Электрическая лодка

В то время как значительная часть водных судов оснащена дизельными двигателями, также популярны моторные парус и бензиновые двигатели, лодки, работающие от электричества, используются более 120 лет. Электрические лодки были очень популярны с 1880-х годов до 1920-х годов, когда двигатель внутреннего сгорания занял доминирующее положение. Начиная с энергетических кризисов 1970-х годов интерес к этому тихому и потенциально возобновляемому источнику морской энергии неуклонно растет, особенно когда солнечные батареи становятся доступными, впервые создавая возможные моторные лодки с бесконечным диапазоном, например, парусники. Первая практичная солнечная лодка, вероятно, была построена в 1975 году в Англии. Первый электрический парусник, совершивший кругосветное путешествие, в том числе через Панамский канал, с использованием только зеленых технологий — EcoSailingProject.

история

Рано
Ранняя электрическая лодка была разработана немецким изобретателем Морицем фон Якоби в 1839 году в Санкт-Петербурге, Россия. Это была 24-футовая (7,3 м) лодка, в которой перевозилось 14 пассажиров со скоростью 3 мили в час (4,8 км / ч). Он был успешно продемонстрирован императору Николаю I России на Неве.

Золотой век
Потребовалось более 30 лет разработки батарей и двигателей, прежде чем электрическая лодка стала практическим предложением. Этот метод движения пользовался чем-то золотым веком примерно с 1880 по 1920 год, когда основным двигателем стали подвесные моторы с бензиновым двигателем.

Гюстав Троуве, французский инженер-электрик, запатентовал небольшой электродвигатель в 1880 году. Сначала он предположил, что мотор может приводить в действие набор лопастных колес, чтобы продвигать лодки на воде, а затем утверждал, что вместо этого используется пропеллер.

Австрийский эмигрант в Великобритании Энтони Рекензун сыграл важную роль в разработке первых практических электрических лодок. Работая инженером в компании по хранению электроэнергии, он предпринял много оригинальных и новаторских работ по различным видам электрической тяги. В 1882 году он спроектировал первый значительный электрический запуск под управлением аккумуляторных батарей и назвал лодку Electricity. Лодка имела стальной корпус и имела длину более 7 метров. Батареи и электрооборудование были скрыты от вида под зоной отдыха, увеличивая количество пассажиров. Лодки использовались для проведения досуговых экскурсий вверх и вниз по реке Темза и обеспечивали очень ровную, чистую и тихую поездку. Лодка могла работать в течение шести часов и работать со средней скоростью 8 миль в час.

Мориц Иммиш основал свою компанию в 1882 году в партнерстве с Уильямом Кеппелем, 7-м графом Альбемарле, специализирующимся на применении электродвигателей для транспортировки. Компания использовала Магнуса Волка в качестве менеджера по разработке своего электромонтажного департамента. После 12 месяцев экспериментальных работ, начавшихся в 1888 году с рейдана, фирма заказала строительство корпусов, которые они оснащали электрическими приборами. Вокруг реки Темзы в 1880-х годах был создан первый в мире флот электрических пусков в прокат с цепью электрических зарядных станций. В 1893 году карта развлечений Темзы показывает 8 «зарядных станций для электрических запусков» между Кью (Strand-on-the-Green) и Reading (Caversham). Компания построила свою штаб-квартиру на острове под названием Platt’s Eyot.

С 1889 года и до первой мировой войны сезон лодок и регаты видели, как тихие электрические лодки двигались вверх и вниз по течению.

Электрические пуски компании широко использовались богатыми в качестве транспорта вдоль реки. Великие корабли были построены из тика или красного дерева и роскошно меблированы, с витражами, шелковыми шторами и бархатными подушками. Уильям Сержант был заказан компанией Immisch, чтобы построить Марию Гордон в 1898 году для городского совета Лидса для использования на Океании Паркаун — лодка все еще выживает и в настоящее время восстанавливается. Это роскошное прогулочное судно длиной 70 футов может нести до 75 пассажиров в комфорте. Выпуски были экспортированы в другом месте — они использовались в Озерном крае и во всем мире.

В 1893 году в Чикагской всемирной ярмарке 55 запусков, разработанных из работы Энтони Рекензуна, перевозилось более миллиона пассажиров. Электрические лодки имели ранний период популярности между 1890 и 1920 годами, прежде чем появление двигателя внутреннего сгорания вытеснило их из большинства применений.

Большинство электрических лодок этой эпохи были небольшими пассажирскими лодками на неливных водах в то время, когда единственной альтернативой энергии был пар.

снижение
С появлением моторного мотора с бензиновым двигателем использование электроэнергии на лодках уменьшилось с 1920-х годов. Однако в некоторых ситуациях использование электрических лодок сохранилось с начала 20 века до наших дней. Один из них находится на озере Кенигзее, недалеко от Берхтесгадена в юго-восточной Германии. Здесь озеро считается настолько экологически чувствительным, что паровые и моторные лодки были запрещены с 1909 года. Вместо этого компания Bayerische Seenschifffahrt и ее предшественники управляли парком электрических запусков, чтобы обеспечить общественное пассажирское обслуживание на озере.

Первые подводные лодки с электроприводом были построены в 1890-х годах, таких как подводная лодка «Перал», запущенная в 1888 году. С тех пор электричество использовалось почти исключительно для питания подводных лодок под водой (традиционно с помощью батарей), хотя дизель использовался для непосредственного подавая питание на пропеллер, находясь на поверхности, до разработки дизель-электрической трансмиссии ВМС США в 1928 году, в которой пропеллер всегда приводился в действие электромотором, энергия, поступающая от батарей в то время как погруженный или дизельный генератор, всплывала.

Использование комбинированных топливных и электрических двигателей (комбинированный дизель-электрический или газ, или CODLOG) постепенно расширяется на протяжении многих лет, поскольку некоторые современные лайнеры, такие как Queen Mary 2, используют только электродвигатели для фактического движения, питаемые от дизельных и газотурбинных двигателей. Эти преимущества включают в себя возможность беспрепятственного запуска топливных двигателей с оптимальной скоростью и возможность крепления электродвигателя в контейнере, который может поворачиваться на 360 ° для повышения маневренности. Обратите внимание, что это не электрическая лодка, а вариант дизель-электрического или турбо-электрического двигателя, аналогичный дизельному или электрическому двигателю, используемому на подводных лодках после Первой мировой войны.

Ренессанс
Использование электричества в одиночку для лодок с электроприводом застопорилось от их использования на лодке в качестве троллинговых двигателей, пока компания Duffy Electric Boat Company из Калифорнии не начала массовое производство небольших электрических судов в 1968 году. Только в 1982 году была создана Ассоциация электрических лодок и солнечная энергия лодки начали появляться.

Компоненты
Основные компоненты системы привода любой лодки с электроприводом одинаковы во всех случаях и аналогичны вариантам, доступным для любого электромобиля.

зарядное устройство
Электрическая энергия должна быть получена для батареи от источника.

Сетевое зарядное устройство позволяет заряжать лодку со стороны береговой линии, когда она доступна. Береговые электростанции подвергаются значительно более жесткому контролю окружающей среды, чем средний морской дизель или подвесной мотор. Приобретая зеленое электричество, можно управлять электрическими лодками, использующими устойчивую или возобновляемую энергию.

Панели солнечных батарей могут быть встроены в лодку в разумных зонах в палубе, крыше кабины или в качестве навесов. Некоторые солнечные батареи или фотогальванические решетки могут быть достаточно гибкими, чтобы соответствовать слегка изогнутым поверхностям и могут быть заказаны в необычных формах и размерах. Тем не менее, более тяжелые, жесткие монокристаллические типы более эффективны с точки зрения выхода энергии на квадратный метр. Эффективность солнечных панелей быстро уменьшается, когда они не направлены непосредственно на солнце, поэтому какой-то способ наклона массивов во время движения очень выгоден.

Буксирные генераторы являются обычным явлением на дальних крейсерских яхтах и ​​могут генерировать много энергии при движении под парусом. Если электрический лодку также паруса, и будет использоваться в глубокой воде (глубже, чем около 15 м или 50 футов), то буксируемый генератор может помочь увеличить заряд батареи во время плавания (нет смысла останавливать такой генератор, в то время как под электрическим двигателем, поскольку дополнительное сопротивление от генератора будет тратить больше электроэнергии, чем оно генерирует). В некоторых системах электроснабжения используется пропеллер с свободным колесом для генерирования заряда через приводной двигатель при плавании, но эта система, включая конструкцию пропеллера и любую передачу, не может быть оптимизирована для обеих функций. Это может быть лучше заблокировано или пернатое, в то время как более эффективная турбина буксируемого генератора собирает энергию.

Ветряные турбины распространены на крейсерских яхтах и ​​могут очень хорошо подойти к электрическим лодкам. Существуют соображения безопасности относительно вращающихся лезвий, особенно при сильном ветре. Важно, чтобы лодка была достаточно большой, чтобы турбину можно было установить вне пути всех пассажиров и экипажа при любых обстоятельствах, в том числе, когда рядом с доком, банком или пирсом. Также важно, чтобы лодка была достаточно большой и достаточно стабильной, чтобы верхняя корзина, созданная турбиной на ее полюсе или мачте, не ухудшала его устойчивость при сильном ветре или шторме. Довольно мощные ветрогенераторы могут создавать полностью ветряную электрическую лодку. Никаких таких лодок пока не известно, хотя существуют несколько механических лодок с ветровыми турбинами.

В гибридных электрических лодках, если у лодки есть двигатель внутреннего сгорания в любом случае, тогда его генератор будет обеспечивать значительный заряд, когда он работает. Используются две схемы: двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель соединены с приводом (параллельный гибрид), или двигатель внутреннего сгорания приводит в действие генератор только для зарядки аккумуляторных батарей (серия гибридов).

Во всех случаях необходим регулятор заряда. Это гарантирует, что батареи будут заряжаться с максимальной безопасностью при наличии мощности без перегрева или внутреннего повреждения и что они не будут перезаряжаться при приближении полной зарядки.

Батарея батареи
В последние годы были достигнуты значительные технические достижения в области аккумуляторных технологий, и в будущем их можно ожидать.

Свинцово-кислотные батареи по-прежнему были наиболее жизнеспособным вариантом до появления более крупных литиево-ионных аккумуляторов массового производства для электромобилей примерно с2012 года. Ярким выбором являются батарейки с глубоким циклом, «тяговые». Они тяжелые и громоздкие, но не намного больше, чем дизельный двигатель, цистерны и фитинги, которые они могут заменить. Они должны быть надежно закреплены, низко посажены и расположены в центре лодки. Крайне важно, чтобы они ни при каких обстоятельствах не могли передвигаться. Необходимо принять меры к тому, чтобы в случае опрокидывания не было риска пролития сильной кислоты, поскольку это может быть очень опасно. Также необходимо вентилировать взрывоопасные водородные и кислородные газы. Типичные свинцово-кислотные батареи должны быть доведены до дистиллированной воды.

Управляемые клапаном свинцово-кислотные батареи (VRLA), обычно называемые герметичными свинцово-кислотными, гелевыми или AGM-батареями, минимизируют риск утечки, а газы выделяются только при перезарядке батарей. Эти батареи требуют минимального обслуживания, поскольку они не могут и, как правило, не нуждаются в повторном наполнении водой.

Никель-металлгидрид, литий-ионные и другие типы батарей становятся доступными, но по-прежнему дороги. Это те батареи, которые в настоящее время распространены в перезаряжаемых ручных инструментах, таких как сверла и отвертки, но они относительно новы для этой среды. Они требуют разных контроллеров заряда для тех, которые подходят для свинцово-кислотных типов.

Литий-ион в этом случае обычно означает литий-фосфатные батареи лития, которые, хотя и тяжелее других литий-ионов, безопаснее для морского применения. Они дороги, но в приложениях, которые нуждаются в надежности и прочности, таких как паромы, которые проводят большую часть дня (10-12 часов в день), это лучший вариант. Он имеет гораздо более продолжительный срок службы — от 5 до 7 лет жизненного цикла.

Топливные элементы или проточные батареи могут обеспечить значительные преимущества в последующие годы. Сегодня (2017), однако они все еще дороги и требуют специального оборудования и знаний.

Размер батарейного отсека определяет диапазон лодки под электроэнергией. Скорость, с которой движется лодка, также влияет на дальность — более низкая скорость может иметь большое значение для энергии, необходимой для перемещения корпуса. Другие факторы, которые влияют на диапазон, включают в себя состояние моря, течения, ветры и любые заряды, которые могут быть восстановлены во время движения, например, солнечными батареями на солнце. Ветряная турбина с хорошим ветром поможет, и моторное плавание на любом ветре может сделать это еще больше.

Регулятор скорости
Чтобы сделать лодку пригодной для использования и маневренной, необходим простой в использовании регулятор скорости вперед / назад / назад. Это должно быть эффективно, т. Е. он не должен получать горячую и отработанную энергию с любой скоростью — и он должен выдерживать полный ток, который мог бы протекать при любых условиях полной нагрузки. Один из наиболее распространенных типов контроллеров скорости использует широтно-импульсную модуляцию (PWM). Контроллеры PWM отправляют высокочастотные импульсы мощности на двигатель (и). Поскольку требуется больше энергии, импульсы становятся длиннее.

Электрический двигатель
Используется широкий спектр электромоторных технологий. Традиционные электродвигатели постоянного тока использовались и по-прежнему используются. Сегодня многие лодки используют легкие двигатели постоянного магнита постоянного тока. Преимущество обоих типов заключается в том, что, хотя скорость можно контролировать в электронном виде, это не является обязательным требованием. На некоторых лодках используются двигатели переменного тока или бесщеточные двигатели постоянного магнита. Преимуществами этого являются недостаток коммутаторов, которые могут изнашиваться или отказываться, а часто более низкие токи, позволяющие более тонкие кабели; недостатки — общая зависимость от требуемых электронных контроллеров и обычно высоких напряжений, которые требуют высокого уровня изоляции.

Приводной поезд
Традиционные лодки используют встроенный двигатель, питающий пропеллер через карданный вал в комплекте с подшипниками и уплотнениями. Часто редуктор включен, чтобы иметь возможность использовать более эффективный гребной винт. Это может быть традиционная коробка передач, коаксиальные планетарные передачи или трансмиссия с ремнями или цепями. Из-за неизбежных потерь, связанных с зацеплением, многие приводы устраняют его, используя медленные двигатели с высоким крутящим моментом. Электродвигатель может быть инкапсулирован в стручок с пропеллером и закреплен за корпусом (парус) или на подвесном подвесе (подвесной мотор).

Типы
Есть так много типов электрических лодок, поскольку есть лодки с любым другим способом движения, но некоторые типы значительны по разным причинам.

Исторические и восстановленные электрические лодки, такие как Электрическая лодка Мэри Гордон, существуют и часто являются важными проектами для тех, кто участвует.
Канальные, речные и озёрные лодки. Электрические лодки с их ограниченным диапазоном и производительностью обычно используются в основном на внутренних водных путях, где их полное отсутствие местного загрязнения является значительным преимуществом. Электрические приводы также доступны как вспомогательное движение для парусных яхт на внутренних водах.

Электрические подвесные моторы и троллейные двигатели доступны в течение нескольких лет по цене от примерно 100 долларов США до нескольких тысяч. Они требуют внешних батарей в нижней части лодки, но в остальном практичные цельные предметы. Большинство доступных электрических подвесных двигателей не так эффективны, как пользовательские диски, но оптимизированы для их предполагаемого использования, например. для рыбаков на внутренних водных путях. Они тихие, и они не загрязняют воду и воздух, поэтому они не отпугивают или не наносят вред рыбам, птицам и другим животным мирам. В сочетании с современными водонепроницаемыми батарейными блоками электрические подвесные двигатели также идеально подходят для яхтенных тендеров и других прогулочных прогулочных судов.

Крейсерские яхты обычно снабжены вспомогательным двигателем, и для него есть два основных вида использования: один — чтобы двигаться вперед или моторным парусом в море, когда ветер светлый или неправильный. Другой — обеспечить последние 10 минут движения, когда судно находится в порту, и его нужно маневрировать в узком причале в переполненном и ограниченном причале или гавани. Электрическое движение не подходит для продолжительного круиза при полной мощности, хотя мощность, требуемая для двигателя медленно в легких и спокойных морях, мала. Что касается второго случая, электроприводы идеально подходят, поскольку они могут быть точно контролируемы и могут обеспечить значительную мощность в течение коротких периодов времени.

Коммерческие паромы:

Первый в Норвегии аккумуляторный электрический паром — Ампер, вмещающий 120 автомобилей и 12 грузовиков. По состоянию на ноябрь 2016 года он действовал на 106 000 км. Его батарея содержит 1 МВт-ч энергии, но время зарядки 9 минут иногда недостаточно, и необходимо установить больше емкости аккумулятора. В Норвегии запланировано еще несколько проектов электрических паром. Основываясь на эксплуатационных данных, Siemens заключает в анализе жизненного цикла, что 61 из 112 маршрутов дизельного парома Норвегии могут быть заменены электрическими паромами со сроком окупаемости 5 лет. Анализ включает вспомогательные расходы, такие как зарядные устройства, сетка и т. Д.

В Финляндии Föri, исторический пароход города Турку через реку Аура до Або, был преобразован в полностью электрический двигатель в апреле 2017 года. В 1904 году судно было введено в качестве парового парового парового паровоза, которое было преобразовано в дизельное топливо в 1955 году и теперь обеспечивает непрерывное ежедневное обслуживание с 06:15 до позднего вечера для пассажиров на ногах и велосипедах по мощности аккумулятора. Зарядка происходит ночью.

Другие проекты рассматриваются в Канаде, Швеции и Дании.

Первый солнечный паром в Индии, 75-пассажирский катер, который питается от солнца и зарядки сетки литиевыми батареями, находится в разработке и ожидается, что он будет введен в эксплуатацию к июлю 2016 года. Основываясь на прогнозах потребления, срок окупаемости составляет 3 года.
С другой стороны, паромы могут включать, иногда свободные, пункты зарядки для велосипеда, перевозимого пассажирами, электрических мотоциклов и электромобилей.

Дизель-электрический гибрид. Существует третье потенциальное использование дизельного вспомогательного устройства, которое должно заряжать батареи, когда они внезапно начинают ослабевать далеко от берега посреди ночи или на якоре после нескольких дней жизни на борту. В этом случае, когда ожидается такое использование, возможно, на большей крейсерской яхте, с самого начала может быть спроектировано комбинированное дизель-электрическое решение. Дизельный двигатель установлен с основным предназначением для зарядки батарейных батарей, а электродвигатель — двигателем. Существует некоторое снижение эффективности, если вы двигаетесь на большие расстояния, так как мощность дизеля сначала преобразуется в электричество, а затем в движение, но при балансировке батареи, парус и солнечные батареи используются для маневрирования и для короткие поездки без запуска дизеля. Существует гибкость в том, что вы можете запускать дизель в качестве чистого генератора, когда это необходимо. Основными потерями являются вес и стоимость установки, но на больших крейсерских лодках, которые могут сидеть на якоре, работая на больших дизелях в течение часа каждый день, это не слишком большая проблема, по сравнению с экономией, которую можно сделать в другое время. Примером может служить рыболовное судно Selfa El-Max 1099, с мощностью 135 кВтч и дизельным генератором 80 кВт. В 2016 году был запущен подводящий корабль с питанием от СПГ с аккумулятором 653 кВтч / 1600 кВт, действующим в качестве резервного запаса во время динамического позиционирования, что экономит 15-30% топлива.

Солнечная энергия: лодка, приводимая в движение прямой солнечной энергией, является морской солнечной батареей. Доступный солнечный свет почти всегда преобразуется в электричество солнечными батареями, временно хранится в аккумуляторных батареях и используется для пропеллера через электродвигатель. Уровни мощности обычно составляют порядка нескольких сотен ватт до нескольких киловатт. Солнечные моторные лодки стали известны около 1985 года, а в 1995 году появились первые коммерческие солнечные пассажирские лодки. Лодки с солнечной энергией успешно использовались в море. Первое пересечение Атлантического океана было достигнуто зимой 2006/2007 года солнечным катамараном Sun21. (см. также Список солнечных лодок)

Проводные электрические лодки
Специальная категория электрических лодок — это суда, получающие свою электроэнергию по проводам. Это может включать в себя воздушные провода, где один или два провода закреплены над водой, и лодка может контактировать с ними, чтобы нарисовать электрический ток, или водонепроницаемый тросовый кабель можно использовать для соединения лодки с берегом. В случае одиночного воздушного провода электрическая цепь должна быть закрыта самой водой, что приводит к большему сопротивлению и коррозии электродов. В случае двух проводов электрический ток не должен посылаться через воду, но двойные провода, которые вызывают короткое замыкание, когда они вступают в контакт друг с другом, усложняют конструкцию.

Естественно, лодка должна оставаться вблизи проволоки или ее точки привязки, и поэтому она ограничена в своей маневренности. Для паромов и узких каналов это не проблема. Примером может служить Страусси Ферри в Штраусберге, Германия. Он пересекает озеро вдоль траектории 370 м и питается от 170 В от одиночной воздушной прокладки. Пароход Kastellet пересекает 200-метровый (660 футов) судоходный канал в Швеции, используя подводный кабель питания, который опускается на морское дно, когда паром пристыкован на противоположном терминале к его точке привязки.

В туннеле Мауваж (fr) на Марн-Рейнском канале биполярная воздушная линия обеспечивает 600 В постоянного тока электрическим буксиром, тянет себя и несколько кораблей через туннель 4877 м вдоль подводной цепи. Это предотвращает накопление дизельных выхлопных газов в туннеле. Другим примером был экспериментальный электрический буксир Тельтов (де) на Клейнмачнауэр-Зее, в 17 км к юго-западу от Берлина. Он использовался с 1903 по 1910 год и имел текущие коллекционные столбы, основанные на тех, которые использовались на троллейбусах.

Загрязнение и воплощенная энергия
Все составляющие части любой лодки должны быть изготовлены и в конечном итоге должны быть утилизированы. Некоторое загрязнение и использование других источников энергии неизбежно на этих этапах жизни лодки, и электрические лодки не являются исключением. Преимущества для глобальной окружающей среды, достигаемые с помощью электрического движения, проявляются в течение срока службы лодки, которая может быть много лет. Эти преимущества также наиболее ощущаются в чувствительных и очень красивых средах, в которых используется такая лодка.

В майском выпуске журнала Classic Boat, выпущенном в майском выпуске 2010 года, была опубликована статья про и под заголовком «Электрические дебаты». Джейми Кэмпбелл выступал против электрического катания на лодке по четырем основным пунктам, которые были опровергнуты Кевином Десмондом и Яном Раттером из Ассоциации электрических лодок. Джейми Кэмпбелл утверждал, что электрическое движение не может быть оправдано на плаву, чем подвесной мотор Seagull, предлагая деревянные парусные лодки и гребные лодки, «самые безопасные и возобновляемые варианты рекреационного лодочного спорта».

Производство электроэнергии
Кэмпбелл утверждает, что отсутствие загрязнения от электрической лодки «пахнет нимбизмом», поскольку «выгрузка находится на чужом заднем дворе» и что предоставление пунктов повторной зарядки может включать в себя выкапывание миль среды обитания. Десмонд отвечает, что, несмотря на то, что нет никаких сомнений в том, что аккумуляторные батареи получают свою энергию от электростанций (когда их не заряжают на солнечной и ветровой энергии), более шумные лодки с внутренним сгоранием получают свое топливо еще дальше и что, силовой кабель менее опасен для окружающей среды, чем АЗС. Раттер отмечает, что электрические лодки обычно заряжаются в течение ночи, используя «базовую нагрузку».

КПД
Несмотря на то, что в цикле заряда / разряда есть потери, а в преобразовании электричества в движущую силу, Раттер указывает, что большинству электрических судов требуется всего около 1,5 кВт или 2 л.с. для круиза со скоростью 5 миль в час, общей максимальной скоростью рек и 30 hp бензин или дизельный двигатель, производящий всего 2 л.с., значительно более неэффективен. В то время как Campbell ссылается на тяжелые батареи, требующие «несущего корпуса» и «шаткие, даже негодные суда», Десмонд указывает, что электрические лодочники предпочитают эффективные формы с низким уровнем мытья, которые более дружелюбны к берегам рек.

загрязнение
Кэмпбелл обсуждает загрязнение, которое «традиционные» батареи кладут в воду, когда лодка опускается, но Десмонд говорит, что электрические лодки не более подвержены затоплению, чем другие типы, и перечисляют утечку топлива, моторного масла и добавок к охлаждающей жидкости, как неизбежно, когда внутренние -топливные лодочные раковины. Rutter указывает на «очень неприятный коктейль загрязняющих веществ», который выходит из дизельного мокрого выхлопа при нормальном использовании.

Производство аккумуляторов
Кэмпбелл упоминает «всевозможные вредные химические вещества … участвующие в производстве батарей», но Раттер описывает их как «свинцовую и серную кислоту с несколькими лишними следами металлов в скромной пластиковой коробке» с потенциальным сроком службы 10-12 лет. Десмонд говорит, что США имеют 98% -ный коэффициент утилизации свинцово-кислотных аккумуляторов и что аккумуляторная и свинцово-металлургическая промышленность соблюдают некоторые из самых жестких стандартов контроля загрязнения в мире.

В статье упоминаются скидки в размере 25% и 30%, предлагаемые британским агентством по охране окружающей среды британским агентством по охране окружающей среды и управлением Broads, а также транспортные средства с батарейным питанием имеют 3/5 углеродного следа их бензиновых эквивалентов. Утверждается, что типичная перезарядка после круиза дня стоит 1,50 фунта стерлингов без использования солнечной энергии или энергии ветра.

В исследовании жизненного цикла 2016 года в Норвегии говорится, что электрические паромы и гибридные морские суда снабжения компенсируют экологические последствия производства литий-ионных батарей менее чем за 2 месяца.

Солнечные суда
В 2010 году была открыта Tûranor PlanetSolar, яхта-катамаран длиной 35 метров длиной 26 метров, оснащенная 537 квадратных метров солнечных панелей. 4 мая 2012 года он завершил кругосветное плавание Земли в Монако на 60 023 километра (37 297 миль) через 585 дней и посетил 28 разных стран без использования какого-либо ископаемого топлива. Это до сих пор самая большая солнечная батарея, когда-либо построенная.

В настоящее время строится первый в Индии солнечный паром, 75-пассажирский катер, полностью оснащенный солнцем. Ожидается, что он будет завершен к середине 2016 года.

Крупнейшая судоходная линия Японии Nippon Yusen и Nippon Oil Corporation заявили, что солнечные батареи, способные генерировать 40 киловатт электроэнергии, будут размещены на борту корабля-носителя на 60 000 тонн, который будет использоваться Toyota Motor Corporation.

Компания яхт Monaco Wally объявила о создании «гигайаты», предназначенной для миллиардеров, раздираемых между покупкой особняка и суперяхтой. Почему 58 x 38 спроектирован так, чтобы иметь автономный крейсерский диапазон в 12 000 миль на 12 узлов с помощью 900m2 солнечных панелей, которые генерируют 150 кВт, чтобы помочь дизельным электродвигателям и дополнительным Skysail.