Ранняя история авиации

История авиации длится более двух тысяч лет, начиная с самых ранних форм авиации, таких как воздушные змеи, и попытки на башню прыгать на сверхзвуковой и сверхзвуковой полет с помощью мощных, тяжеловесных воздушных струй.

Кайт, летающий в Китае, восходит к нескольким сотням лет до нашей эры и медленно распространяется по всему миру. Считается, что это самый ранний пример искусственного полета.

Леонардо да Винчи в 15-м веке мечта о полете нашла выражение в нескольких рациональных, но ненаучных проектах, хотя он и не пытался построить ни один из них.

Открытие газообразного водорода в 18 веке привело к изобретению водородного баллона почти в то же самое время, когда братья Монгольфье вновь открыли воздушный шар и начали пилотируемые полеты. Различные теории в механике физиками за тот же период времени, в частности текучая динамика и законы движения Ньютона, привели к созданию современной аэродинамики, прежде всего сэра Джорджа Кэли.

Воздушные шары, как свободно летающие, так и привязанные, стали использоваться в военных целях с конца 18 века, когда французское правительство создало воздушные шары во время революции.

Термин «авиация», существительное действия со стебля латинского avis «птица» с суффиксом, означающим действие или прогресс, был придуман в 1863 году французским пионером Гийомом Джозефом Габриэлем де ла Ландел (1812-1886) в «Авиационной навигации по воздушным судам ».

Эксперименты с планерами обеспечили основу для тяжеловесных самолетов, и к началу 20-го века успехи в области технологий двигателя и аэродинамики позволили в первый раз управлять контролируемым полетом. Современный самолет с характерным хвостом был установлен к 1909 году, и с этого момента история самолета стала связана с развитием все более мощных двигателей.

Первыми великими воздушными судами были жесткие дирижабльские воздушные шары, впервые созданные Фердинандом фон Цеппелином, который вскоре стал синонимом дирижаблей и доминировал на дальнем полете до 1930-х годов, когда стали популярными крупные летательные лодки. После Второй мировой войны летающие лодки, в свою очередь, были заменены наземными самолетами, и новый и чрезвычайно мощный реактивный двигатель произвел революцию как в авиаперевозках, так и в военной авиации.

Во второй половине 20-го века появление цифровой электроники привело к большим успехам в летной технике и системах «полет». В XXI веке широкомасштабное использование беспилотных беспилотных летательных аппаратов для военного, гражданского и досуга. Благодаря цифровому управлению, по существу нестабильные воздушные суда, такие как летающие крылья, стали возможными.

Примитивные начинания

Башня прыгает
Происхождение желания человечества летать потеряно в далеком прошлом. Из самых ранних легенд были рассказы о мужчинах, обвязывающих птичьи крылья, застывшие плащи или другие устройства для себя и попытки летать, как правило, спрыгивая с башни. Греческая легенда о Дедале и Икаре является одной из самых ранних из них; другие происходили из Индии, Китая и европейского средневековья. В течение этого раннего периода вопросы поднятия, стабильности и контроля не были поняты, и большинство попыток закончилось серьезной травмой или смертью.

В средневековой Европе самый ранний записанный прыжок башни датируется 852 годом, когда Армен Фирман, также известный как Аббас ибн Фирнас (810-887 гг. Н.э.), совершил скачок в Кордове, Испания, по сообщениям, покрывая его тело перьями стервятников и прикрепляя два крыла к его объятиям. Эйльмер из Малмсбери вскоре последовал, и многие другие продолжали делать это на протяжении веков. Еще в 1811 году Альбрехт Берблингер построил орнитоптер и прыгнул в Дунай в Ульме.

Воздушные змеи
Кайт, возможно, был первой формой искусственных самолетов. Он был изобретен в Китае, возможно, еще в V веке до н.э. Мози (Мо Ди) и Лу Бан (Gongshu Ban). Позднее проекты часто эмулируют летающих насекомых, птиц и других животных, как реальных, так и мифических. Некоторые из них были оснащены струнами и свистками, чтобы звучать музыкальные звуки во время полета. Древние и средневековые китайские источники описывают кайты, используемые для измерения расстояний, проверки ветра, подъема людей, сигнала, а также для связи и отправки сообщений.

Воздушные змеи распространяются из Китая по всему миру. После его введения в Индию, кайт далее превратился в истребитель, где абразивная линия используется для вырубки других воздушных змеев.

Воздушные змеи, несущие человека
Считается, что переносные воздушные змеи широко используются в древнем Китае, как в гражданских, так и в военных целях, а иногда и в качестве наказания. Ранним зарегистрированным полетом был захват заключенного Юань Хуанту, китайского принца, в 6 веке н.э. Рассказы о человеческих кайтах также происходят в Японии после введения кайта из Китая в седьмом веке нашей эры. Говорят, что когда-то был японский закон против человеческих воздушных змеев.

Крылья ротора
Основная статья: Bamboo-copter
Использование ротора для вертикального полета существовало с 400 г. до н.э. в виде бамбукового вертолета, древней китайской игрушки. Подобный «мулинкет» (ротор на гайке) появился в Европе в XIV веке н.э.

Воздушные шары
С древних времен китайцы поняли, что горячий воздух поднимается и применил этот принцип к типу небольшого воздушного шара под названием «Небесный фонарь». Небесный фонарь состоит из бумажного воздушного шара под или только внутри которого помещается небольшая лампа. Небесные фонари традиционно запускаются для удовольствия и во время фестивалей. Согласно Джозефу Нидхэму, такие фонари были известны в Китае с 3-го века до нашей эры. Их военное применение приписывается генералу Чжугэ Лян (180-234 гг. Н.э., почетный титул Конгмин), который, как говорят, использовал их, чтобы напугать вражеские войска.

Имеются данные о том, что китайцы также «решили проблему аэронавигации», используя воздушные шары, за сотни лет до 18-го века.

Ренессанс
В конце концов некоторые исследователи начали выявлять и определять некоторые основы рационального проектирования самолетов. Наиболее примечательным из них был Леонардо да Винчи, хотя его работа оставалась неизвестной до 1797 года и поэтому не влияла на развитие событий в течение следующих трехсот лет. Хотя его проекты были, по крайней мере, рациональными, они не были основаны на особенно хорошей науке.

Леонардо изучал полет птиц, анализируя его и предвосхищая многие принципы аэродинамики. Он, по крайней мере, понимал, что «объект предлагает столько же сопротивления воздуху, сколько воздух делает с объектом». Ньютон не опубликовал третий закон движения до 1687 года.

Начиная с последних лет 15-го века он писал и писал много проектов для летательных аппаратов и механизмов, в том числе орнитоптеров, планетарных планеров, винтокрылых и парашютов. Его ранние разработки были управляемыми человеком типами, в том числе орнитоптерами и винтокрылом, однако он пришел к пониманию непрактичности этого, а затем повернулся к контролируемому скольжению полету, а также набросал некоторые конструкции, приводимые в действие весной.

Легче воздуха

Начала современной теории
В 1670 году Франческо Лана де Терзи опубликовала работу, которая предложила легче, чем воздушный полет, с использованием сфер медной фольги, которая, содержащая вакуум, была бы легче, чем смещенный воздух, чтобы поднять воздушный корабль. В то время как теоретически звук, его дизайн был невозможен: давление окружающего воздуха раздробило бы сферы. Идея использования вакуума для производства лифта теперь известна как вакуумный дирижабль, но остается неосуществимой с любыми текущими материалами.

В 1709 году Бартоломеу де Гужмао подал петицию королю Иоанну V Португалии, умоляя о поддержке своего изобретения дирижабля, в котором он выразил наибольшую уверенность. Общественный тест машины, установленный 24 июня 1709 года, не состоялся. Однако, согласно современным сообщениям, Гусмау, похоже, сделал несколько менее амбициозных экспериментов с этой машиной, спустившись с высот. Совершенно очевидно, что Гужман работал над этим принципом на публичной выставке, которую он подал в Суде 8 августа 1709 года, в зале «Casa da Índia» в Лиссабоне, когда он двигал мяч на крышу путем сжигания. ]

Надувные шарики
1783 год был годом водораздела для авиации и авиации. В период с 4 июня по 1 декабря во Франции было достигнуто пять авиационных персон:

4 июня братья Монгольфье продемонстрировали свой беспилотный воздушный шар в Анноне, Франция.
27 августа Жак Чарльз и братья Роберты (Les Freres Robert) запустили первый беспилотный водородный воздушный шар в мире, с шампанского Марса в Париже.
19 октября Montgolfiers запустили первый пилотируемый полет, привязанный шар с людьми на борту, в Folie Titon в Париже. Авиаторами были ученый Жан-Франсуа Пилат де Розьер, менеджер по производству Жан-Батист Ревейон и Жиру де Виллет.
21 ноября Montgolfiers запустили первый бесплатный рейс с пассажирами человека. Король Людовик XVI изначально постановил, что осужденные преступники станут первыми пилотами, но Жан-Франсуа Пилат де Розьер вместе с маркизом Франсуа д’Арландесом успешно подал прошение о чести. Они дрейфовали 8 км (5,5 миль) в воздушном шаре, приводимом в действие дровяным огнем.
1 декабря Жак Чарльз и Николя-Луи Роберт запустили свой пилотируемый водородный баллон из садов Тюильри в Париже, где была собрана толпа из 400 000 человек. Они поднялись на высоту около 1800 футов (550 м) и приземлились на закате в Неслес-ла-Валле после полета 2 часа и 5 минут, охватывающего 36 км. После выхода Роберта Чарльз решил подняться в одиночестве. На этот раз он быстро поднялся на высоту около 9 800 футов (3000 м), где снова увидел солнце, страдал от боли в ушах и больше не летал.
Воздушный шар стал крупной «яростью» в Европе в конце 18-го века, обеспечив первое подробное понимание взаимосвязи между высотой и атмосферой.

Неконтролируемые воздушные шары использовались во время Гражданской войны в США Корпусом воздушных шаров Союза. Молодой Фердинанд фон Цеппелин впервые вылетел в качестве воздушного шара с армией Союза Потомака в 1863 году.

В начале 1900-х годов воздушный шар был популярным видом спорта в Великобритании. Эти частные воздушные шары обычно используют угольный газ в качестве поднимающего газа. Это имеет половину грузоподъемности водорода, поэтому воздушные шары должны быть более крупными, однако угольный газ был гораздо более доступным, а местный газ иногда предоставлял специальную легкую формулу для воздушных шаров.

Дирижабли
Первоначально дирижабли назывались «дирижаблями» и до сих пор иногда называются дирижаблями.

Работа над созданием управляемого (или дирижабля) воздушного шара продолжалась спорадически на протяжении всего XIX века. Считается, что первый управляемый, контролируемый, продолжительный полет более лёгкого, чем самолет, произошел в 1852 году, когда Анри Гиффард пролетел на расстоянии 15 миль (24 км) во Франции, с приводом на паровом двигателе.

Еще одно продвижение было сделано в 1884 году, когда первый полностью контролируемый свободный полет был сделан на электрическом дирижабле французской армии «Ла Франс» Чарльзом Ренардом и Артуром Кребсом. 170-футовый (52 м) длинный, 66 000 кубических футов (1,900 м3) дирижабль покрыл 8 км (5,0 мили) за 23 минуты с помощью электродвигателя мощностью 8½ лошадиных силы.

Однако эти самолеты обычно были недолговечными и крайне хрупкими. Обычные, контролируемые полеты не будут происходить до появления двигателя внутреннего сгорания (см. Ниже).

Первым самолетом, выполняющим обычные контролируемые полеты, были нежесткие дирижабли (иногда их называли «мигрями»). Самым успешным пилотом первого пилота этого типа был бразилец Альберто Сантос-Дюмон, который эффективно сочетал воздушный шар с двигателем внутреннего сгорания. 19 октября 1901 года он вылетел на свой дирижабль номер 6 над Парижем из Парка де Сент-Клауда вокруг Эйфелевой башни и вернулся менее чем за 30 минут, чтобы выиграть приз Deutsch de la Meurthe. Сантос-Дюмон продолжал разрабатывать и строить несколько самолетов. Последующие споры вокруг его и других конкурирующих претензий в отношении самолетов затмевали его большой вклад в развитие дирижаблей.

В то же время, когда нежесткие дирижабли начали добиваться определенных успехов, также разрабатывались первые успешные жесткие дирижабли. Они были бы гораздо более способными, чем самолеты с фиксированной грузоподъемностью в течение десятилетий. Жесткий дизайн дирижабля и его продвижение были начаты немецким графом Фердинандом фон Цеппелином.

Строительство первого дирижабля «Цеппелин» началось в 1899 году в плавучем актовом зале на Боденском озере в заливе Манцелл, Фридрихсхафен. Это было предназначено для облегчения процедуры запуска, так как зал можно было легко выровнять с ветром. Прототип дирижабля LZ 1 (LZ для «Luftschiff Zeppelin») длиной 128 м (420 футов) приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 10,6 кВт (14,2 л.с.) и уравновешен путем перемещения веса между двумя гондолами.

Его первый полет, 2 июля 1900 года, продолжался всего 18 минут, так как LZ 1 был вынужден приземлиться на озеро после того, как механизм обмотки для балансирующего веса сломался. После ремонта технология доказала свой потенциал в последующих полетах, улучшив скорость 6 м / с, достигнутую французским дирижаблем La France на 3 м / с, но пока не смогла убедить потенциальных инвесторов. Прошло несколько лет, прежде чем граф смог собрать достаточно средств для очередной попытки.

Хотя дирижабли использовались как в Первой и Второй Мировых войнах, так и продолжались до сих пор на ограниченной основе, их развитие в значительной степени омрачено более тяжелыми воздушными судами.

Тяжелее воздуха

17 и 18 веков
Итальянский изобретатель Тито Ливио Бураттини, приглашенный польским королем Владиславом IV на свой суд в Варшаве, построил модельный самолет с четырьмя неподвижными крыльями планера в 1647 году. Описанный как «четыре пары крыльев, прикрепленных к тщательно продуманному« дракону », было сказано чтобы успешно поднял кошку в 1648 году, но не сам Бураттини. Он пообещал, что «только самые незначительные травмы» возникнут из-за посадки корабля. Его «Дракон Волант» считается «самым сложным и сложным самолетом, который будет построен до 19 века».

Первой опубликованной статьей по авиации был «Эскиз машины для летания в воздухе» Эмануэля Сведенборга, опубликованной в 1716 году. Эта летательная машина состояла из легкой рамы, покрытой сильным холстом и снабженной двумя большими веслами или крыльями, движущимися по горизонтальной оси , расположенных таким образом, чтобы восхождение не оказывало сопротивления, в то время как нижний удар обеспечивал подъемную силу. Сведенборг знал, что машина не полетела, но предложила это как начало и была уверена, что проблема будет решена. Он писал: «Кажется, легче говорить о такой машине, чем о ее действии, поскольку она требует большей силы и меньшего веса, чем существует в человеческом теле. Наука механики может, возможно, предложить средства, а именно сильную спираль Если эти преимущества и реквизиты будут соблюдены, возможно, со временем, возможно, кто-нибудь знает, как лучше использовать наш эскиз и вызвать некоторое дополнение, чтобы сделать то, что мы можем только предложить. Однако есть достаточные доказательства и примеры от природы, что такие полеты могут проходить без опасности, хотя, когда первые испытания будут сделаны, вам, возможно, придется заплатить за опыт, а не за руку или ногу ». Сведенборг доказал бы, что в его наблюдении было доказано, что одним из важнейших проблем, которые необходимо преодолеть, является метод питания самолета.

XIX век
На протяжении 19-го века прыжки с башни были заменены столь же фатальным, но одинаково популярным воздушным шаром, как способ продемонстрировать продолжающуюся бесполезность человеческих сил и взмахивающих крыльев. Между тем научное исследование полета более тяжелого воздуха началось всерьез.

Сэр Джордж Кэли и первый современный самолет
Сэр Джордж Кэли впервые был назван «отцом самолета» в 1846 году. В последние годы прошлого столетия он начал первое тщательное исследование физики полета и позже разработал первый современный тяжеловоздушный корабль. Среди его многочисленных достижений, его самый важный вклад в аэронавтику:

Уточнение наших идей и установление принципов более тяжелого полета.
Достижение научного понимания принципов полета птиц.
Проведение научных аэродинамических экспериментов, демонстрирующих сопротивление и расторжение, движение центра давления и увеличение подъема от изгибания поверхности крыла.
Определение современной конфигурации самолета, состоящей из фиксированного крыла, фюзеляжа и хвостового узла.
Демонстрации пилотируемого полета.
Определение принципов соотношения мощности к весу при поддержании полета.
Первой новинкой Кэйли было изучение фундаментальной науки о подъеме, приняв испытательную установку крутящего момента для использования в исследованиях самолетов и используя простые аэродинамические модели на руке, вместо того, чтобы пытаться пролететь модель полного дизайна.

В 1799 году он определил концепцию современного самолета как летающего летательного аппарата с неподвижным крылом с отдельными системами для подъема, движения и управления.

В 1804 году Кэли построил модельный планер, который был первым современным летательным аппаратом с более тяжелым воздушным движением, имеющим компоновку обычного современного самолета с наклонным крылом к ​​передней части и регулируемым хвостом сзади с хвостовым плавником и плавником. Подвижный вес позволял регулировать центр тяжести модели.

В 1809 году, выйдя из фарсических выходков своих современников (см. Выше), он начал публикацию знакового трехчастного трактата под названием «На аэронавигации» (1809-1810). В ней он написал первое научное утверждение проблемы: «Вся проблема ограничена в этих пределах, а именно, чтобы обеспечить поддержку поверхности определенным весом путем применения силы к сопротивлению воздуха». Он определил четыре векторных силы, которые влияют на самолет: тяга, подъем, тяга и вес, а также отличная устойчивость и контроль в его конструкциях. Он также определил и описал важность выгнутого аэродинамического профиля, двугранного, диагонального крепления и уменьшения сопротивления, а также способствовал пониманию и дизайну орнитоптеров и парашютов.

В 1848 году он продвинулся достаточно далеко, чтобы построить планер в виде триплана, большого и безопасного для того, чтобы нести ребенка. Был выбран местный мальчик, но его имя неизвестно.

В 1852 году он опубликовал проект для полноразмерного пилотируемого планера или «управляемого парашюта», который должен быть запущен с воздушного шара, а затем построить версию, способную запускать с вершины холма, в которой был взят первый взрослый авиатор Бромптон Дейл в 1853 году.

Незначительные изобретения включали мотор с резиновым двигателем, который обеспечивал надежный источник питания для исследовательских моделей. К 1808 году он даже заново изобрел колесо, разработав колесо с натягом, в котором все компрессионные нагрузки переносятся ободом, что облегчает ходовую часть.

Возраст пара
Опираясь непосредственно на работу Кэли, конструкция Henson 1842 для воздушной паровой каретки открыла новые горизонты. Хотя это был только дизайн, он был первым в истории для летательного аппарата с винтовым двигателем.

В 1866 году основал Авиационное общество Великобритании, а два года спустя в Хрустальном дворце в Лондоне состоялась первая в мире авиационная выставка, где Джон Стрингфеллоу была присуждена премия в размере 100 фунтов стерлингов за паровой двигатель с лучшей мощностью по весу соотношение. В 1848 году Stringfellow добился первого полетного полета с использованием беспилотного 10-футового крыла с паровым двигателем, построенного на заброшенной фабрике кружев в Чарде, Сомерсет. Используя две противовращающиеся пропеллеры с первой попытки, сделанные в помещении, машина полетела на десять футов, прежде чем стала дестабилизированной, повредив корабль. Вторая попытка была более успешной, машина оставила направляющий провод свободно летать, достигнув около тридцати ярдов прямого и ровного полета. Фрэнсис Герберт Уэнам представил первый документ недавно созданному Аэронавигационному обществу (позднее Королевское аэронавигационное общество), «Воздушная локомоция». Он продвинул работу Кэли по развальным крыльям, сделав важные выводы. Чтобы проверить свои идеи, с 1858 года он построил несколько планеров, как пилотируемых, так и беспилотных, и до пяти штабелированных крыльев. Он понял, что длинные тонкие крылья лучше, чем летучие мыши, потому что у них больше переднего края для их области. Сегодня эта связь известна как соотношение сторон крыла.

Последняя часть XIX века стала периодом интенсивного изучения, характеризующегося «джентльменскими учеными», которые представляли большинство исследований до 20-го века. Среди них был британский ученый-философ и изобретатель Мэтью Пирс Уатт Бултон, который изучал боковое управление полетом и первым применил систему управления элеронами в 1868 году.

В 1871 году Уэнам и Браунинг создали первую аэродинамическую трубу.

Между тем, британские успехи оцинковали французских исследователей. В 1857 году Феликс дю Храм предложил моноплан с хвостовой плоскостью и убирающейся ходовой частью. Развивая свои идеи с помощью модели, основанной сначала на часах, а затем на паре, он в конце концов добился короткого прыжка с полноразмерным пилотируемым кораблем в 1874 году. Он достиг своего подъема под своей собственной мощью после запуска с рампы, скользнул на короткое время и безопасно вернулся на землю, сделав его первым успешным движком в истории.

В 1865 году Луис Пьер Муйяр опубликовал влиятельную книгу «Империя воздуха» (l’Empire de l’Air).

В 1856 году француженка Жан-Мари Ле Брис совершила первый полет выше, чем его отправная точка, имея свой планер «L’Albatros artificiel», вытащенный лошадью на пляже. По сообщениям, он достиг высоты 100 метров, на расстоянии 200 метров.

Альфонс Пено, француз, развил теорию контуров крыла и аэродинамики и построил успешные модели самолетов, вертолетов и орнитоптеров. В 1871 году он совершил первый аэродинамически стабильный самолет с неподвижным крылом, модельный моноплан, который он назвал «Планофор», расстояние 40 м (130 футов). Модель Пено включала в себя несколько открытий Кэли, в том числе использование хвоста, двугранника крыла для присущей устойчивости и резиновой мощности. Планофор также имел продольную стабильность, будучи обрезанным таким образом, что хвостовой план был установлен на меньший угол падения, чем крылья, оригинальный и важный вклад в теорию аэронавтики. Более поздний проект Пено для самолета-амфибии, хотя он и не был построен, включал другие современные функции. Бесконечный моноплан с одним вертикальным ребрами и двумя пропеллерами трактора, он также отличался шарнирным задним лифтом и рулевыми поверхностями, выдвижной ходовой частью и полностью закрытой кабиной с инструментами.

Точно так же авторитетным, как теоретик, был соотечественник Пенно Виктор Татин. В 1879 году он пролетел модель, которая, как и проект Пено, была монопланом с двумя пропеллерами трактора, но также имела отдельный горизонтальный хвост. Он питался сжатым воздухом. Прилетев к полюсу, это была первая модель, которая взлетела под свою власть.

В 1884 году Александр Гупиль опубликовал свою работу La Locomotion Aérienne (Aerial Locomotion), хотя летательный аппарат, который он позже построил, не смог летать.

В 1890 году французский инженер Клемент Адлер завершил работу над первым из трех летательных аппаратов, управляемых паром, Éole. 9 октября 1890 года Адэр сделал неконтролируемый прыжок около 50 м (165 футов); это был первый пилотируемый самолет, который взлетел под свою власть. Его Avion III 1897 года, заметный только для того, чтобы иметь паровые паровые двигатели, не смог летать: Адэр позже заявлял о своем успехе и не был развенчан до 1910 года, когда французская армия опубликовала свой отчет о своей попытке.

Сэр Хирам Максим был американским инженером, который переехал в Англию. Он построил свою собственную вихревую ручную установку и аэродинамическую трубу и построил большую машину с размахом крыльев длиной 32 м, длиной 145 футов (44 м), передними и задними горизонтальными поверхностями и экипажем из трех человек. Два винта были оснащены двумя легкими составными паровыми двигателями, каждый из которых обеспечивал 180 л.с. (130 кВт). Общий вес составлял 8000 фунтов (3600 кг). Он был предназначен как испытательная установка для исследования аэродинамического подъема: при отсутствии контроля полета он бежал по рельсам, а второй комплект рельсов над колесами удерживал его. Завершенный в 1894 году, на третьем ходу он сломался с рельса, поднялся на борт около 200 ярдов на высоте от двух до трех футов над уровнем моря и был сильно поврежден при падении на землю. Затем он был отремонтирован, но Максим вскоре отказался от своих экспериментов.

Обучение плаванию
В последнее десятилетие или около того 19-го века ряд ключевых фигур были уточнения и определения современного самолета. Не имея подходящего двигателя, работа с самолетами была сосредоточена на стабильности и контроле в плане скольжения. В 1879 году Био построил птичий планер с помощью Массии и вкратце влетел в него. Он сохранился в Musee de l’Air, Франция, и считается самым ранним летающим летательным аппаратом, который все еще существует.

Англичанин Горацио Филлипс сыграл ключевую роль в аэродинамике. Он провел обширные исследования аэродинамической трубы на аэродинамических участках, доказав принципы аэродинамического подъема, предусмотренные Кэли и Уэнам. Его результаты лежат в основе современного современного дизайна аэродинамического профиля.

Отто Лилиенталь стал известен как «Царь планера» или «Летающий человек» Германии. Он продублировал работу Уенхама и значительно расширился на ней в 1884 году, опубликовав свои исследования в 1889 году как Birdflight в качестве основы авиации (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst). Он также выпустил серию дельтапланов, в том числе битовую, моноплановую и биплановую формы, такие как планер Derwitzer Glider и обычный парящий аппарат. Начиная с 1891 года он стал первым человеком, который регулярно контролировал непривязанные глиссады, и первым фотографировался, летая на более тяжелой машине, стимулируя интерес во всем мире. Он строго документировал свою работу, в том числе фотографии, и по этой причине является одним из самых известных из первых пионеров. Лилиенталь произвел более 2000 глистов до своей смерти в 1896 году от травм, полученных в результате крушения планера.

Подняв Лилиенталь, Октав Хэнут занялся разработкой самолетов после раннего выхода на пенсию и профинансировал разработку нескольких планеров. Летом 1896 года его команда полетела несколькими своими проектами, решив, что лучшим был биплан. Как и Лилиенталь, он задокументировал и сфотографировал его работу.

В Британии Перси Пилчер, который работал на Максима, построил и успешно пролетел несколько планеров в середине и конце 1890-х годов.

Изобретение коробчатого змея в этот период австралийским Лоуренсом Харгрейвом привело бы к развитию практического биплана. В 1894 году Харгрейв связал четырех своих воздушных змеев вместе, добавил ремень и пролетел 16 футов (4,9 м). Позже пионеры пилотируемых воздушных змеев включали Самуэля Франклина Коди в Англии и капитана Гэни Саконни во Франции.

Лэнгли
После выдающейся карьеры в астрономии и незадолго до того, как стал секретарем Смитсоновского института, Сэмюэль Пьерпон Лэнгли начал серьезное исследование аэродинамики в сегодняшнем университете Питтсбурга. В 1891 году он опубликовал «Эксперименты в аэродинамике», подробно изложив свои исследования, а затем обратился к созданию своих проектов. Он надеялся добиться автоматической аэродинамической стабильности, поэтому он мало учитывал контроль над полетом. 6 мая 1896 года аэродром № 5 Лэнгли совершил первый успешный устойчивый полет неуправляемого, тяжелоатлантического летательного аппарата с двигателем значительного размера. Он был запущен с катапульты с пружинным приводом, установленной на верхушке плавучего дома на реке Потомак около Квантико, штат Вирджиния. Два полета были сделаны днем, один из 1005 метров (3 297 футов) и второй из 700 метров (2300 футов) со скоростью около 25 миль в час (40 км / ч). В обоих случаях аэродром № 5 высаживался в воду, как и планировалось, потому что для экономии веса он не был оснащен шасси. 28 ноября 1896 года был проведен еще один успешный полет с аэродромом № 6. Этот полет, состоящий из 1460 метров (4790 футов), был заснят и сфотографирован Александром Грэмом Белл. Аэродром № 6 был фактически аэродром №4, сильно измененный. Так мало осталось от первоначального самолета, что ему дали новое обозначение.

С успехами аэродрома № 5 и № 6 Лэнгли начал искать средства для создания полномасштабной ангажированной версии его проектов. Подстрекаемый Испанско-американской войной, правительство США предоставило ему 50 000 долларов США на разработку летающего летательного аппарата для авиационной разведки. Лэнгли планировал построить расширенную версию, известную как аэродром А, и начал с меньшего аэродрома квартального масштаба, который дважды летал 18 июня 1901 года, а затем снова с более мощным и мощным двигателем в 1903 году.

С базовым дизайном, который, очевидно, успешно протестирован, он затем обратился к проблеме подходящего двигателя. Он заключил контракт с Стивеном Бальцером, чтобы построить один, но был разочарован, когда он поставил всего 8 л.с. (6,0 кВт) вместо 12 л.с. (8,9 кВт), которые он ожидал. Помощник Лэнгли, Чарльз М. Манли, затем переработал проект в пятицилиндровом радиальном охлаждении с водяным охлаждением, которое обеспечило скорость 52 л.с. (39 кВт) при 950 об / мин, что потребовало много лет для дублирования. Теперь, имея силу и дизайн, Лэнгли поставил эти два вместе с большими надеждами.

К его ужасу, получившийся самолет оказался слишком хрупким. Простое масштабирование оригинальных небольших моделей привело к тому, что дизайн был слишком слабым, чтобы удерживать себя. Два запуска в конце 1903 года закончились тем, что аэродром немедленно врезался в воду. Пилот, Мэнли, был спасен каждый раз. Кроме того, система управления воздушным судном была недостаточной, чтобы обеспечить быструю реакцию пилота, и у нее не было метода бокового контроля, и устойчивость антенны аэродрома была незначительной.

Попытки Лэнгли получить дополнительное финансирование потерпели неудачу, и его усилия закончились. Через девять дней после его второго неудачного запуска 8 декабря братья Райт успешно вылетели из своего Flyer. Гленн Кертисс произвел 93 модификации аэродрома и пролетел над этим совершенно другим самолетом в 1914 году. Не признавая эти изменения, Смитсоновский институт утверждал, что аэродром Лэнгли был первой машиной, «способной бежать».

милиум
Гюстав Вейсккопф был немцем, который эмигрировал в США, где вскоре сменил свое имя на Уайтхеда. С 1897 по 1915 год он проектировал и строил ранние летательные аппараты и двигатели. 14 августа 1901 года, за два с половиной года до полета братьев Райт, он утверждал, что совершил контролируемый полет на своем моноплане номер 21 в Фэрфилде, штат Коннектикут. Полет был сообщен в местной газете Bridgeport Sunday Herald. Около 30 лет спустя несколько человек, опрошенных исследователем, утверждали, что видели этот или другие полеты Уайтхеда.

В марте 2013 года все воздушные суда Джейн, авторитетный источник современной авиации, опубликовали редакционную статью, в которой был принят рейс Уайтхеда как первый пилотируемый, управляемый полет летательного аппарата более тяжелого летательного аппарата. Смитсоновский институт (хранители оригинального Райт-Flyer) и многие историки авиации продолжают утверждать, что Уайтхед не летал, как предполагалось.