых маршрутах (в частности, на маршрутах, сделанных на основе доступа к другим компаниям), но с 2000-х годов было использовано мини-метро Увеличился.

Мини-Метро
Мини-метрополитен представляет собой среднюю орбитальную транспортную систему, которая была исследована и разработана, чтобы играть промежуточную роль между системой, которая управляет крупномасштабной транспортировкой персонала, как общий метрополитен, и системой, которая отвечает за транспортировку небольшого количества людей, таких как монорельсы и автобусы Это тип и японская система метро.

Тоннель малого сечения · При использовании линейного автомобиля среди метро, ​​который принимает небольшой кузов автомобиля, он называется «Линейный метрополитен», «Линейный метрополитен» и т. Д. В этом случае в Японии он стал «колесным линейным двигателем», который перемещается по рельсу, передавая мощность линейного двигателя на колесо без левитации. Есть много мест, где линия метро сильно меняется, и поскольку она работает со скоростью 100 км / ч или менее, линейный тип линейный, как железная дорога с магнитным левитационным движением (Linear Central Shinkansen и т. Д.), Которая использует линейный двигатель для плавания и вождения Философия строительства отличается от маршрутов, предназначенных для скоростного вождения сотен километров в час.

Общие подземные и железные дороги имеют значительный вес для управления тяжелыми транспортными средствами, но «линейный метрополитен» стал тяжелее, не имея тяжелого двигателя, установленного на транспортном средстве, вес автомобиля становится легче, Высокая производительность может быть достигнута. То есть способность к подъему до 80 ° считается возможной. Хотя самый крутой градиент, разрешенный на фактическом маршруте, составляет до 60 ‰, он может значительно превышать запланированные 35 ‰ обычными метро и железными дорогами. Например, в самой последней городской железнодорожной линии Сендай Тозай станция зоопарка Ягияма является станцией метро (высота 136,4 м) на самом высоком месте в Японии, а самый крутой градиент — 57 ‰ в туннельном участке, который поднимается вверх по Аобейаме по дороге Есть. Кроме того, он может работать даже при резкой кривой около 50 м (R 50). На фактическом маршруте, хотя радиус минимальной кривой составляет примерно 100 м (R 100), он также характеризуется тем, что способен справляться с резкой кривой по сравнению с 160 м (R 160), разрешенными обычными метро и железными дорогами.

В Японии в 1962 (1960) началось исследование, чтобы начать использовать линейный двигатель для железной дороги. В то время на всей территории страны насчитывалось около 50 национальных железнодорожных станций (дворов), но в 1967 году (1962) автоматически было направлено на трудоустройство персонала всадника, который вручную перевозил грузовые вагоны в сортировочную линию дворов Было разработано линейное устройство сортировки линии линейного привода с двигателем, которое перемещается в положение «тяговое устройство грузового вагона типа L2», а кроме того, грузовой автомобиль «автомобиль L4», оснащенный «устройством ускорения / замедления грузового вагона L4», расположен на разных дворах Он играл активную роль.

После двух нефтяных потрясений стоимость строительства метро в Японии выросла с 50-8 млрд. Иен / км (около 1975 года) до примерно 20 млрд. Иен / км (примерно в 1980 году) из-за инфляции, названной безумной ценой, Экономическая эффективность ухудшилась, поскольку к концу 80-х годов она достигла 300-40 млрд иен / км. Тем не менее, спрос на городской транспорт увеличился, так что магазин толка, который позволяет пассажирам ездить на переполненном поезде, превышающем пропускную способность, был превышен во время спешки, а метро было необходимым транспортным средством для решения городских проблем, таких как транспортная война и загрязнение воздуха из-за моторизации. Поэтому в 1976 году (Showa 51) был предложен план запуска линейного мотора, установленного на небольшом участке метро, ​​полномасштабные усилия по практическому применению были сделаны в 1980-х годах, Осака открылась в 1990 году (Heisei 2) Он был впервые применен для практического использования на линии Цуруми Гренландии (в настоящее время — Нагахори Цуруми Гренландская линия) Бюро муниципального транспорта.

Линейное метро имеет немного большую мощность, чем обычное метро. Причиной является потеря, свойственная линейному асинхронному двигателю, и большой зазор между первичной стороной и реакционной пластиной. По сравнению с потреблением энергии на единицу веса на единицу веса, чем длиннее пройденное расстояние для выбега (участок выбега), тем ниже потребляемая мощность. Поэтому, по сравнению с обычной железной дорогой с длинным межстанционным расстоянием и мягкой изогнутой линией, Есть много линейных метрополитенов, но расстояние между станциями короткое, есть много остановок сигнала, есть много крутых кривых, и меньше трамвая, на которой должно быть установлено различное оборудование.

Текущий статус японского метро
Согласно японским правилам, за исключением метро «Осака», он основан на Законе о железнодорожном бизнесе.

Метро Осака открыло линию Технопорт, которая была первым железнодорожным бизнес-подразделением транспортной системы порта Осака (OTS) между Станцией Космосквара Чуо и портовой станцией Осаки, 1 июля 2005 года ОТС был третьим типом Исходя из метода орбиты, за исключением раздела, в котором железнодорожный оператор, транспортный отдел, пересаженный в Линию Чуо как железнодорожный оператор второго типа, является юридически траекторией.
Токио Метро Тозай Линия, Токио Метро Тозай Линия, Токио Метро Тозай Линия, Осака Метро Мидосуи Линия / Осака Осака Метро Мидосудзи Линия / Центральная линия, Кобе Муниципальное метро Западный бог Яманотэ Линия, Йокогама Синяя линия, Зеленая линия и т. Д. Находятся за пределами пригородных участков Есть также случаи, когда вы путешествуете по земле, землянки, широко поднимающиеся вокруг центра. Даже в мире есть линии, по которым некоторые маршруты бегут по земле или приподняты (также до и после пересечения рек). Некоторые линии построены с интегральной структурой с скоростной трассой.

Линия Токио Метро Маруноути имеет удобство местности, и частично часть участка даже в центре города (особенно на станции Йоцуя есть сцена, где метро проходит по линии JR Chuo). По той же причине линия метро «Токио Метро Гиндза» также имеет форму, что станция Сибуя находится на более высоком месте, чем другие железные дороги.
Осакаский муниципальный микрорайон Chuo Line был поднятой полной линией в начале операции, и вообще не было подземного участка.
Нагоя Муниципальный Метро Хигасияма Линия Симоша Станция — Фуджигаока Станция была построена во время строительства, она была возведена без необходимости в подземной системе, пересекая высокоскоростной Томай.
Между тем, Keio New Line, которая не является метрополитеном, и линия метро Teei Subway Shinjuku, и линия Seibu Yurakucho Line находятся в контакте с Токийской линией метро Yurakucho и линией Fukutoshin.

Линия Kintetsu Namba Line, линия JR Tozai и линия Keihan Nakanoshima не сообщают напрямую с метро, ​​но есть случаи, когда почти все они работают под землей.

Из основных частных железных дорог в Японии только две компании, Nankai Electric Railway и West Japan Railway, не имеют транспортного средства для прямой езды по подземной линии, станции метро, ​​метро и так далее.

Хотя железная дорога Сагами имеет станцию ​​метро, ​​она не идет прямо в метро (см. Также статью о восточной линии Канагава для нынешней ситуации).
Железная дорога Тобу не имеет подземной станции собственного управления (станция Куши — единственная станция метро Тобу, но метро Токио осуществляет управление).
В Японии различие между метро и обычной железной дорогой с подземным участком неоднозначно, и в узком смысле все прямые линии, кроме общественного транспорта, которые непосредственно управляют местным правительством (местным общественным транспортом), находятся в последнем Иногда это классифицируется (транзитный путеводитель Jordan и т. Д.). То есть в случае, когда большинство маршрутов, таких как высокоскоростная железная дорога Сайтама и высокоскоростная железная дорога Йокогама, бывшая скоростная железная дорога Кобе и скоростной железный мост Токио Синьяй, который не является членом Японской ассоциации метрополитена, В настоящее время нет единого стандарта для переписки участка поиска маршрута (частная железнодорожная линия или линия метро). Между тем, Токийский метрополитен был первоначально общественным транспортом (высокоскоростной транспортный корпус Тейто), а различные руководящие принципы часто обозначаются как «метро», «линия», как «я», так и «другие» обрабатываются как метро, ​​а в крупных частных железных дорогах исключительно Он часто классифицируется как первый.

В целом мы будем вводить железнодорожные линии, которые не признаны метро, ​​но имеют длинные подземные участки в городских районах (за исключением уже упомянутых).
JR East Sengoku Line имеет подземный участок, включающий четыре станции метро по дороге между станцией Аоба-ку в центре города Сендай — станцией Байда (см. Туннель Сендай).
Между станцией Киншичо и станцией Синагава линии JR East Takeshima. • Линия Токайдо (фактически, линия Йокосука), у нее есть подземный участок, включая четыре станции метро по дороге (туннель Собу · Токийский тоннель).
Митрополит Токийская столичная железная дорога Цукуба Экспресс Линия имеет подземный участок, включающий четыре станции метро по дороге между Акихабаринским вокзалом и станцией Китасенью (также планируется продлить метро от станции Акихабара до Токийского вокзала).
Между станцией Нагано на линии Нагано линии Нагано — станцией Храм Зенкио находится подземный участок, в том числе две станции метро по дороге (обозначенные как «секция метро» на путеводителе станции).
Между станцией Асано-Гава железной дороги Хокурику станция Хокутецу Канадзава — станция Нанацуя находится под землей (планировалось продлить подземный участок до станции Ноомачи на линии Исикава на железной дороге Хокурику, но в настоящее время она заморожена).
Высокоскоростное движение в Хиросиме. Транспортировка метрополитена новой линии транзита Хиросимы 1 линии 1 линии Хиросимы Шин 1 находится на расстоянии 0,3 км между станцией Хонмон и правительственной фронтальной станцией префектуры, как описано выше, но продолжает бежать под землей до ближайшей станции Ширахаджамима, Подземная станция, станция Шин — Хакусима — полуподземная станция.

Центральный город Токио
Центральный Токио разбросал базы в районе линии Яманотэ, но линия JR имеет выразительность, такую ​​как центральная линия, завершенная раньше, чем метро, ​​а метро и автобус являются дополнительным существованием [необходимо Источник].

Линия Hanzomon, которая является обходным маршрутом линии Ginza, расширила дистанцию ​​между станциями и сделала ее выразительной. Кроме того, экспресс Токийской столичной линии Синдзюку, аэропорт линии Tokyu Asakusa, специальный экспресс-экспресс / экспресс-экспресс Fukutoshin Line, проходит через станцию ​​центра города. Быстрое и скоростное движение на линии Тозай останавливается на каждой станции в центре города.
Даже через Императорский дворец нет возможности построить станцию ​​по дороге, и в обход Императорского дворца и через различные базы, распространяющиеся вокруг него, многие люди могут ездить, а доходы можно ожидать (действительно, он выложен с большой базой, удаленной Существует тенденция к тому, чтобы линия была более недостаточной). Кроме того, метро в основном построено по широкой дороге, но Императорский дворец не имеет широкой дороги. Кроме того, с точки зрения того, что Императорский дворец является резиденцией Императора, есть проблемы с безопасностью и т. Д., Поэтому нам никогда не разрешали проезжать мимо метро в подвал Императорского дворца. В результате все метро построены вокруг Императорского дворца (хотя есть несколько маршрутов, проходящих под рвом замка Эдо).

Центр города Осака
В Осаке руины замка Осака находятся в углу, который немного отстает от нынешнего бизнес-центра, и каждая линия метро имеет стиль Петерсена с неравномерностью в сетке, поэтому есть несколько проблем, таких как Токио. На внутренней стороне Циркулярной линии Осаки (см. Также ту же статью) каждая линия была построена вдоль улиц с севера на юг и восток-запад, есть также остатки муниципального Монроизма, который когда-то существовал, что является основной силой городского движения , Однако есть проблема, что взаимная поездка с Частной железной дорогой или JR не активна, и количество пересадок неизбежно увеличивается до прибытия в пункт назначения.

Количество пассажиров на станции Умеда на линии Мидосудзи — № 1 в качестве однолинейной станции в Японии (количество пассажиров на станции Умеда 13 ноября 2007 года составляет 460 859 человек).

Центр города Нагоя
В Осаке в Нагое, в центральной части города, была построена вдоль подвала главной улицы, плотно окруженной досками коз. Это особенность, что станция всегда устанавливается на пересечении маршрутов.

На муниципальном метро Нагоя три линии (линия Higashiyama, линия Meisho, линия Meigong), начавшаяся на ранних этапах шести маршрутов, являются третьим железнодорожным транспортом, а относительно новые три маршрута (Tsurumai Line, Sakura Tramin Line, Ueda Line) соединяются с Нагойской железной дорогой Мы принимаем систему подвесных поездов, которая учитывает прямое вождение, две из которых (линия Цурумай Линия · Линия Koidia) осуществляют прямое вождение с Нагойской железной дорогой.

Центр Фукуоки
Фукуока стал важным маршрутом, поскольку он строится по мере его строительства, если принять во внимание расширение города Нишитецу Фукуока и линию Чикухи (Хаката-Нинохама), которая была отменена.

Метро в качестве расширения других маршрутов
Некоторые линии метро, ​​которые взаимно напрямую связаны или связаны с JR · частным железнодорожным транспортом, фактически интегрированы в качестве замены для расширения существующих наземных маршрутов и устаревших разделов. Несмотря на то, что он эффективно интегрирован в качестве маршрута, структура тарифа изменилась на корпоративной линии назначения соединения, и есть много случаев, когда количество пользователей, использующих соединительную линию / метро, ​​вяло. Хотя некоторые маршруты рассматриваются, применяя трансфертные скидки, они не решаются принципиально.

Примером этого является пример скоростной железной дороги Кобе. Компания была создана, чтобы расширить магистраль Sanyo Electric Railway до центра города Кобе, чтобы соединиться с Главной линией железной дороги Sanyo Electric линии Ханкю Кобе · Главная линия Ханшина и связаться с электрической линией Kima Electric Railway Arima Line, Ему удалось специализироваться на владении и управлении подземными маршрутами и объектами станций метро. Несмотря на то, что компания была членом Японской ассоциации метрополитена, было решено сосредоточиться на владении железнодорожным транспортом (железнодорожный оператор типа 3) в соответствии с пересмотром Закона о железнодорожном бизнесе (Ханкю, Хансин, Шинкецен, Управляемый), ушел из Японской ассоциации метрополитена.

Напротив, есть линии, такие как North Osaka Express Namboku Line, линия Meitetsu Toyoda, линия Kitasin Express Shinkansen Kitakami, линия Kintetsu Keihanna, высокоскоростная железнодорожная линия Сайтама, высокоскоростная железнодорожная линия Тохо и т. Д., Сделанные как расширение метро, ​​но о структуре проезда У меня такая же проблема. Кроме того, в некоторых случаях применяются дополнительные тарифы в новой строке и системе тарифов, которая выше, чем существующая.

Почетный поезд в японском метро
В принципе, на метро в Японии, например, по следующим причинам, даже если вы ездите в качестве превосходного типа в линии, ведущей только для местного поезда или других линий компании, таких как линия метро Tokyo Hanzomon, вы остановитесь на каждой станции в пределах линии метро Во многих случаях.

Поскольку он находится по дну дороги, и он вырывается, чтобы зашифровать глаза сети между существующим метро и подземным центром, это приводит к множеству взлетов и падений и кривых во многих секциях, что делает его непригодным для высокоскоростного движения.
Стоимость строительства метро огромна и в дальнейшем учитывает ситуацию с использованием соседнего метрополитена, трудно создать бюджет и место для создания отступающих объектов для почетного поезда.
Метро, ​​как правило, любая станция является также пользователем для того, чтобы построить в центре города в городе много, часто в тех, кто остановился там много доходов ожидается. Кроме того, на многих станциях существует несколько линий линий передачи, а ликвидность пассажиров интенсивна, поэтому сложно установить остановки почетных классов, а значимость класса высшего класса тонкая.
Внедрение отличного поезда на метро — это начало скоростного поезда на Токийской линии метро Тозай. Тем не менее, операция прохода в подземном участке находится только на станции Минами-санчо, и большинство секций, в которых операция находится в аварийной ситуации, являются участками земли.

В метро в Японии нет маршрутов, установленных двойными линиями, способными к разгону, например, в метро Нью-Йорка, есть также ограниченные настройки поездов, так как есть ограниченные подземные станции, которые могут быть подключены / втянуты медленно Существует много маршрутов, которые не проходят через подземный участок даже на маршруте. Причиной отступления в подземном разрезе является то, что случай на станции Сакурашинмачи на линии Токуй Шин-Тамагава (текущая линия Ден-ан-Мияко) выражается первым (хотя он не соответствует (2) выше определения). В секции, которая обычно называется метро, ​​станция метро Тойе Синдзюку Мидзу, станция метро Фукутошин Токио, станция Фукутошина Хиджаси Синдзюку также имеет такую ​​же структуру.

Кроме того, в качестве особого случая это первый раз, когда вы платите ограниченное экспресс-обслуживание («Одакюские романтические автомобили», входящие в метро) впервые в узко определенном метро по прямой линии от линии метро Tokyo Chiyoda Line, линии Юракучо через линию Odakyu Odawara до железнодорожной линии Хаконэ Тозан. , «Минато Мирай» (только во время многопользовательского периода · операция завершена) прямо с линии метро «Хибия» в Токио через линию Минато Мирай через линию Токио Тойоко, от линии линии Сакайзе в Осаке до главной линии Ханьчжу Киото через линию временного экспресса линейной линии Арашияма (главная линия Ханкю Киото # Арасияма Существует случай со ссылкой на поезд с прямым поездом). Оба предназначены для удобства от секции метро до туристического места, и цель отличается от цели для операции медленного разделения скорости на других маршрутах.

Деловая ситуация в метро Японии
Поскольку затраты на строительство метро дороги, обычно считается, что вновь построенный маршрут имеет тяжелое бремя амортизации затрат на строительство, и он управляется красным. С другой стороны, с точки зрения городского управления существуют также аспекты, построенные на отличных маршрутах, которые проходят через основную землю, более старые маршруты проходят через маршруты со многими клиентами и строятся по низкой цене до того, как инфляция продвинута Поскольку бремя амортизации является легким, исторические маршруты, такие как линия Ginza, линия Marunouchi, линия Midosuji, линия Higashiyama и т. Д. — все это выгодное управление. В результате, метро в Токио, которое имеет множество отличных маршрутов со многими пользователями из-за меньшего бремени амортизации, которое работает с такого длительного времени и имеет относительно небольшое количество новых линий, стало излишним управлением.

В качестве меры транспортного подразделения в управлении местных органов власти Японии в качестве меры транспортного подразделения в органах местного управления помимо баланса только железной дороги эффект снижения нагрузки на окружающую среду путем строительства метрополитена, эффект смягчения заторов, влияние повышения цены на землю, влияние повышения налогов, польза жителей Эффект и т. Д. Оцениваются всесторонне и управляются.

Так же, как мы не можем понять правильную ситуацию управления, если мы не оценим деловую ситуацию с частной железной дорогой и JR материалами урегулирования, включая бизнес, который должен быть консолидирован базовой компанией, такой как розничный бизнес и карточный бизнес, кроме железнодорожного бизнеса, Понимание совокупных доходов и расходов на деятельность метрополитена субподрядчика включает в себя решение, включающее экономическую ценность консолидируемого экономического эффекта.

Однако в нынешних условиях нет надлежащих и унифицированных стандартов бухгалтерского учета, чтобы понять экономические последствия, происходящие из-за бизнеса в метро, ​​но также нет соответствующего и унифицированного стандарта бухгалтерского учета даже при учете самого бизнеса в метро это.

Например, существует вероятность того, что цифры в поселении будут сильно колебаться в зависимости от того, как каждый муниципалитет регистрирует расходы на амортизацию. Городское метро Саппоро и городское метро Фукуока могут также получать прибыль на основе общей суммы, компенсируя дефицит с общего счета города.