Воздушный шум — это шумовое загрязнение, создаваемое воздушными судами на различных этапах полета. Этот термин в основном используется для внешнего шума от плоскостей. Реактивный двигатель является одним из наиболее шумных техногенных объектов, которые существуют, и шум самолета может быть настолько сильным, что даже несколько секунд «оставаться рядом с самолетом, особенно во время вылета», может привести к потере слуха. Звуковое давление 25 м от реактивной плоскости, которая взлетает, составляет ок. 150 дБА (децибел-А), достаточно, чтобы разбить барабаны. В дополнение к шуму двигателя, ударные волны будут поступать в форме жестоких подсказок, если самолет имеет скорость переполнения, что неприменимо к сегодняшнему гражданскому самолету. Но самолет дает значительный аэродинамический шум задолго до достижения скорости звука. Кроме того, внутренние шумы и вибрации в самолетах и ​​вертолетах часто раздражают, а в некоторых случаях настолько сильны, что могут вызвать потерю слуха.

Звуковое производство делится на три категории:

Механический шум-поворот деталей двигателя, наиболее заметный, когда лопасти вентилятора достигают сверхзвуковых скоростей.
Аэродинамический шум — от воздушного потока вокруг поверхностей летательного аппарата, особенно при низкой скорости полета на высоких скоростях.
Шум от систем воздушных судов — системы повышения давления и кондиционирования кабины и кабины, а также вспомогательные блоки питания.
Последствия для здоровья включают нарушение сна, нарушение слуха и сердечные заболевания, а также несчастные случаи на производстве, вызванные стрессом. Память и отзыв также могут быть затронуты. Правительства приняли широкий контроль, который применяется к авиаконструкторам, изготовителям и операторам, что привело к улучшению процедур и сокращению загрязнения.

Механизмы звукоизвлечения
Воздушный шум — это шумовое загрязнение, создаваемое воздушным судном или его компонентами, будь то на земле при парковке, например, вспомогательные силовые агрегаты, при рулении во время взлета с пропеллером и выхлопом струи во время взлета, снизу и сбоку до путей вылета и прибытия , перелет в пути в пути или во время посадки. Движущийся самолет, включающий реактивный двигатель или пропеллер, вызывает сжатие и разрежение воздуха, создавая движение молекул воздуха. Это движение распространяется по воздуху как волны давления. Если эти волны давления достаточно сильны и в пределах слышимого частотного спектра возникает ощущение слуха. Различные типы воздушных судов имеют разные уровни шума и частоты. Шум возникает из трех основных источников:

Двигатель и другие механические шумы
Аэродинамический шум
Шум от воздушных систем
Двигатель и другие механические шумы
Большая часть шума в пропеллерных самолетах в равной степени относится к пропеллерам и аэродинамике. Шум вертолета — это аэродинамически индуцированный шум от основного и хвостового роторов и механически индуцированный шум от основной коробки передач и различных передающих цепей. Механические источники создают узкополосные пики высокой интенсивности, относящиеся к скорости вращения и движению движущихся частей. В условиях компьютерного моделирования шум от движущегося летательного аппарата может рассматриваться как источник линии.

Воздушный шум от реактивных двигателей
Авиационные газотурбинные двигатели несут ответственность за большую часть шума самолета во время взлета и подъема, например, шум гудения, возникающий, когда концы лопаток вентилятора достигают сверхзвуковых скоростей. Однако, с достижениями в области технологий снижения шума, планер обычно более шумный во время посадки.

Большинство шумов двигателя обусловлено шумом струи, хотя турбовентиляторы с высоким байпасным отношением имеют значительный шум вентилятора. Высокоскоростная струя, покидающая заднюю часть двигателя, имеет присущую им неустойчивость сдвигового слоя (если не достаточно толстая) и сворачивается в кольцевые вихри. Это позже разрушает турбулентность. SPL, связанный с шумом двигателя, пропорционален скорости струи (до высокой мощности). Поэтому даже незначительные сокращения скорости выхлопных газов приведут к значительному уменьшению шума Jet Noise.

Генерация звука во время работы реактивного двигателя обусловлена ​​главным образом потоком вокруг лопастей, сгоранием в камере сгорания и трением механических частей; Кроме того, звуковое излучение происходит от генерируемых турбулентных потоков за двигателями. Вентилятор, компрессор и турбина являются лопастными колесами, в которых, в частности, компрессор и турбина обычно сконструированы в несколько этапов и, таким образом, имеют множество лопастных колес. Основная теория генерации потока полевого поля была разработана в 1952 году британским математиком Майклом Джеймсом Лайтхилл, который преобразовал уравнения Навье-Стокса в волновое уравнение. Решение этого уравнения, которое может быть записано в виде запаздывающего потенциала, описывает излучаемый звук лопастного колеса в теоретической форме. Аэроакустика имеет дело с сложным образованием шумов, вызванных воздушными потоками в двигателе.

Звуковой взрыв
Если самолет летает сверхзвуковым образом, на фюзеляже и корме самолета будет создана ударная волна. Эти ударные волны распространяются в форме конуса Маха и прибывают вскоре после полета над наблюдателем. Для небольших самолетов и больших высот эти ударные волны воспринимаются одним человеком как удар, на больших самолетах или на малых высотах, как два сразу последовательных удара. Вопреки распространенному мнению, звуковой бум происходит не только в тот момент, когда звуковой барьер нарушается, но он встречается постоянно и подвергается воздействию всех перелетов на сверхзвуковых скоростях. Сверхзвуковой взрыв сверхзвукового летательного аппарата на высоте 100 метров может обеспечить уровень звукового давления до 130 дБ (А), который примерно такой же громкий, как стрельба, выпущенная с близкого расстояния.

Воздушный шум из-за воздушного потока вне двигателей
При запуске самолета двигатели работают при полной нагрузке и испускают высокие уровни звукового давления; звуковая эмиссия других компонентов является маргинальной по отношению к ней. При приближении к самолету (и в новых стратегиях полета на определенных этапах запуска, см. Ниже), однако, двигатели работают при частичной нагрузке; Здесь шумовое излучение других факторов имеет довольно высокую долю общих выбросов. Основными факторами являются шум потока высокоподъемных двигателей (особенно планок и клапанов) и шасси.

При открытии под аэродинамическим профилем, порт выравнивания давления в баке семейства Airbus A320 создает высокий уровень шума при переполнении воздуха (аналогично продувке стеклянной бутылки). Металлическая пластина может отвлекать воздух и ослаблять явление на 4 дБ.

Излучение шума из-за шума двигателя
Маленькие самолеты, такие как легкие самолеты, не имеют двигателей, но обычно двигают свои винты поршневым двигателем. Из-за значительно более низких максимальных скоростей и геометрических размеров, которые имеют такие воздушные суда, шумовые выбросы от воздушных потоков обычно незначительны. Когда двигатель выключен и в воздухе (как в планерах), эти типы воздушных судов практически не воспринимают звук, ощутимый на земле, — в отличие от линейных и военных самолетов, которые излучают громкие звуки, даже когда двигатели отключены теоретически. Иногда значительные уровни звукового давления, которые генерируются малыми самолетами, обусловлены, таким образом, исключительно шумом двигателя и потоками воздуха, вызванными пропеллером.

Аэродинамический шум
Аэродинамический шум возникает из-за воздушного потока вокруг фюзеляжа самолета и поверхностей управления. Этот тип шума увеличивается с увеличением скорости воздушного судна, а также на малых высотах из-за плотности воздуха. Самолеты с реактивным двигателем создают сильный шум от аэродинамики. Низколесные высокоскоростные военные самолеты создают особенно громкий аэродинамический шум.

Форма носа, лобового стекла или навеса самолета влияет на звук, созданный. Большая часть шума пропеллерного самолета имеет аэродинамическое происхождение из-за потока воздуха вокруг лопастей. Вертолетный и хвостовой роторы также создают аэродинамический шум. Этот тип аэродинамического шума в основном является низкой частотой, определяемой скоростью вращения ротора.

Обычно шум возникает, когда поток пропускает объект на самолете, например, крылья или шасси. Существует два основных типа шумовых помех:

Bluff Body Noise — чередующийся вихревой поток с обеих сторон тела блефа, создает области низкого давления (в ядре вихрей сарая), которые проявляют себя как волны давления (или звука). Разделенный поток вокруг тела блефа довольно неустойчив, и поток «сворачивается» в кольцевые вихри, которые позже ломаются в турбулентность.

Пограничный шум — когда турбулентный поток проходит через конец объекта или зазоры в конструкции (зазоры в зазорах высокого подъема), связанные колебания давления слышимы, когда звук распространяется от края объекта (радиально вниз).

Шум от воздушных систем
Системы кокпита и кондиционирования кабины и кабины часто являются основным источником внутри кабин гражданских и военных самолетов. Однако одним из наиболее значительных источников шума в салоне от коммерческих реактивных самолетов, помимо двигателей, является Вспомогательный силовой агрегат (APU), бортовой генератор, используемый на воздушных судах для запуска основных двигателей, как правило, со сжатым воздухом, и для обеспечения электрической мощности, когда самолет находится на земле. Другие внутренние системы воздушных судов также могут вносить свой вклад, например специализированное электронное оборудование на некоторых военных самолетах.

Эффекты для здоровья
Авиационные двигатели являются основным источником шума и могут превышать 140 децибел (дБ) во время взлета. В воздухе, основным источником шума являются двигатели и высокая скорость турбулентности над фюзеляжем.

Есть последствия для здоровья повышенных уровней звука. Повышенное рабочее место или другой шум могут вызвать ухудшение слуха, гипертонию, ишемическую болезнь сердца, раздражение, нарушение сна и снижение производительности в школе. Хотя некоторые потери слуха происходят естественным образом с возрастом, во многих развитых странах воздействие шума является достаточным для нарушения слуха в течение всей жизни. Повышенные уровни шума могут создавать стресс, повышать уровень аварий на рабочем месте и стимулировать агрессию и другие антисоциальные поведения. Шум аэропорта связан с высоким кровяным давлением.

Сердечно-сосудистые заболевания
Воздушный шум оказывает влияние на сердечно-сосудистую систему и проявляется в заболеваниях системы. Связь между шумом авиации и сердечно-сосудистыми заболеваниями была продемонстрирована в нескольких тематических исследованиях.

Согласно докладу здравоохранения Всемирной организации здравоохранения, 1,8% сердечных приступов в Европе вызваны шумом трафика более 60 дБ. Доля шума воздушных судов в этом шуме движения остается открытой. В другом исследовании была изучена взаимосвязь между шумом самолета и высоким кровяным давлением у 2693 испытуемых в большем районе Стокгольма, и пришел к выводу, что при непрерывном звуковом уровне 55 дБ (А) и максимальном уровне 72 дБ (А) Значительно выше риск заболевания. В контексте этого исследования авторы также смогли продемонстрировать, что артериальное давление увеличивается даже во время сна с повышенным уровнем шума без людей, привыкших к пробуждению шума самолета.

Психические расстройства
Возникающие психические расстройства могут иметь разные причины, некоторые из которых не изучены. Значительные факторы, способствующие возникновению таких расстройств, которые включают субъективный шум в ушах (постоянный слуховой шум), гиперакуз (патологическая гиперчувствительность к звуку) и, реже, фонофобия (фобическое расстройство с участием звука или конкретных звуков), являются реакциями стресса. Этот стресс, безусловно, может быть вызван длительным шумом самолета. Только в Германии примерно каждый десятый человек сообщает о симптомах шума в ушах, а 500 000 человек страдают от гиперакуса.

Изучение окружающей среды в Германии
В конце 2000-х годов Бернхардом Гризером был проведен крупномасштабный статистический анализ воздействия шума на воздушное пространство для центрального офиса по охране окружающей среды в Германии, в Умвельтбундесамте. Данные о состоянии здоровья более миллиона жителей вокруг аэропорта Кельна были проанализированы на предмет воздействия на здоровье, связанного с авиационным шумом. Затем результаты были исправлены для других шумовых воздействий в жилых районах и для социально-экономических факторов, чтобы уменьшить возможный перекос данных.

Немецкое исследование показало, что шум самолета явно и значительно ухудшает здоровье. Например, среднесуточный средний уровень звукового давления 60 децибел, увеличивая ишемическую болезнь сердца на 61% у мужчин и 80% у женщин. В качестве другого показателя средний уровень звукового давления в ночное время в 55 децибел увеличил риск сердечных приступов на 66% у мужчин и 139% у женщин. Статистически значимые последствия для здоровья, однако, начались уже со среднего уровня звукового давления в 40 децибел.

Консультация FAA
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) регулирует максимальный уровень шума, который могут выделять отдельные гражданские воздушные суда, требуя от воздушных судов соблюдения определенных стандартов сертификации шума. Эти стандарты обозначают изменения требований к максимальному уровню шума с помощью обозначения «этап». Нормы шума США определены в Кодексе федеральных правил (CFR). Раздел 14 Часть 36 — Стандарты шума: Сертификат авиационной безопасности и летной годности (14 CFR Part 36). FAA говорит, что максимальный среднесуточный уровень шума 65 дБ несовместим с жилыми сообществами. Сообщества в пострадавших районах могут иметь право на смягчение последствий, таких как звукоизоляция.

Шум кабины
Шумы воздушных судов также затрагивают людей внутри самолета: экипаж и пассажиров. Шумы кабины могут быть изучены для устранения профессионального воздействия, а также для здоровья и безопасности пилотов и бортпроводников. В 1998 году было опрошено 64 пилота коммерческих авиакомпаний в связи с потерей слуха и тиннитусом. В 1999 году NIOSH провела несколько обследований шума и оценки опасности для здоровья, а также обнаружила, что уровень шума превышает рекомендуемый предел воздействия 85 A-взвешенных децибел в качестве 8-часовой TWA. В 2006 году уровни шума в воздушном судне A321 во время круиза были зарегистрированы как приблизительно 78 дБ (А), а во время такси, когда авиационные двигатели производят минимальную тягу, уровни шума в салоне регистрируются на уровне 65 дБ (А). В 2008 году исследование кабин экипажей шведских авиалиний показало, что средний уровень шума между 78-84 дБ (А) с максимальной A-взвешенной экспозицией 114 дБ, но не обнаружил серьезных сдвигов порога слуха. В 2018 году исследование уровней шума, измеренных на 200 рейсах, представляющих шесть групп воздушных судов, показало уровень шума в сетях 83,5 дБ (А) с уровнями, достигающими 110 дБ (А) на некоторых рейсах, но только 4,5% превысили рекомендованный NIOSH 8-часовой TWA от 85 дБ (A).

Когнитивные эффекты
Было показано, что имитированный шум самолета при 65 дБ (А) отрицательно влияет на память людей и вызывает слуховую информацию. В одном из исследований, в котором сравнивалось влияние шума самолета на воздействие алкоголя на когнитивные характеристики, было установлено, что имитированный шум самолета при 65 дБ (А) оказывает такое же влияние на способность людей отзывать слуховую информацию как опьяненную алкоголем крови Уровень концентрации (BAC) равен 0,10. BAC 0,10 удваивает юридический предел, необходимый для эксплуатации автотранспортного средства во многих развитых странах, таких как Австралия.

Воздушные путешествия и дикая природа
Звук самолета может быть раздражающим и вредным для дикой природы. Например, механики испытали, что животные съели новорожденных щенков, чьи самолеты или вертолеты прошли во время щенка. Проблема также актуальна в связи с военными учениями с низколетящими над национальными парками или заповедниками в период размножения и размножения весной.

Меры по снижению шума воздушного судна
Были приняты различные меры по сокращению авиационного шума. Процедуры, как правило, подразделяются на меры по сокращению выбросов и уменьшению количества ошибок (часто также в активный и пассивный контроль шума). Хотя меры по сокращению выбросов направлены на снижение уровня шума непосредственно у источника, то есть на самолетах или вертолетах, целью методов сокращения выбросов является минимизация воздействия на население, животных или окружающую среду. Последнее может быть достигнуто с помощью различных мер, таких как звукоизоляция или увеличение расстояния до самолетов.

Меры по сокращению выбросов
Благодаря различным проектным мерам за последние несколько десятилетий значительно снизились шумовые выбросы от двигателей, пропеллеров и роторов. В реактивных двигателях это делается в дополнение к другим изменениям, главным образом путем отхода от Einstrom- и, следовательно, к увеличению использования турбовентиляторных двигателей; С помощью гребного самолета и вертолетов более низкие уровни звукового давления могут быть достигнуты путем изменения геометрии лезвия, что обеспечивает низкие скорости вращения роторов. При взимании сборов и запрещении особенно высокошумных самолетов, реализованных в США и Европейском союзе, авиакомпании и, следовательно, косвенно, производители самолетов и турбин разрабатывают и используют более тихие модели самолетов.

Разработка в реактивных двигателях
Достижения в развитии реактивных двигателей, в частности, значительно уменьшили шум, выделяемый двигателями гражданской авиации, по сравнению с двигателями, используемыми с 1950-х годов.

Значительная часть более низкой шумовой эмиссии реализует вторичный поток в реактивных двигателях, то есть разработку реактивных двигателей от одноструйных двигателей к турбовентиляторным двигателям. В то время как в первых поколениях двигателей не использовался или использовался только очень маленький побочный поток, современные двигатели производят большую часть до 80% общей тяги по боковому потоку, массовое распределение воздуха в боковом потоке до такого в основном потоке («обходное отношение») частично в отношении 12: 1. Двигатель PW1124G, который будет установлен в Airbus 320neo, среди прочего, уменьшает уровень звукового давления на 15 дБ (А) в соответствии с производителем, и двигатель PW1521G, разработанный Bombardier, даже на 20 дБ (A).

Для некоторых двигателей можно установить глушители. Старые летательные аппараты с более низким коэффициентом байпаса могут — часто только позже — быть оснащены комплектами тишины, которые, среди прочего, уменьшают разницу в скорости между быстрым основным потоком и окружающим воздухом. Недостатком комплектов тишины являются потери мощности двигателя. «Шевронные сопла», встроенные в двигатели Boeing 787, следуют аналогичному принципу: зигзагообразная задняя кромка двигателя предназначена для лучшего смешивания вторичного потока с окружающим воздухом, тем самым снижая уровень шума.

Другой конструктивной мерой является использование новых выхлопных сопел, которые каким-то образом смешивают выхлопной газ с окружающим воздухом, так что шумовое излучение уменьшается. Даже в современных двигателях увеличенное расстояние между статором и рабочим колесом компрессора приводит к уменьшению звука. Другими способами снижения уровня шума являются изменение геометрии лопастных колес в двигателе или использование шумопоглощающего материала на воздухозаборниках двигателя.

Еще один способ уменьшить шумовую эмиссию двигателей — отсутствие использования реверсоров тяги с большей мощностью холостого хода. Реверс тяги можно включить при посадке сразу после посадки самолета. Из-за отклонения струи двигателя тяга двигателей идет вперед, поэтому самолет замедляется. Однако в гражданской авиации самолеты, как правило, допускаются только к взлетно-посадочным полосам в аэропортах, где безопасная посадка может быть гарантирована без использования обратной тяги. Таким образом, полное разворот тяги становится все более обостряющимся, так как это связано с краткосрочным запуском турбин с высокой производительностью со значительными шумовыми выбросами.

Турбовинтовые двигатели и вертолеты
В турбовинтовых двигателях испускаемый звук во многом обусловлен пропеллерами на двигателях. Изменяя геометрию лезвия, пропеллеры могут быть более эффективными, поэтому скорости, с которыми работают винты, могут быть уменьшены. Снижение скорости обеспечивает снижение шума воздушных судов и позволяет двигателям работать при меньшей мощности, что также снижает уровень шума. Аналогичный эффект распространяется и на вертолеты: путем изменения геометрии лопастей ротора вертолет может работать с более низкой скоростью в кончиках лопастей, что может снизить выбросы.

Процедура подхода
Бремя жителей аэропорта в значительной степени зависит от выбора метода захода на посадку самолетов, поскольку в зависимости от выбранного метода взимается различное количество людей с различными уровнями звукового давления. В дополнение к стандартному методу подхода (Стандартный подход), в котором окончательная конфигурация самолета для посадки (т. Е. Расширенные заслонки и расширенное шасси) достигается довольно рано, в настоящее время проверяются и исследуются различные другие методы. В некоторых случаях наблюдается значительное облегчение для жителей аэропорта.

Важным альтернативным подходом является подход с низким энергопотреблением / низким сопротивлением (LP / LD), который разрабатывается в аэропорту Франкфурта, при этом посадочные клапаны и особенно шасси расширяются значительно позже — LP / LD — это шасси всего в 5 морских миль (NM) до достижения ВПП расширен, напротив, стандартная процедура захода на посадку уже двенадцать миль.

Другим методом является подход с непрерывным спуском, в соответствии с которым в значительной степени избегают горизонтальных фаз полета во время спуска. Это позволяет двигателям работать на холостом ходу, в то время как для стандартной процедуры захода на посадку требуется более высокая мощность двигателя из-за промежуточных горизонтальных фаз. Поэтому подход Continuous Descentmay приводит к шумовому загрязнению, особенно в диапазоне от 55 до 18 км перед ВПП. Недостатком Gleitanflugverfahrens является то, что его сложнее реализовать с увеличением трафика, потому что на крейсерских самолетах горизонтальный полет неизбежен, и, таким образом, в многочасовое время во многих аэропортах нет или только частично — например, ночью или при низком времени движения — могут быть использованы. Крупнейшими аэропортами, использующими эту процедуру, являются аэропорты Франкфурта и Кёльна / Бонна; Кроме того, процедура будет протестирована в других аэропортах. В заключительной фазе посадочного подхода имеется плоскость в маяке системы посадки инструмента и, следовательно, поддерживается фиксированная скорость спуска, поэтому там, примерно на 18 км впереди ВПП, никакое снижение шума от Gleitanflugverfahren более осуществимо.

Более старый метод, который следует аналогичному принципу, как подход непрерывного спуска, представляет собой подход в двух сегментах (двухсегментный подход), в котором в первом сегменте первоначально выбирается крутой угол захода на посадку, который затем уменьшается в направляющем луче до указанное значение. Снижение шумового загрязнения воздушных судов происходит, в частности, за счет возгорания на более высокой высоте; Недостатки связаны с более высокой скоростью погружения, соображениями безопасности и меньшим комфортом для пассажиров.

Угол подхода
По умолчанию самолеты опускаются под углом 3 °, что является стандартом ИКАО. Если этот угол увеличен, то погрузите самолет так, чтобы в конечном подходе с более высокой скоростью спуска, где начался окончательный подход, соответственно перемещался ближе к ВПП. В результате, определенная область вокруг взлетно-посадочной полосы переполнена самолетом на большей высоте, тем самым уменьшая шумовое загрязнение. Подходные углы, отличные от 3 градусов, возможны только в режиме всепогодного полета CAT I. В случае всепогодных полетных операций CAT II и III, согласно ИКАО PANS-OPS (Doc 8168), требуется 3-градусный подход угол должен соблюдаться.

Порядок вылета
Также в контексте вылета можно уменьшить, выбирая процедуру вылета, шумовую эмиссию. Во-первых, двигатели должны запускаться с высокой мощностью в начале, чтобы достичь достаточной скорости для безопасного старта и избегать препятствий. Однако, как только достигается безопасная высота и достаточно высокая воздушная скорость для стабильного состояния полета, мощность двигателей может быть отключена.

Метод снижения шума, который был разработан в США в 1978 году, планирует снизить уровень взлета с высоты 1000 футов (300 метров) над землей, тем самым продолжая спуск с меньшим углом подъема. При достижении воздушной скорости 250 узлов (460 км / ч) скорость набора высоты увеличивается снова. Прежде всего, этот метод позволяет обеспечить высокую сохранность керосина, но малая высота всего в 300 метрах над землей приводит к постоянным высоким уровням шума для жителей переполненной территории.

Процедура вылета, разработанная Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA), рекомендует преодолевать максимум 450 футов (450 метров) с максимальной мощностью двигателя, а затем отключать мощность двигателя и снова поднимать ее на высоте 900 метров. Эта процедура вылета освобождает жителей аэропорта, но ведет к увеличению потребления топлива. Таким образом, было разработано 14 различных профилей для различных моделей воздушных судов с учетом характеристик самолета, насколько это возможно.

Маршруты полета
В принципе, при определении маршрутов полета предпринимаются попытки избежать пролета над мегаполисами и разрабатывать маршруты полетов таким образом, чтобы участки полета были переправлены. Это ставит вопрос о том, насколько оправдано преимущество более крупного сообщества (общего блага) в ущерб жителям в малонаселенных районах. Выбор стандартизованного маршрута полета в контексте планирования воздушного пространства, а также краткосрочные отклонения от этого маршрута полета, как правило, с помощью диспетчера воздушного движения, зависят от многих, а иногда и от сложных факторов. Важное значение имеет предотвращение шума воздушного судна, но оно в корне подчинено безопасности полетов.

Введение зон шумозащиты
Зоны защиты от шума — это районы вокруг аэропорта, на которые распространяются специальные правила и требования для защиты от шума. В Германии они создаются на базе FluLärmG; расчет конструкции зон защиты от шума, а также отдельных выпущенных условий осуществляется математическими моделями. Краткое описание зон защиты от шума, определенных немецким FluLärmG и ситуацией в других странах, можно найти в разделе о правовой ситуации.

Шумозащитные здания
Существует множество способов создания зданий с шумозащитой и, таким образом, защиты жителей аэропорта от шума самолета. Некоторые здания для защиты от шума используются непосредственно в аэропорту, поэтому необходимые испытательные испытания двигателей выполняются в больших аэропортах в залах для защиты от шума, что значительно снижает звук, излучаемый в окружающую среду звукоизоляцией. Даже звукоизолирующие стены могут ослабить шум, испускаемый аэропортом, — но это относится только к очень ограниченной степени шума взлета и посадки самолетов, поскольку они расположены очень быстро над шумовыми барьерами, и шум самолета, таким образом, влияет на жителей аэропорта беспрепятственно.

Важной мерой жителей вблизи аэропорта является использование звукоизолирующих систем вентиляции и звуконепроницаемых окон, которые уменьшают шум, достигающий внутренней части квартиры, благодаря повышенной герметичности и использованию специальных, по-разному толстых оконных стекол. Звуконепроницаемые окна делятся на шесть классов, с самым высоким классом, способным поглощать более 50 дБ (А) звука.

Ночной запрет на рейс
Другой мерой, которая служит, в частности, для защиты ночного сна населения, является проблема запрета на ночные полеты. Однако ночные запреты обычно не препятствуют, как следует из названия, всем ночным рейсам, а скорее ограничивают взлеты и посадки самолетов в аэропортах ночью. В немецком FluLärmG запрет на вылет в ночное время не предоставляется, но во всех аэропортах Германии есть аэропорты, которые разрешены для рейсов и высадок в аэропорту Франкфурт-Хана. Период действия запретов на ночные рейсы регулируется индивидуально для каждого аэропорта, а также точная реализация. Например, несмотря на запрет на ночные рейсы, ночные полеты и посадки разрешены для определенных целей полетов, таких как почтовые рейсы или спасательные полеты или модели самолетов определенных категорий шума в большинстве аэропортов.

Программы смягчения шума
В Соединенных Штатах, поскольку авиационный шум стал общественным вопросом в конце 1960-х годов, правительства приняли законодательный контроль. Авиаконструкторы, производители и операторы разработали более тихие самолеты и улучшили рабочие процедуры. Например, современные байпасные турбовентиляторные двигатели более тихие, чем турбореактивные двигатели и низкооборотные турбовентиляторы 1960-х годов. Во-первых, FAA Aircraft Certification добилась снижения шума, классифицированного как самолет «Этап 3»; который был повышен до уровня «Уровень 4», что привело к созданию более тихого самолета. Это привело к снижению уровня шума, несмотря на рост трафика и его популярность.

Спутниковые навигационные системы
Серия испытаний была проведена в лондонском аэропорту Хитроу в период с декабря 2013 года по ноябрь 2014 года в рамках британской «Стратегии будущего воздушного пространства» и Европейского проекта модернизации «Единое европейское небо». Испытания продемонстрировали, что использование спутниковых навигационных систем позволяет предлагать шумопонижение более окружающим сообществам, хотя это привело к значительному неожиданному увеличению шумовых жалоб (61 650) из-за концентрированных траекторий полета. Исследование показало, что более крутые углы для взлета и посадки привели к тому, что меньшее количество людей испытывало шум самолета, и что шумоподавление можно было бы использовать, используя более точные траектории полета, позволяя контролировать шумовой отход вылетающих самолетов. Шумоподавление может быть усилено путем переключения траекторий полета, например, с помощью одной траектории полета утром и другой во второй половине дня.

Технический прогресс

Конструкция двигателя
Современные высокоскоростные турбовентиляторы не только более экономичны, но и намного тише, чем более старые турбореактивные и низкооборотные турбовентиляторные двигатели. На более новых двигателях шумопоглощающие шевроны еще больше уменьшают шум двигателя, в то время как на старых двигателях пользователь тишины используется для смягчения их чрезмерного шума.

Расположение двигателя
Способность уменьшать шум может быть ограничена, если двигатели остаются ниже воздушных крыльев. NASA ожидает на 2026-2031 кумулятивного уровня на 20-30 дБ ниже этапов 4-го уровня, но для поддержания воздушных шумов в границах аэропорта требуется, по меньшей мере, снижение на 40-50 дБ. Посадочный механизм, крыло и крыло закрывают также шум и могут быть экранированы от земли новыми конфигурациями. NASA обнаружил, что надплодные и средние фюзеляжные гондолы могут снизить шум на 30-40 дБ, даже 40-50 дБ для гибридного тела крыла, что может быть необходимо для открытых роторов.

К 2020 году технологии вертолетов, разрабатываемые в настоящее время, а также новые процедуры, могут снизить уровень шума на 10 дБ и снизить уровень шума на 50%, но для сохранения или расширения вертодромов необходимы дополнительные достижения. Доставка пакетов UAS должна характеризовать свой шум, устанавливать ограничения и уменьшать их воздействие.